Крупнейшим и наиболее значительным предшественником Alco был Schenectady Locomotive Works, расположенный в одноименном городе на севере штата Нью-Йорк, в нескольких милях к северо-западу от столицы штата Олбани. Истоки компании восходят к 1848 году, когда она была известна как Schenectady Locomotive Engine Manufactory, со связями с братьями Норрис из Филадельфии, и она была одним из первых коммерческих строителей локомотивов в Соединенных Штатах. Schenectady получила свое знакомое название в результате реорганизации в 1851 году. В следующем году к фирме присоединился Уолтер Маккуин и помог ей завоевать репутацию производителя локомотивов, спроектировав ряд исключительных машин во второй половине девятнадцатого века. Ее 4-4-0 были одними из лучших в своем роде. Альберт Дж. Питкин из Скенектади был инженером-механиком компании в ее последние два десятилетия, до этого он работал на заводе Rhode Island Locomotive Works, а до этого на заводе Baldwin. Он присоединился к Скенектади в 1882 году и быстро продвигался по службе. К 1897 году он стал вице-президентом фирмы и генеральным директором завода. Он был вторым президентом Alco, и занимал эту должность до своей безвременной кончины в 1905 году. Его любили и высоко ценили коллеги,
Как в Соединенных Штатах, так и за рубежом Питкин был одним из ведущих инженеров Alco. Питкин с раннего возраста проявлял интерес к локомотивам, и его личный интерес к путешествиям по Европе и технологиям, несомненно, способствовал адаптации европейских конструкций Alco для американских приложений.
Скенектади должен был стать самым важным заводом Alco. Производственные мощности были значительно расширены, и после того, как в конце 1920-х годов последний из заводов Alco в Соединенных Штатах прекратил производство локомотивов, это был единственный сохранившийся завод Alco по производству локомотивов, если не считать канадского филиала Alco, Montreal Locomotive Works.
Alco была создана накануне одного из величайших периодов развития и строительства локомотивов, и она сыграла ключевую роль в управлении эволюцией и проектированием американских локомотивов. Альфред Брюс объясняет, что Alco «сосредоточила под одним руководством весь производственный талант входящих в нее заводов и немедленно предоставила новой фирме огромный резерв квалифицированного персонала, объединенного под единым руководством». Alco быстро проложила новые пути в ряде областей и вывела американские локомотивы на новые пропорции и уровни производительности и надежности. Среди достижений Alco был новый уровень стандартизации в отрасли, известной своими отличительными конструкциями.
Это было захватывающее время для железных дорог и динамичный период производства локомотивов. Движение неуклонно росло на протяжении десятилетий и устанавливало новые рекорды по грузовому тоннажу и пассажирским милям. В последние десятилетия девятнадцатого века достижения в области железнодорожных технологий повысили безопасность и позволили эксплуатировать гораздо более быстрые, длинные и тяжелые поезда, чем это было возможно поколением ранее. В частности, изобретение и усовершенствование автоматического воздушного клапана Вестингауза тормоз значительно улучшил управление поездом. Впервые примененный в пассажирских поездах в 1870-х годах, и постепенно в грузовом оборудовании, к 1900 году автоматический воздушный тормоз стал почти стандартным для большинства американского железнодорожного оборудования.
Первоначально рассматриваемый как устройство безопасности и отвергаемый железными дорогами из-за высокой стоимости внедрения, воздушный тормоз был ключом к безопасной эксплуатации пассажирских поездов со скоростью 80 миль в час и более и позволял управлять значительно более длинными грузовыми поездами. Автоматическая сцепка Janey и улучшенный поглощающий аппарат позволили железным дорогам управлять большим тоннажем с одним локомотивом. Изобретение автоматической блокировочной сигнализации увеличило пропускную способность путей, позволив поездам безопасно следовать более близко и на более высоких скоростях. Достижения в проектировании мостов, дешевая сталь коммерческого производства и внедрение железобетона позволили железным дорогам строить более прочные пролеты со значительно большей несущей способностью при меньших затратах, чем когда-либо прежде. Изобретение стального пластинчато-балочного моста в сочетании с готовыми стальными опорами башен позволило экономически эффективно строить мосты в широких масштабах в местах, где строительство линий ранее считалось непомерно дорогим. За исключением недавнего развития электрической междугородной железной дороги, к 1901 году большинство паровых железных дорог были практически свободны от конкуренции со стороны других видов транспорта. Автомобиль считался игрушкой для богатых, поскольку ненадежность ранних автомобилей и плохое состояние большинства дорог исключали возможность дальних автомобильных перевозок. Эпоха канала почти подошла к концу, а самолет еще не был изобретен.
В первые годы Alco американское производство локомотивов достигло своего исторического апогея. Брюс называет 1905 год наивысшей точкой для американского локомотивостроения. В тот год, по его оценкам, в Соединенных Штатах было заказано 6300 локомотивов, объем, который позволил всем различным заводам Alco быть занятыми выполнением заказов. Позже, когда производство локомотивов пошло на спад, Alco начала консолидировать свое производство и постепенно прекратила полномасштабное производство локомотивов на всех своих заводах, за исключением заводов в Скенектади и Montreal Locomotive Works. Некоторые из ее других заводов некоторое время просуществовали как дочерние производители компонентов локомотивов и другого оборудования. Последней из дочерних компаний, прекратившей производство локомотивов в эпоху пара, был завод Brooks в 1928 году, хотя этот завод продолжал выпускать тяжелую технику в течение ряда лет. Alco сосредоточила производство на своем заводе в Скенектади, расширив и модернизировав этот завод, чтобы лучше соответствовать более крупным паровым конструкциям поздней эпохи.
С первых лет своего существования Alco диверсифицировала свое производство. В период с 1905 по 1913 год она производила автомобили и грузовики. Она производила различные виды тяжелой техники, включая военные боеприпасы во время Первой и Второй мировых войн. Усилия по диверсификации привели к приобретению других производственных фирм.
Бизнес паровой эры по проектированию и строительству локомотивов способствовал тесным рабочим отношениям между главными механиками отдельных железных дорог и производителями локомотивов. В большинстве случаев проектирование локомотивов, независимо от производителя или предполагаемой службы, использовало те же основные принципы и технология. Основные элементы поршневого паровоза были созданы в Англии в начале девятнадцатого века, впервые успешно объединенные в знаменитой «Ракетке» Роберта Стефенсона 1829 года. Эта машина сочетала в себе три ключевых элемента конструкции: горизонтальный многотрубный жаротрубный котел; принудительная тяга от выхлопа цилиндра для питания огня; и прямые соединения между цилиндрами и ведущими колесами. Большинство успешных дорожных локомотивов, используемых во всем мире, считаются потомками «Ракеты».
У американских локомотивов цилиндры обычно располагались спереди, а дымовая труба находилась прямо над ними, приводя в действие два или более ведущих колеса. В Америке локомотивы, построенные после 1850 года, как правило, имели внешнее соединение (то есть приводные стержни соединялись снаружи колес, а не внутри), а колеса снаружи рамы локомотива. Напротив, многие локомотивы начала девятнадцатого века в Великобритании и других странах были внутренне соединены с внешними рамами. В пределах этих основных параметров существовали значительные вариации конструкции. Типы локомотивов определялись по колесной формуле. Конструкторы и строители локомотивов использовали различные типы котлов, топок, клапанов, клапанных механизмов (оборудование, используемое для управления выходом клапанов), а также множество приборов и другого оборудования для усовершенствования различных конструкций локомотивов.
Обычно железные дороги заказывали новые локомотивы для определенной службы на определенном маршруте. Каждая конструкция отражала объем работы, которую должен был испытать двигатель, с учетом максимальной рабочей скорости, типичного веса поезда и эксплуатационных ограничений маршрута. Поскольку каждая железнодорожная линия строилась и обслуживалась в соответствии с разными спецификациями, важнейшие определения размеров локомотива, такие как габарит загрузки (высота и ширина) и максимальная нагрузка на ось, различались. Максимальный уклон был важным фактором, поскольку он влиял на максимальную скорость двигателя и помогал определить, насколько интенсивно должен был работать локомотив. Другие факторы включали тип(ы) топлива, сжигаемого в топке, качество воды, используемой в котле, и длину пробега.
В девятнадцатом веке конструкторы локомотивов использовали эмпирическую оценку, чтобы сопоставить предполагаемую производительность с предполагаемым обслуживанием. Успех конструкций локомотивов был разным. Не было ничего необычного в том, что экспериментальные конструкции строились небольшими партиями, а затем постепенно совершенствовались. Более научные методы не применялись к проектированию локомотивов до начала двадцатого века. В целом заказы были относительно небольшими, и железные дороги редко заказывали более дюжины или около того машин за раз. Железные дороги, как правило, были очень консервативны в приобретении новой движущей силы, и крупные изменения в конструкции — даже новые колесные пары — требовали годы, чтобы получить признание.
Конкретные конструкции локомотивов редко рассматривались как сфера деятельности отдельного производителя локомотивов, и многие железные дороги обычно делили заказы между разными строителями. Тем не менее, строители могли отличать свои услуги другими способами, часто за счет производственного совершенства, путем совершенствования элемента конструкции или путем усовершенствования приборов.
Несколько заводов по производству компонентов Alco заслужили выдающуюся репутацию.
Локомотивы Alco были известны своим внешним видом. Большое внимание уделялось расположению и эстетическому балансу внешних придатков, таких как трубы, воздушные резервуары и воздушные насосы. Одним из общих элементов многих локомотивов Alco, построенных в первые несколько десятилетий, была форма паровых и песчаных куполов, характеризующаяся более плавными, сложными изгибами и с коническими сторонами. Напротив, купола на локомотивах Baldwin, как правило, были квадратными и утилитарными по внешнему виду.
Одним из самых распространенных типов в эксплуатации оставался American Standard, 4-4-0, который был построен в большом количестве. Брюс подсчитал, что на американских магистральных паровых железных дорогах к концу 1904 года эксплуатировалось более 11000 4-4-0. Больше не предпочитаемый для перевозки тяжелых грузов, 4-4-0 все еще был пригоден для перевозки большинства пассажирских поездов, местных грузовых и смешанных поездов на ветках, а также для выполнения некоторых работ на сортировочной станции. Только тип 2-8-0 Consolidation был более многочисленным; он вошел в моду в 1870-х и 1880-х годах и правил как стандартный грузовой локомотив того периода. Как и все колесные формулы, Consolidations, построенные в 1904 году, были существенно тяжелее и мощнее, чем те, что были поколением ранее. Немногим отставал от 4-4-0 4-6-0 Ten- Wheeler, который набирал популярность как тяжелый пассажирский локомотив. В 1904 году на балансе было более 9000 4-6-0, и этот тип оставался популярным. 2-6-0 Mogul насчитывал более 5200 машин и был стандартным грузовым локомотивом, хотя его популярность снижалась с принятием 2-8-0. Другими стандартными колесными парами, эксплуатируемыми в больших количествах, были маневровые локомотивы 0-6-0 и 0-4-0. Поскольку практически у каждой железной дороги были свои собственные спецификации, нецелесообразно давать описания каждого типа локомотива, произведенного различными заводами Alco в этот период становления. Основная часть продукции Alco состояла из обычных рабочих машин.
Продолжение следует…
Поддержите канал – поставьте лайк.