Аббревиатура, собравшая вокруг себя массу противоречий. Одни шутят про большое мусорное ведро, другие - возьмут кредит и будут питаться дошираком, лишь бы её починить. Настоящее немецкое качество. Да, речь сейчас пойдет о BMW.
Но, если хотя бы на секунду отстраниться от шаблонных шуток и представить, что в Баварии могут производить что-то помимо вентиляторов, мы выясним, что такие машины любят абсолютно нормальные люди с хорошим достатком и без психических отклонений. И ценят их вполне заслуженно - преимуществ у этих автомобилей более чем достаточно.
Но мы тут не философией занимаемся, а машины ремонтируем, вот и разберём все достоинства этой немецкой марки на нашем сегодняшнем пациенте - BMW Х5 в кузове Е70. Икс непростой - на багажнике написано Х5 М50d, но это не означает, что это М-ка. Литера “d” говорит о том, что у нас дизель, а в М-версиях ставился исключительно бензиновый V8 объёмом 4.4 литра.
Буква “М” здесь означает маркетинг. На этом сюрпризы не заканчиваются, ведь кто-то может подумать, раз написано 50d, объём двигателя у нас, соответственно, 5 литров, но это не так. Все эти 30d, 40d и 50d - это один и тот же 3-х литровый блок. Кардинальные отличия лишь в количестве турбин - их одна, две или три соответственно. Был ещё 35d, это две турбины, но в дорестайлинге.
Вообще, у BMW три основные серии моторов: М, N и B. Есть ещё S, но это модифицированная версия для М-ок, так что не забиваем голову. Так вот, начиная с 1999 года, дизель у баварцев бывает 4-х цилиндровый (2 и 2.5 литра) и 6-ти цилиндровый (2.9 и 3 литра), в наше время остались только объемом в 2 и 3 литра. И, соответственно, первый называется M47, N47 и B47, а второй - M57, N57 и B57.
Все эти моторы рядные, у них нет V-образных дизелей. Каждое последующее поколение незначительно теряло в надёжности, но становилось всё мощнее, экономичней и экологичней. Но даже современные дизеля, то есть В-серия, могут похвастаться неплохим ресурсом. Нам не раз попадались такси класса премиум с такими движками и пробегами за 200 тысяч километров и всё там было замечательно. Хотя, конечно, с надëжностью М57 это не сравнится, сейчас можно встретить какую-нибудь Е60 с таким мотором и пробегом 800 тысяч километров без капитального ремонта. Но что поделаешь - времена меняются.
Е70 же выпускался с 2006 по 2013, поэтому ему посчастливилось стать обладателем двух поколений 3-х литрового дизеля: в дорестайлинге это чугунный М57, а в рестайлинге уже N57, блок у него алюминиевый, но гильзы чугунные. Так что же мы по итогу имеем? У нас машина 2012 года, а значит это рестайлинг - N57 с тремя турбинами. Зачем так много?
Первая турбина дует до 1500 оборотов, вторая до 2500, ну а третья, соответственно, от 2500, таким образом у нас всегда есть наддув, независимо от оборотов. Ведь если турбина маленькая, она будет дуть только на низах - помогать при старте, но на верхах толку от неё не будет. А если она будет огромной, то наоборот - пока мы раскрутим её выхлопными газами, пройдёт целая вечность. Так что в BMW рассудили здраво - поставили все турбины, что есть, и ещё одну посередине - умеют они всё-таки пропеллеры делать. Благодаря такой хитрой схеме баварцы сняли с мотора 381 лошадиную силу и 740 момента - это очень внушительные цифры, первую сотню внедорожник разменивает за 5.4 секунды.
Но за удовольствие всегда нужно платить, и это абсолютно нормально.
В нашем случае жалобы весьма стандартные: пропажа мощности, на приборной панели загораются ошибки. Владелец также говорит, что неисправен актуатор, но с этим мы разберёмся позже. По общему состоянию икс довольно таки ухоженный. Со слов клиента, масла не расходует, по щупу уровень.
Однако мы обнаружили неправильную работу клапана вентиляции картерных газов, видимо, задубела или порвалась мембрана. Она встроена в клапанную крышку и отдельно её заменить невозможно, так что меняется в сборе.
А между делом напоминаем, что диагностика в нашем сервисе, как электронная, так и механическая (если позволяет конструкция автомобиля) абсолютно бесплатная.
При ремонте стоит учесть небольшой нюанс - нужно снимать мотор. Дело в том, что турбины в подкапотном пространстве располагаются таким образом, что снять их практически нереально. Но это, как мы поняли, не жигули и выдёргивать двигатель гусём крайне неудобно, поэтому проще связку двигатель-коробка оставить на подрамнике, а кузов поднять вверх. Возможно, кого-то это удивляет, но для нас это стандартная процедура.
Теперь, когда силовая установка на полу, можно спокойно снимать и диагностировать турбокомпрессоры.
Проблемы мы обнаружили только по первой, самой маленькой турбине, а именно: заклинила геометрия и сгорел актуатор.
Взаимосвязаны эти проблемы или нет, сказать сложно, но именно из-за них на приборке вылетала ошибка и бортовой компьютер ограничивал мощность. На самой большой турбине присутствуют следы ремонта - метки на картридже и на ответной части корпуса.
Кто-то здесь уже был, но это не удивительно - машине 10 лет. Состояние всех картриджей удовлетворительное: люфты в норме, валы не закусывает. Но чтобы впредь сюда не возвращаться, мы рекомендуем заменить их или, хотя бы, установить ремкомплект.
Геометрию первой турбины удалось спасти - после тщательной мойки она заработала как надо. Устанавливаем новый актуатор и собираем турбокомпрессоры. С балансировкой все проходит как обычно, а с настройкой управления геометрии есть свои тонкости.
Во-первых, тяга привода с завода не регулируется, и настройка осуществляется путём поворота холодной или горячей части корпуса при закрытой заслонке. А во-вторых, на третьей турбине конструктивно отсутствует электронное управление - оно механическое и настраивать его не нужно.
Меняем клапанную крышку и собираем всё обратно. Мы всегда меняем все соединительные прокладки и крепежи на новые. Не забываем промыть трубки подачи и слива масла на турбокомпрессоры - несложная, но крайне важная процедура. После осуществления всех работ мы рекомендуем сделать ТО, а именно заменить масло в моторе, масляный и воздушный фильтра.
Что в итоге? Исправная машина, довольный клиент. Любите свои машины и они ответят вам взаимностью.