Китайские авто в России все больше и больше опоясывают наш отечественный автомобильный рынок. Купить новый китайский автомобиль в нашей стране сегодня не составляет никаких проблем, конечно же при наличии нужной суммы денег. Но мало кто из покупателей задумывается, а реально ли будет продать такой автомобиль, скажем, лет через 5, не потеряв значительную сумму денег?
Одна из причин, почему даже через 3 года продать китайский автомобиль может быть очень проблематично — модельный ряд меняется довольно быстро. Еще вчера китайцы выпускали одну модель, а уже через 3-4 года на смену ей приходит абсолютно новое поколение, которое очень сильно отличается от предыдущего. И где потом брать запчасти на такие автомобили?
Или просто покупая условный неликвидный Livan X3 Pro, задумываются ли люди о том, что на вторичном рынке он просто будет никому не нужен? Да и в трейд-ин его, если и примут, то по очень низкой цене, так как продать такой автомобиль даже дилеру будет очень проблематично.
Да и давайте бытем честными, китайцы как гнили 10 лет назад, так и продолжают гнить по сей день, даже несмотря на такой технологический рывок. Нет, гниют далеко не все автомобили, если есть оцинковка кузова, то коррозия точно не появится. Зато днища кузова мало кто из китайских производителей оцинковывает. В сети куча роликов, когда автомобилю 2-3 месяца, а первые очаги коррозии на днище уже видны невооруженным глазом.
Единственное, что хоть как-то может спасти владельцев подобных автомобилей — обработка специальными антикоррозийными составами. Но почему, отдавая довольно немалые деньги, владельцы должны беспокоиться еще и об этом? Ведь перед тем, как выводить автомобиль на тот или иной рынок, производитель должен изучить всю его специфику.
Наш автомобильный рынок, это вам не Европа, у нас очень снежные зимы, суровые морозы, в некоторых регионах повышенная влажность. Все это представляет из себя довольно суровые испытания для автомобилей. А чтобы впоследствии владельцы автомобилей не страдали, производители должны обо всем этом подумать и сделать так, чтобы их автомобили не сыпались.
Отличный пример тому европейские, японские и корейские марки. Перед тем как начать продавать у нас тот или иной автомобиль, его для начала привозили к нам и испытывали в различных суровых условиях. Если выявляются какие-то недочеты, то производитель их устраняет, а уже потом пускает автомобиль в серийное производство.
Что делают китайцы? А ничего, они выпускают свои автомобили для себя, а потом начинают продавать их и у нас. Причём многие производители не могут начать оснащать свои автомобили даже зимним пакетом теплых опций. Взять ту же марку Changan — есть подогрев сидений, а подогрева руля или лобового стекла нет. Да что уже там говорить, лифтбэк Changan Uni-V сам производитель экспортировал к нам версию для Объединенных Арабских Эмиратов. И арабская вязь на боковых стеклах была тому подтверждением.
Не так давно по китайским автомобилям довольно в жесткой форме прошелся глава КАМАЗа Сергей Когогин. На прошедших парламентских слушаниях по автопрому в Тольятти он высказал свое мнение относительно китайских производителей. По его мнению, китайцы вообще не стараются адаптировать свои автомобили к нашим условиям.
В пример он привел немецкую компанию Daimler, которая продавала автомобили Mercedes-Benz в нашей стране. Перед тем как какая-то модель начинала продаваться у нас официально, сначала она проходила серию испытаний, и все это делалось в партнерстве с КАМАЗом.
Этот вопрос я задаю каждому китайскому руководителю, с которым мы садимся [за стол переговоров]. Он звучит так: "Вы согласны, что Mercedes — передовая компания?" — "Согласны". — "Вот они сделали так, а из вас никто не обратился ни к КамАЗу, ни к АвтоВАЗу с предложениями провести цикл испытаний.
Вот еще одна цитата Когогина:
Что будет дальше? Скорее всего, по коррозионной защите, по виброустойчивости, при таком безалаберном отношении к допуску продукции, не соответствующей по техническому уровню, мы поставим потребителя в большие расходы, потому что машины начнут ломаться, сыпаться и все остальное.
Также не обошлось и без упоминания автомобилей нашей марки «Москвич», которая выпускает китайские автомобили JAC под нашей маркой. По словам Когогина, на примере «Москвича» можно очень хорошо увидеть, что китайские авто не приспособлены к нашему рынку. Ни один автомобиль этой марки не имеет полноценной оцинковки кузова. У того же Москвич 3 она есть только на внутренней стороне капота. А зачем она нужна там, когда внешняя сторона цинка не имеет?
Еще один момент, за который критикуют наш кроссовер — зимой в нем холодно, особенно это ощущается на трассе. На этот недостаток также жаловался бывший мэр Красноярска, а нынче депутат Госдумы — Серегй Еремин. После поездки по трассе в минус 30 градусов в салон дует холодным прохладным воздухом, даже при максимально выставленной температуре климат-контроля.
Но с недавних пор завод «Москвич» перешел на сборку по полному циклу. Теперь кузов кроссовера сваривают и окрашивают на заводе. А сам мэр столицы Сергей Собянин заявил, что кузов получил дополнительную антикоррозийную защиту. Правда, цинка все также почти нет, просто кузов перед покраской проходит через специальные ванны, где он полностью погружается в катафорезный грунт.
Оцинковку обещают сделать, как только завод перейдет на выштамповку кузовных элементов из нашей отечественной стали. Но когда это случится, пока не объявили. Завод «Москвич» принял решение по дополнительной защите кузова от коррозии самостоятельно, так как в наших условиях иначе быть и не может. За 2-3 зимы все днище может просто прогнить.
Также владельцы китайских автомобилей жалуются, что достаточно быстро гниет выхлопная система. На фото выше автомобиль Chery, которому около полугода, а уже отчётливо видно, как проржавела «банка» глушителя. И по гарантии такой глушитель не поменяют, пока не появится сквозная коррозия.
Сергей Когогин регуляторов заняться этим вопросом. Но что он подразумевал под этим, пока непонятно. Вероятней всего, китайцев могут обязать проходить дополнительные сертификации их автомобилей перед тем, как начинать продавать свои автомобили у нас в стране.
Помимо этого Когогин заявил, что на данный момент нет никакого толку от заводов, которые остались у нас после ухода иностранных марок из нашей страны.
Двенадцать гигантских заводов, которые построены в нашей стране, особой ценности не представляют. Производство легковых автомобилей перешло в ранг индустрии 4.0. Это совершенно другой уровень – с автоматизацией 95% и с жесткой привязкой нескольких моделей. Не десятка, а двух-трех моделей. Это требует большей серийности, больших рынков. Мы должны делать все, чтобы у нас появились такие очаги суперсовременных производств уровня индустрия 4.0. Если этого не сделаем, мы не будем конкурентоспособными.
Так, после ухода с нашего рынка у нас не осталось никаких прав на выпуск этих автомобилей самостоятельно. На бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге осталось около 6 тысяч двигателей, с которыми мы ничего сделать не можем. А та же марка Renault перед тем, как уйти, сделала все, чтобы мы никак не могли управлять оборудованием на брошенном предприятии. Все оборудование было отключено от софта, а АвтоВАЗ просто бросили на произвол судьбы.
Чем все это закончится, пока до конца не понятно, но, вероятней всего, за китайских производителей в нашей стране и правда возьмутся. Про повышение утилизационного сбора уже и гадать не нужно, его точно повысят. В первую очередь китайцев хотят таким образом заставить организовывать локальное производство в нашей стране с дальнейшим повышением локализации.
Только проблема в том, что сами китайцы этого не стремятся делать. И есть очень большая вероятность, что большая часть из них просто уйдет с нашего рынка. А владельцы этих автомобилей останутся не в самом лучшем положении — дилеры закроются, а никакие гарантийные обязательства выполняться не будут.
Как, где и чем чинить такие автомобили, будет очень большим вопросом.