Кроме качественных изменений (винт вместо привода на колеса, один рельс вместо двух, шар вместо колеса), железные дороги пытались улучшить, повысив их провозную способность. Для этого практически все инженеры так или иначе хотели увеличить скорость передвижения поездов. Однако история знает проекты, которые предполагали сделать железные дороги в первую очередь шире, а подвижной состав — на порядок больше.
Первые железные дороги не имели стандартной колеи. Самый популярный мировой стандарт колеи 1435 мм появился в конце XVIII в. в Англии — родине паровозостроения и был введен Джорджем Стефенсоном (George Stephenson) с целью унификации с конно-железными дорогами. Причина заключалась в том, что в то время паровозов было построено единицы и поезда в основном перемещались с помощью конной тяги.
Причем именно эта ширина колеи была придумана еще древними римлянами, которые предусмотрели удобную ширину колеи дорог, построенных в обширной Римской империи под гужевой транспорт с упряжью в две лошади. За основу стандарта узкоколейных железных дорог была принята колея вагонеток английских шахт. Такие размеры железнодорожной колеи абсолютно не нравились знаменитому английскому изобретателю Изамбарду Кингдому Брюнелю (Isambard Kingdom Brunei). Расчетами он доказал, что при увеличении ширины колеи в значительной степени может возрасти не только скорость, но и плавность движения поездов, снизиться относительная стоимость строительства локомотивов по отношению к возможным объемам грузовых и пассажирских перевозок, которые могут выполнить данные локомотивы.
Однако к моменту рождения этой идеи протяженность обычных железных дорог уже насчитывала десятки тысяч километров. Предпринимателей, желающих заменить такой значительный объем коммерчески выгодных железных дорог на новый, более широкий стандарт, было мало. Общеизвестно, что частный бизнес в первую очередь заботится о росте текущих прибылей от грузоперевозок. Очень немногих промышленников и предпринимателей интересуют далекие перспективы обустройства территории, предусматривающие строительство и рост городов.
Возможностей строительства узкой колеи гораздо больше, потому что она дешевле, менее трудоемка и менее требовательна с точки зрения выполнения инженерных расчетов и необходимости применения высокопрочных материалов. Такие железные дороги могли строить средненькие фирмы, что позволяло в разы увеличивать объемы и темпы выполняемых строительных работ.
Несмотря на то что трудно было найти частных промышленников, желающих реализовывать проект, который смог бы полностью подтвердить свои преимущества не ранее чем через 20-50 лет, Брюнель сумел убедить группу предпринимателей, которые построили, согласно его расчетам, знаменитую английскую железную дорогу Grand Western Railway с шириной колеи 2140 мм.
Хотя ширококолейные паровозы Great Western Railway хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации в период с 1833 по 1892 г., в то время в Англии был принят наиболее распространенный стандарт 1435 мм, после чего путевая инфраструктура дороги была перестроена под стандартную колею, а паровозы — утилизированы. Сегодня ширококолейные локомотивы можно встретить только в английских музеях, да еще на Азорских островах, где до сих пор сохранилась действующая брюнелевская широкая колея.
Поддержите канал-поставьте лайк