Аэропорт Домодедово, Москва
22:00
20 июня 2011 года
Пассажирский авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании РусЭйр готовится к выполнению рейса 9605 по маршруту Москва - Петрозаводск. Рейс выполнялся в интересах авиакомпании РусЛайн, которая не имела возможности летать по таким направлениям по причине увеличившегося пассажиропотока и из-за находившихся в её авиапарке небольших Bombardier CRJ-100/200.
В Петрозаводск полетит опытный экипаж:
Командир воздушного судна – 44-летний Александр Фёдоров. Бывший пилот Ан-2 и вертолёта Ми-8. Налетал 8500 часов, 3000 из которых на Ту-134. Второй пилот – 40-летний Сергей Карякин. Ранее также летал на Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 – с апреля 2007 года. Налетал 2800 часов, 1100 из которых на Туполеве. Помимо двух пилотов, в состав экипажа входили: опытнейший штурман-инструктор с налётом 13000 часов, бортмеханик, два авиатехника и три стюардессы.
Всего на борту лайнера находились 52 человека — 9 членов экипажа и 43 пассажира, среди которых был арбитр FIFA Владимир Петтай, возвращавшийся домой из Владикавказа.
Взлёт из аэропорта Домодедово был произведён в 22:30. После набора высоты борт занял эшелон 9150 метров.
Спустя 40 минут, в 23:10, диспетчер передал экипажу сведения о фактической погоде в Петрозаводске за 22:00:
ветер у земли 80° 2 м/с, видимость 2100 метров, сплошная облачность, на основном пункте – 140 метров, на ближнем приводе – 200 метров, МКпос=12°.
Такие метеоусловия не соответствовали эксплуатационному минимуму аэродрома и не позволяли экипажу выполнять там посадку. Однако КВС необоснованно продолжил полёт в пункт назначения. В 23:20 после проведения предпосадочной подготовки рейс 9605 приступил к снижению.
В 23:30, пересекая эшелон 4500 метров, экипаж получил разрешение на снижение к эшелону перехода 1500 метров. В это же время экипаж был проинформирован о фактической погоде над аэродромом:
Температура + 15 градусов тепла, штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения – 130 метров, на ближнем приводе – 170 метров.
Самолёт заходил на посадку в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, отклонившись при этом от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. Фактическая погода в районе аэродрома не позволяла КВС производить там посадку. Но капитан и не думает прерывать заход. В 23:32 на высоте 2700 метров он отключает автопилот и берёт управление лайнером в свои руки.
Спустя минуту экипаж докладывает о достижении эшелона 1500 метров, после чего получает разрешение продолжить снижение до высоты 500 метров. Сильный юго-восточный ветер, а также допущенные ранее экипажем ошибки в ходе программирования системы навигации привели к тому, что на выходе из четвёртого разворота лайнер оказался левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска на 4 километра. С целью корректировки курса и выхода в створ ВПП штурман дал КВС команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.
ШТ: Боковое левее 4 идем пока.
ШТ: Удаление 23 километра.
2П: ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
Когда до полосы оставалось меньше 20 километров, экипаж приступает к выпуску шасси и закрылков:
ШТ: 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
ШТ: Влево 3 снос.
ШТ: Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
ШТ: Левее 200 метров идём.
ШТ: 4 километра до точки.
КВС: Закрылки 20.
ШТ: Влево 3 снос, на этом курсе.
БМ: 20 выпущены.
ШТ: 2 километра до точки входа.
КВС: Закрылки 30.
БМ: 30 выпущены.
ШТ: 500 метров до точки, строго на линии щас.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
2П: Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
ШТ: Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
После прочтения карты контрольных проверок, второй пилот доложил на землю о готовности лайнера к посадке.
КВС: Контроль по карте.
КВС: Контроль закончен.
2П: ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
ШТ: Вправо 3 курс.
ДИ: ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
2П: ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошёл ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. Чтобы вернуть лайнер в глиссаду КВС по команде штурмана увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.
ШТ: Удаление 6 километров, вертикальная 5 метров.
2П: Разрешили посадку.
КВС: 5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
ШТ: Да, выше идём, 6 метров вертикальная.
ШТ: Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
КВС: Хорошо.
ШТ: Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
На высоте 150-200 метров ветер ослаб, и снос уменьшился. Однако командир продолжал удерживать курс 17°, что привело в итоге к уклонению самолёта вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания автоматического радиокомпаса, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.
В ходе дальнейшего снижения КВС продолжал выдерживать вертикальную скорость в диапазоне 5-5,5 м/с, тогда как необходимое значение для данного этапа составляло порядка 4 м/с.
ШТ: Так, на этом курсе идём.
ШТ: Удаление 3, 150 на глиссаде.
На высоте 110 метров, отметка которой в том полёте считалась высотой принятия решения (ВПР), в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». На отметке ВПР экипаж должен принять решение о продолжении захода либо об уходе на второй круг. Не услышав эту команду от штурмана, КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. В свою очередь, второй пилот, при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с, не подал команду «Крутое снижение» тем самым также нарушив инструкцию. В 23:40 штурман, наконец, доложил:
ШТ: Удаление два, оценка.
БМ: 60.
Командир слепо доверяет своему штурману и не замечает, что самолёт ушёл уже гораздо ниже заданной траектории снижения. Также он не замечает, что лайнер снижается с повышенной вертикальной скоростью. Вместо контроля за всеми этими параметрами, КВС пытается установить контакт с наземными ориентирами:
КВС: Не вижу пока.
КВС: Смотрю.
На высоте 60 метров в кабине срабатывает сигнализация, предупреждающая о близости земли. Командир немедленно должен начать уход на второй круг. Но он этого не делает. Этого не делает и второй пилот, который уже попросту утратил контроль над ситуацией.
ШТ: Полтора километра.
БМ: 40 метров.
Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью, креном и курсом был полностью потерян. Иными словами, экипаж не успевал за самолётом, т.к. все свои силы бросил не на управление, а на установление визуального контакта с землёй.
Однако фактические погодные условия на конечном этапе захода на посадку (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили пилотам увидеть землю. Отметим, что вариант прервать заход и уйти на второй круг экипаж даже не рассматривал.
2П: Ё… т…ю мать!!!
В какой-то момент внимание пилотов привлёк громкий звук удара снаружи. В 23:40 лайнер начал задевать деревья. Первое касание о вершину сосны произошло на высоте 32 метра и скорости 280 км/ч. Одновременно с этим КВС моментально и до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического.
Продолжая сталкиваться с деревьями, Ту-134 с увеличивающимся правым креном пролетел ещё 500 метров от места первого столкновения, после чего врезался в бруствер на 16-м километре автодороги на шоссе А133 Петрозаводск—Суоярви в практически перевёрнутом положении. Пропахав землю ещё 150 метров, лайнер остановился в километре от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов деревни Бесовец. При этом он полностью разрушился и загорелся.
В момент столкновения погибли 44 человека — 8 членов экипажа (все четверо в кабине, два авиатехника и две стюардессы) и 36 пассажиров (среди них 7 детей и арбитр FIFA Владимир Петтай). Выжили 8 человек — 1 член экипажа (стюардесса) и 7 пассажиров (в том числе 1 ребёнок). Позже их состояние будет оценено медиками как «крайне тяжёлое».
Кто-то из выживших смог выбраться из под обломков самостоятельно. Кому-то помогли выбраться местные жители, оттащившие часть раненых подальше от горящего самолёта. На следующий день (21 июня), один из выживших (9-летний ребёнок) умер в детской республиканской больнице Карелии. Позже умерли ещё двое выживших пассажиров. Таким образом, число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек.
23 июня Президент России поручил Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода авиалайнеров типа Ту-134 из эксплуатации на регулярных пассажирских рейсах.
Окончательный отчёт МАК по факту крушения рейса ЦГИ-9605 был опубликован 19 сентября 2011 года:
“Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете”.
Дополнительными факторами повлиявшими на исход полёта были признаны:
· Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира Александра Фёдорова при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении командира штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения;
· Фактическое устранение второго пилота из контура управления на конечном этапе захода на посадку;
· Выполнение полёта штурманом в состоянии лёгкой степени алкогольного опьянения.
· Неоправдавшийся прогноз погоды.
· Отсутствие на самолёте сертифицированных точных и надёжных средств захода на посадку в данных метеоусловиях (морально устаревшее оборудование).
· Неудовлетворительная эргономика кабины самолёта Ту-134, приводящая к напряжённости работы экипажа в целом, более высокой вероятности совершения ошибки каждым членом экипажа.
· Стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».
Сразу после катастрофы Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело. Так, в августе 2015 года на скамье подсудимых оказались бывший начальник аэропорта Петрозаводска Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин. Оба были признаны судом виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). По версии следствия, метеорологическое обеспечение полёта самолёта Шкарупой и Прониным было организовано с нарушением правил безопасности полёта и эксплуатации воздушного судна. Третьим подсудимым выступал чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, обвиняющийся в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ («Халатность»). Войтовский выполнял государственные функции по обязательной сертификации аэропорта Петрозаводска с нарушением требований нормативно-правовых актов, в результате чего работа службы метеорологического обеспечения также выполнялась с нарушениями.
В марте 2017 года все трое были признаны судом виновными и приговорены каждый к 5 годам лишения свободы условно. Однако сразу были амнистированы и освобождены от отбывания наказания со снятием судимости.
20 июня 2012 года на месте катастрофы рейса ЦГИ-9605 состоялась церемония открытия мемориала, представляющего собой обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков фюзеляжа самолёта с иллюминаторами и именами погибших.
Ещё одна катастрофа Ту-134 во время посадки в тумане:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557