– Полёты парой были очень интересными, мы их все просто любили. Но были они и достаточно сложными. Надо было сильно потеть, чтобы просто держаться в строю за ведущим, перестраиваться из одного пеленга в другой. Ещё сложнее было изначально научиться этому. Сколько пришлось выслушать от инструкторов «лестных» отзывов. Даже просто для выдерживания места в строю приходиться работать «руками и ногами», постоянно работать РУДом, иногда тормозными щитками. А при перестроении или пристраивании к ведущему эти «телодвижения» увеличивались многократно. Ведь нужно было удерживать интервал и дистанцию от ведущего, выдерживать принижение, не вырываться вперёд и не отставать. В первых полётах казалось, что невозможно выдерживать все эти параметры, но со временем, после схода «семи потов» понемногу стало что-то получаться. После первых полётов парой вылезали из кабины мокрыми, как суслики.
– Проходило время, начали летать самостоятельно ведомыми. В первых полётах пристраивались к ведущему медленно и долго, надо было выдержать много параметров, не хватало рук. Ведущим всегда был тот, кто летел с инструктором контрольный полёт. Ручка вертелась по кабине влево-вправо и взад-вперёд. РУДом надо было всё время двигать «туда-сюда» короткими движениями, как учили. То обгоняешь ведущего, то отстаёшь от него. Самое главное было, это безопасность, - не допустить «опасного сближения». Хорошо, что на Элке отлично работали тормозные щитки, но с ним было не так просто управляться, этому тоже учились. Ох, как не просто было выдерживать это своё «место в строю»! Расслабиться нельзя было ни на секунду. Частенько «пугали» инструктора так, что тот просто шарахался от ведомого. Инструкторам приходилось иметь крепкие нервы. И это была всего лишь отработка пристраивания к ведущему и выдерживание места в строю в прямолинейном горизонтальном полёте!
– Очень непростым манёвром было перестроение из левого пеленга в правый и наоборот. Нужно было отойти от ведущего на удвоенные интервал и дистанцию, увеличить принижение, отстать, потом перейти сзади под ведущим в другой пеленг и теперь снова выполнить пристроение. То есть догнать ведущего и занять своё «место в строю». При всё этом нужно было всё время держать в поле зрение самолёт ведущего. Это было самое «железное» правило. Если вдруг потерял из виду ведущего, например, «закрыл его собой» или потерял из-за солнца, немедленно надо было уходить креном во внешнюю сторону. А потом «найти» самолёт ведущего и снова начать пристроение. Перестроение выполнялись не только для отработки этого манёвра, но и приходилось частенько его выполнять, когда мешало солнце. После того, как были более или менее отработаны пристроения и перестроения, стали отрабатывать маневрирование в паре. Вот тут начинался самый «цирк».
– Маневрирование в паре, это выполнение разворотов влево и вправо, будучи внешним и внутренним ведомым. А ещё снижение и набор высоты. Везде были свои нюансы, - при разворотах надо было учитывать, внешний ты или внутренний ведомый, увеличивать тебе тягу двигателя или уменьшать. Много внимания надо было уделять своему крену, чтобы удержаться на месте. В наборе и снижении тоже надо было больше работать РУДом, но приходилось применять и тормозные щитки, чтобы не вырваться вперёд ведущего. Вначале всё это, конечно, отрабатывалось в вывозных полётах с инструктором, по мере понимания «процесса», начинали уже «шуровать» ручкой и РУДом сами. И, наконец, приступили к самостоятельным полётам. Это и сложно было, но и получали просто «огромадное» удовольствие. При полёте парой ни о какой съёмке фотоаппаратом не могло быть и речи. Просто не было физической возможности. При полёте парой и на секунду нельзя отвлечься. Чтобы выполнить такие снимки, договорились с инструктором, он на ведущем самолёте брал управление, а я, выполняя «контрольный» полёт, из первой кабины делал снимки. Конечно, такие снимки выполнялись редко. Снимки в паре всегда были очень интересными, зрелищными. Особенно интересно смотрелись снимки самолёта на фоне земли. Такие фотки всегда ценились, плёнками делились и такие плёнки всегда куда-то пропадали.
– В жизни каждого лётчика нашего поколения групповые полёты впервые осваивали на Л-29. И эти навыки оставались на всю дальнейшую лётную жизнь, на каких бы ты самолётах не летал. Менялись типы самолёта, их скорости и возможности, но сам принцип «летания в паре» оставался прежним. Интересной особенностью полёта ведомым было то, что твоей главной задачей было выдерживание «места в строю», а вопросы самолётовождения по маршруту, выдерживание высоты и скорости, это всё было делом ведущего. В принципе, ведомый мог совсем не смотреть на приборы скорости или высоты, их показания всё равно от него не зависели. Разве что нельзя было потерять скорость ниже минимальной. Но и на ведущем была большая ответственность за безопасность полёта, - он должен был обеспечить ведомому «зазор» скорости. На Л-29 мы групповую слётанность не летали на малой высоте, поэтому выдерживали в паре только принижение.
– Сфотографировал я в полёте приборную доску, качество снимка, конечно, не очень. Снимал торопливо, ведь ещё Элкой управлять надо было. Но видно, что высота 900 метров, скорость 300 км/ час, вариометр показывает небольшое снижение. Обороты двигателя примерно 85 процентов, это режим горизонтального полёта по кругу. Похоже, что это полёт по кругу. Не очень чистый, судя по вариометру, - фотоаппарат «мешает». В центре АГД показывает горизонтальный полёт без крена, справа выше компас, но его плохо видно. Такая знакомая приборная доска в своё время родного Л-29. Справа внизу указатель ТВГ (Температура Выходящих Газов), это основной прибор контроля работы двигателя. Скорее всего, это заход на посадку с круга после прилёта, например, из пилотажной зоны. Просто отдельные круги мы уже не летали. В конце Программы полётов второго курса мы уже отлетали маршруты, заканчивали пилотажные зоны и «осваивали» групповые полёты. В них тоже был «определённый» пилотаж, - развороты, виражи, снижения и наборы высоты.
– Трудяга ветеран Ил-14, отдыхает, почти каждые выходные прилетает в Кореновск. Базируется на аэродроме Михайловский, это аэропорт Ставрополя. У этого аэродрома есть ещё одно название, «местное» - Шпаковский. Мотается Ил-14 по всем училищным аэродромам, вот прилетел за нашими инструкторами, чтобы отвезти их в Ставрополь на выходные к семьям. Они же в Кореновске на летнем «лагерном сборе», а постоянное место службы у них в Холодногорске. А потом привезёт их обратно, с новыми силами «на нашу голову». Курсантов Ил-14 перевозит из училища в полки и обратно. Аэродромов много, все не близко от Ставрополя. Вот Кореновск наш в Краснодарском крае, Сальск в Ростовской области, Ханкала под Грозным, Мариновка в Волгоградской области, Тихорецк тоже не близко, а ещё есть Зимовники со Светлоградом, они, конечно поближе к Ставрополю. И Слепцовск ещё в Чечено-Ингушетии, в пятидесяти километрах западнее Грозного.
31.05.2024 - Севастополь.