Имя Туполева часто встречается в многочисленных публикациях о самолетах Второй мировой войны. Оно встречается в связи тактическим ударным бомбардировщиком СБ, и с одним из лучших самолетов войны, Ту-2, который появился в конце 1942 года, но эффективно использовался в конце войны, когда победа СССР над нацистами была несомненна. Такие боевые самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и Р-6 1930-х годов, периода, когда создавалась советская тяжелая авиация, упоминаются очень часто. Эти самолеты в основном использовались в тыловых частях гражданской авиации. Идея создания первого советского тяжелого бомбардировщика возникла в середине 1920-х годов. В конце ноября 1925 года летчик-испытатель А. Томашевский впервые поднялся в воздух на АНТ-4 — опытном образце ТБ-1 (тяжёлый бомбардировщик). После доводки и завершения летных испытаний ТБ-1 был запущен в серийное производство. В том же году специализированное техническое бюро по военным изобретениям Остехбюро предложило ОКБ Андрея Туполева разработать и построить новый тяжелый самолет, превосходящий ТБ-1 по грузоподъемности, дальности, скорости и надежности, используя весь имеющийся опыт. Управление ВВС Советской Армии также было заинтересовано в этом проекте. Требовалось следующее: максимальная скорость —150 км/ч; дальность — 300–350 км; и грузоподъемность 1700 кг, включая 1000 кг бомб. Задача проектирования была далеко непростой, поскольку методы прогнозирования и самого проектирования резко отличались от тех, которые использовались до сих пор. Кроме того, необходимо было преодолеть консерватизм многих иностранных авиационных компаний, которые до 1930-х годов продолжали принимать бипланную компоновку для больших самолетов, размещая двигатели между крыльями. Другой проблемой было отсутствие отечественного двигателя достаточной мощности для такого тяжелого самолета. В то же время считалось важным преодолеть зависимость Советского Союза от иностранной авиационной промышленности. Когда разработка проекта была почти закончена и большинство расчетов было сделано, силовая установка еще не была определена. Новый самолет должен был быть цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с монопланным хвостом и четырьмя двигателями, установленными вдоль крыла. Дизайнерам пришлось преодолеть множество разногласий, которые постоянно возникали между с одной стороны, и Остехбюро и Управление ВВС с другой. В марте 1927 года ВС вынес решение согласно которому бомбардировщик мог использоваться также ночью. Он должен был оснащен четырьмя двигателями мощностью 2400 л. с. (1790 кВт). Андрей Туполев, работавший в то время над несколькими другими государственными заказами, понял, что построить новый самолет в срок будет невозможно. Причинами этого были огромный объем работ, нехватка производственных мощностей и невозможность соответствовать постоянно меняющимся требованиям заказчика. Только используя свой авторитет и дипломатию, Туполеву удалось убедить Авиатрест (Министерство авиационной промышленности) отложить первый полет нового опытного тяжелого бомбардировщика до 1930 года. На аэродроме в пригороде Москвы 22 декабря 1930 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух опытный АНТ-6, оснащенный четырьмя американскими двигателями Curtiss Conqueror. После завершения заводских и государственных летных испытаний в феврале 1931 года новый бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Советской Армии под обозначением ТБ-3.
ТБ-3
В самом начале серийного производства американский двигатель был заменен на немецкий BMW-VI, а затем на М-17Ф, советскую копию немецкого двигателя. В конце 1931 года новый двигатель, обозначенный как М-34 и мощностью 750 – 830 л. с. (559–619 кВт), прошел все испытания и пошел в серийное производство. В январе 1933 года чертежи для замены М17Ф на М-34 были готовы, и 8 марта АНТ-6 совершил свой первый полет с новой силовой установкой. К сожалению, он потерпел аварию и был сильно поврежден. Только осенью второй опытный образец перевели в Научно-исследовательский институт ВВС для летных испытаний. Этот самолет без проблем прошел все испытания и показал свое превосходство над более ранней версией с двигателем М-17Ф по скорости, грузоподъемности, устойчивости и управляемости, а также по взлетно-посадочным характеристикам. Когда модифицированный М-34, обозначенный как М-34Р, и М-34РН (мощность возросла до 840-970 л. с. - 626-723 кВт) были запущены в производство, все летные характеристики ТБ-3 были значительно улучшены. Пролет первых девяти новых серийных бомбардировщики над Красной площадью во время празднования Первого мая вызвали сенсацию и озадачили западных атташе ВВС. Изменение силовой установки было не единственным способом усовершенствовать самолет. В 1933 году пружинные амортизаторы шасси были заменены на масляно-пневматические, что повысило безопасность при взлете и посадке. В 1935 году гофрированная поверхность была заменена гладкой обшивкой, и испытания этой модификации показали гораздо лучшие летные характеристики. Первые серийные бомбардировщики имели максимальную скорость около 180 км/ч и практический потолок 3800 м. Установка новой силовой установки увеличила максимальную скорость до 288 км/ч, а практический потолок более 3800 м. С новыми двигателями бомбардировщик мог нести четыре тонны бомб, а максимальная дальность полета с двухтонной бомбовой нагрузкой увеличилась до 2500 км. Оборонительное вооружение включало одинарную или спаренную турель Tур-6 с 7,62-мм пулеметами ДA, подвижные турели Tур-5, установленные сразу за крылом и вмещающие один или два пулемета DA, и надфюзеляжную турель с одним пулеметом ДA. Бомбардировщики с двигателями M-34Р и M-34РН отличались от первых серийных TB-3 конструкцией капотов двигателей, а M-34ФРН также имел полностью остекленный фонарь кабины. Два двигателя самолетов, оснащенных М-34РН, устанавливались ближе к фюзеляжу и имели четырехлопастные винты, тогда как два внешних двигателя имели двухлопастные винты. Трехлопастные винты устанавливались на двигателях М-34ФРН.
Большое количество тяжелых бомбардировщиков требовалось для оснащения недавно созданных дальних бомбардировочных сил ВВС Советской Армии. ТБ-3 производил только один завод, и он не мог удовлетворить спрос. Петр Баранов, глава Авипрома, отдал приказ о начале производства ТБ-3 на втором заводе. Андрей Туполев назначил Иосифа Незваля, очень опытного конструктора, консультанта и директора по внедрению новых технологий на выбранном заводе.
Возникло множество трудностей, и в результате продукция страдала от массы производственных дефектов. Тем не менее, работа продолжалась, и, несмотря на проблемы, прогресс был достигнут. Первый самолет, выпущенный этим заводом, пилотировал Юлиан Пионтковский, а большинство серийных бомбардировщиков испытывал Валерий Чкалов. С 1932 по 1939 год заводы изготовили 818 ТБ-3 различных модификаций для различных ролей. Кроме того, под обозначением Г-1 и Г-2 этот тип также использовался в гражданской авиации в качестве дальнего тяжелого грузового
самолета для перевозки крупногабаритных грузов в Сибирь и на Дальний Восток. С помощью специально модифицированных самолетов персонал и оборудование доставлялись прямо на Северный полюс, а в некоторых рейсах совершались посадки на дрейфующий лед. В этих исторических полетах принимали участие Михаил Водопьянов, Василий Молоков, Анатолий Алексеев, Илья Мазурук и Михаил Бабушкин.
Большое количество ТБ-3 служило в ВВС. Бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой и мощным оборонительным вооружением был значительной силой в середине 1930-х годов, и само существование ТБ-3 служило сдерживанию японского милитаризма на восточных границах СССР. ТБ-3 был впервые использован в реальных боевых условиях в конце 1930-х годов. Летом 1938 года 60 ТБ-3, летая большими группами, атаковали японские наземные войска в районе озера Хасан. Та же тактика использовалась весной 1939 года во время японского вторжения на Халхин-Гол. В январе 1940 года ТБ-3 бомбили финские войска на полуострове Карелия.
Под руководством Ставки Верховного Главнокомандующего в течение шести дней августа 1941 года ТБ-3 неоднократно атаковали немецкие танковые колонны в районе Стародуба, Трубачевска и Унеча. В конце 1930-х годов скорость истребителей значительно возросла, поэтому требования к бомбардировщикам также пришлось изменить. В самом начале Второй мировой войны стало очевидно, что советская дальняя авиация должна быть оснащена новыми типами самолетов. ТБ-3 использовался в качестве тяжелого бомбардировщика только в первый год войны. Поскольку истребительные части понесли большие потери, бомбардировщики выполняли задания без сопровождения, и в основном ночью. Использовать самолет для бомбардировок все еще было не совсем безопасно, поэтому, чтобы избежать больших потерь, командование решило использовать его только в качестве транспортного средства для сброса грузов на парашютах. ТБ-3 оценивался в этой роли еще до войны. В Киевском военном округе в сентябре 1935 года прошли масштабные маневры различных родов войск Советской Армии. В ходе этих маневров впервые в советской военной истории была использована массовая воздушно-десантная сила, включающая 1188 десантников. В ходе операции, длившейся всего 110 минут, тяжелые самолеты доставили на «захваченный аэродром противника» 1975 солдат, один танк Т-37, шесть грузовиков и десять артиллерийских орудий. Для транспортировки крупногабаритных грузы ТБ-3 был оснащен специальной навесной рамой, а также в нем могли разместиться 35 солдат с боеприпасами или 30 снаряженных десантников. Осенью 1941 года, имея превосходство над Советской Армией немцы начали наступление в направлении Москвы. Существовала угроза, что наступающие с юга немецкие войска возьмут Москву, а также захватят 3-ю и 13-ю армии, и сухопутным войскам в районе Орла требовалось срочное подкрепление. Советское командование приняло решение перебросить в этот регион 5-й воздушно-штурмовой корпус, и 6000 человек личного состава вместе с боеприпасами, вооружением, грузовиками и орудиями доставили туда по воздуху за три дня. Две трети из 60 самолетов, участвовавших в этой операции, составляли ТБ-3, и все полеты совершались днем, без сопровождения истребителей. Потерь в ходе операции не было.
С 18 по 22 января 1942 года ТБ-3 участвовали в операции, в ходе которой два батальона 201-й воздушно-десантной бригады и 250-й воздушно-десантный полк были доставлены в район южнее Вязьмы. В конце сентября 1942 года по приказу Георгия Жукова на Букринском гребне был высажен многотысячный десант для поддержки форсировавших Днепр частей. В операции принимала участие 53-я авиационная дивизия под командованием полковника И. Георгиева, оснащенная ТБ-3.
Поддержите канал-поставьте лайк.