История единственного в истории Армении автомобильного бренда — как петляющая дорожка из ям и ухабов. Машины из Еревана появились не благодаря, а вопреки, а самая продвинутая и удачная модель ЕрАЗа оказалась невостребованной. Сегодня в «Старых, но не бесполезных» — советский фургон с американским дизайном и везучестью утопленника.
Автомобильный завод в Ереване появился случайно
В Советском Союзе начала 1960-х производство лёгкой коммерческой техники, а именно малотоннажных фургонов, вдруг стало приоритетным. Задачу очертили на самом верху — в Госплане СССР, государственном органе, занимавшемся планированием и развитием экономики всей страны.
Правда, пятилетние планы, по которым сверяло часы народное хозяйство, не предусматривали выпуск никаких фургонов. И их нужно было куда-то втискивать.
Но куда? Главные автомобильные гиганты — ГАЗ, АЗЛК и ЗиЛ — с трудом справлялись с текущей производственной программой. Рижская автобусная фабрика, где только-только налаживали выпуск серийных микроавтобусов, была предприятием сравнительно небольшим, а для масштабирования производства потребовались бы огромные средства.
Да, лёгкую коммерческую технику выпускали на УАЗе. Но завод в Ульяновске всегда работал прежде всего на военных заказчиков, а затем уже на нужды мирной экономики. И поменять приоритеты было никак нельзя.
Возможно, стратегам из Госплана стоило подключить к делу новый завод в Запорожье. Тем более на ЗАЗе в инициативном порядке разработали линейку собственных фургонов. Но в итоге решили пойти совершенно другим путём и приспособили под выпуск фургонов совсем новый завод.
ЕрАЗ прописался в цехах завода погрузчиков
В данном случае понятие «новое производство» не означало стройку в чистом поле. Напротив, авторам идеи удалось выиграть и время, и деньги. Родным домом будущих советских микроавтобусов неожиданно стала столица Армении. В Ереване как раз полным ходом шло строительство завода погрузчиков, мощности которого решили задействовать под выпуск автомобилей.
Дело и впрямь двигалось быстро. Постановление №1084 «Об организации в Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ выпуска автомобилей-фургонов» подписали 31 декабря 1964-го, а уже в апреле 1966 года, то есть меньше чем через полтора года, собрали два первых экземпляра модели ЕрАЗ-762.
Однако завод поначалу удивлял крайне низким объёмом производства. Только в 1968-м удалось выйти на выпуск 1000 фургонов. Нет, не за месяц и даже не за квартал, а за целый календарный год! Всё потому, что поначалу на ЕрАЗе не было даже конвейера, а фургоны собирали стапельным методом.
Не поражала воображение и сама модель: в Ереване по сути наладили выпуск рижского микроавтобуса РАФ-977, только без сидений и стёкол в грузовой части кузова. Удачная с точки зрения эстетики модель была далека от идеала в техническом плане. Недостаточно жёсткий кузов и перегруженная передняя ось — врождённые детские болезни РАФика.
Их лечили уже прямо по ходу выпуска в Ереване. Исправляя просчёты прибалтийских коллег и постепенно наращивая объёмы производства, специалисты ЕрАЗа упорно двигались и к значительно более амбициозной цели — разработке собственной модели.
Новый ЕрАЗ учёл все ошибки рижской конструкции
Серийное производство ЕрАЗ-762 продолжалось вплоть до 1990-х, а фургон претерпел аж три модернизации! Но то, что изначальная конструкция не годится, было ясно с самого начала. Вот почему ещё в 1967-м, когда проект Ереванского завода находился в зачаточном состоянии, конструкторы армянского предприятия совместно со специалистами НАМИ начали работу над принципиально новой моделью.
И это был более правильный фургон! Во-первых, в отличие от РАФ-977/ЕрАЗ-762, он отвергал несущий кузов в пользу рамной конструкции. Это сразу решило все проблемы с жёсткостью. Во-вторых, удачным решением стала и полукапотная компоновка — часть кабины и силовой агрегат как бы занесли внутрь колёсной базы, значительно улучшив развесовку.
Экспериментальный фургон с индексом ЕрАЗ-763А оснастили «москвичёвским» мотором и ульяновскими мостами. Даже в первой итерации это была намного более удачная концепция, нежели предшественник.
Совершенно другим вышел и дизайн. Новый ЕрАЗ-763, который в дальнейшем получит отраслевое обозначение ЕрАЗ-3730, копировал американский стиль фургоностроения — угловатый, лаконичный и узнаваемый облик, столь характерный для развозных фургонов Chevrolet Step-van, Ford Vanette и Grumman Kurbmaster. На фоне плавных обводов и линий ЕрАЗ-762 «армянский кёрбмастер» смотрелся свежо и деловито.
На базе модели в Ереване создали целую линейку коммерческой техники
Если первый прототип ЕрАЗ-763А использовал мотор от «Москвича», то более поздние версии фургона перевели на силовой агрегат «Волги». Более объёмный, а главное — более тяговитый и мощный. Такому ЕрАЗу по плечу были многие задачи.
В конечном счёте инженеры и конструкторы из Еревана построили целую линейку моделей на новой платформе. Помимо базового ЕрАЗ-3730, были изотермический фургон (37301), рефрижератор (37032), машина скорой помощи (37303), мебельный фургон (37304). Была и грузопассажирская версия — эдакий полупикап, микроавтобус и пункт передвижного техосмотра ГАИ. В столице Армянской ССР на базе семейства 3730 разработали даже электромобиль и полноценный дом на колёсах! И это во времена, когда покупка такой банальности, как туристический прицеп «Скиф», сопровождалась коллекцией проблем.
У широкой и перспективной модельной линейки ЕрАЗа, которая по меркам 1970-х прилично смотрелась даже на фоне иностранных аналогов, был только один большой недостаток: всё это хозяйство было негде выпускать.
Завод в Ереване так и остался «планом Б»
Ещё осенью 1973-го по результатам сначала заводских, а затем и государственных испытаний ЕрАЗ-3730 рекомендовали к серийному производству. Теперь попробуйте угадать, когда выпуск фургона начался на самом деле? В 1975-м? Может, в 1983-м? Нет, даже не в 1993-м! Датой начала серийного выпуска семейства 3730 считается... 1995 год!
Что помешало поставить перспективную модель на конвейер раньше? Масса причин. Вначале на ЕрАЗе были заняты наращиванием объёмов производства 672-й модели и строительством собственного штамповочного производства. Когда проблему зависимости поставок комплектующих от РАФ решили, перед армянским заводом встала другая задача — частично снабжать кузовными штампами уже саму Рижскую фабрику! Потом внедрение новой модели отложили до запуска в Риге микроавтобуса нового поколения, а потом дождались и до перестройки...
Годами ЕрАЗ-3730 ездил по выставкам, привлекая внимание публики и специалистов, а также собирая призы и дипломы. Но, по сути, его таланты так и оставались невостребованными. На конвейер армянский фургон встал, только когда страна, в которой он был создан, исчезла. Постаревшее дитя плановой экономики по определению не могло выжить в реалиях экономики рыночной. И не выжило.