Тяжелый бронированный штурмовик АНТ-18 (ТШ-Б, ТШ-1) (первое использование обозначения)
Параллельно с работами по АНТ-17 в ОКБ Туполева велись работы по созданию бронированного штурмовика на базе серийного АНТ-7, получившего обозначение АНТ-18 или ТШ-1. Общая концепция проекта была идентична АНТ-17; АНТ-18 должен был иметь два двигателя М-34 вместо 700-сильных Микулинских М17Ф, броневую защиту и более мощное наступательное вооружение.
Как показано на чертеже проекта, оборонительное вооружение состояло из двух спинных турелей, закрытых куполообразными остекленными обтекателями. Проект был доведен до достаточно продвинутой стадии, после чего дальнейшие работы над прототипом были отменены.
Одномоторный истребитель АНТ-18
Исследования историка авиации Владимира Проклова выявили существование еще одного проекта, получившего обозначение АНТ-18 и не связанного с описанным выше. Этот одномоторный истребитель был разработан по спецификации И-12, выпущенной в июле 1930 года. Техническое задание предусматривало разработку истребителя, вооруженного орудиями Курчевского ДРП, которые в то время считались перспективными в качестве авиационного оружия.
Истребитель предусматривался в двух вариантах - одноместном и двухместном. Одноместный вариант должен был вооружаться двумя 76,2-мм пушками ДРП, а для двухместного предусматривалась одна 150-мм пушка.
Предварительный проект самолета АНТ-18 (И-12), автором которого был В.Н. Чернышов, был представлен в ВВС Красной Армии 25 октября 1930 года. Самолет представлял собой моноплан со среднерасположенными проволочными крыльями и неподвижным лонжеронным шасси. Конструкторы сочли слишком рискованным устанавливать шестидюймовую ДРП, которая все еще находилась в разработке, и оба варианта (одноместный и двухместный) отличались одинаковой установкой двух трехдюймовых пушек в крыльях за диском винта. Двухместный вариант имел несколько иное расположение стоек несущего колеса.
Одноместный вариант имел размах крыла 12,3 м и длину 7,0 м. Рассматривались двигатели иностранного и советского производства, включая 575-сильный девятицилиндровый радиальный Pratt & Whitney R-1860 Hornet серии В, 14-цилиндровый радиальный Armstrong Siddeley Jaguar с наддувом и 14-цилиндровый радиальный Бессоновский М-29 с расчетной мощностью 750/1000 л.с. М-29 выделялся как единственный приемлемый вариант, но этот двигатель находился на начальной стадии разработки (и, по сути, так и не был реализован). В результате ЦАГИ (в состав которого вошло конструкторское бюро Туполева) было поручено проработать одноместный вариант истребителя И-12 с двумя радиальными двигателями Gnome & Rhone Jupiter. В итоге появился истребитель АНТ-23 (И-12), также Чернышова, имевший двухфюзеляжную компоновку и, таким образом, не имевший практически ничего общего с первоначальным АНТ-18 (И-12).
Пассажирский самолет АНТ-19
В конце 1920-х годов в ОКБ Туполева началась разработка двухмоторного пассажирского самолета на базе элементов планера бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), получившего обозначение АНТ-19. Работы были прекращены на ранней стадии.
АНТ-20 в военном варианте (ТБ-4 «МГ»)
Серийный восьмимоторный пассажирский самолет АНТ-20 «Максим Горький» (или «МГ»), самый большой сухопутный самолет 1930-1940-х годов, впервые поднялся в воздух в 1934 году. Он был флагманом агитационной эскадрильи «Максим Горький» до своей трагической катастрофы 18 мая 1935.
Помимо пропагандистской и авиационной версий (шестимоторный АНТ-20бис), разрабатывалась военная модификация. В ноябре 1933 года ОКБ Туполева и Научно-исследовательский институт ВВС рассмотрели возможность использования «МГ» в качестве штурмовика или бомбардировщика. После обсуждений было решено работать над вариантом самолета с оборонительным вооружением из пулеметов и пушек и способным нести бомбы калибром до 2000 кг. Проект не был реализован. Запланированная серийная постройка была отменена, а работы над военными вариантами АНТ-20 прекращены. Причин тому было несколько. Во-первых, в то время у Гражданского воздушного флота не было услуг, требующих пассажирского самолета такого размера. С другой стороны, в качестве десантного транспорта для ВДВ огромная грузоподъемность АНТ-20 в сочетании с относительно небольшой скоростью и высотой полета делали его, как и АНТ-16 (ТБ-4), уязвимой и выгодной целью для вражеской ПВО и истребительной атаки.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-24 (ТБ-4)
Под этим обозначением велись предварительные работы по созданию более крупного варианта ТБ-4 с четырьмя двигателями Сердюкова М-44 жидкостного охлаждения Ве-12 номинальной мощностью 2 000 л.с. Проект АНТ-24 стал промежуточным этапом на пути к созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6).
Тяжелый бомбардировщик АНТ-26 (ТБ-6)
В конце 1929 года НТК УВС обратился в ОКБ Туполева с просьбой представить свои заключения о целесообразности постройки самолетов, способных нести груз 10 и 25 тонн соответственно, включая пушки и баки, и дать представление об их габаритных размерах. ОКБ провело эскизные исследования двух машин, способных нести указанные грузы. Первая стала основой для АНТ-16 (ТБ-4), а вторая - для проекта «сверхтяжелого» бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6). В результате эскизных исследований были получены следующие исходные данные по самолету: размах крыла 55-75 м; площадь крыла 650-700 м2; полная масса 50000-60000 кг.
ОКБ Туполева оценило время, необходимое для создания такого самолета, в три-четыре года, и вскоре ВВС дали принципиальное согласие на постройку АНТ-26. С 1931 года на планах постройки опытных образцов, разработанных ОКБ и ВВС, фигурировал АНТ-26 (ТБ-6). ГВФ также заинтересовался новым проектом, и в него были включены два варианта самолета: пассажирский и грузовой, способный перевозить 15 тонн на 1500 км. Оба гражданских проекта получили обозначение AНT-28. В марте 1932 года ОКБ приступило к реализации проектов, и Туполев сразу же поднял вопрос о строительстве завода для серийного производства АНТ-26 и предприятия по техническому обслуживанию и ремонту этого типа. Оба завода должны были быть достаточно большими, чтобы вместить эти гигантские машины. Проектные работы, выполненные организацией «Авиапроект», легли в основу строительства двух авиационных заводов - № 124 в Казани и № 84 в подмосковных Химках.
По компоновке и конструкции АНТ-26 представлял собой дальнейшее развитие АНТ-16 (ТБ-4), но был больше, тяжелее и с более мощными двигателями. Проект предусматривал использование двенадцати 800-сильных двигателей Микулина М-34. Впоследствии, в связи с дальнейшим запросом ВВС на более тяжелое оборонительное вооружение, проект был пересмотрен и предусматривал установку 12 двигателей М-34ФРН. Также существовал проект установки шести двигателей Сердюкова М-44 мощностью 2400 л.с. (четыре на крыльях и два над фюзеляжем). Однако стендовые испытания этого двигателя выявили непреодолимые проблемы при разработке, и от М-44 отказались.
В 1935 году для аэродинамических исследований был построен двухместный планер в виде четвертьмасштабной модели АНТ-26, летные испытания которого на устойчивость и управляемость проводил летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Работы над авиационным вариантом теперь отошли на второй план, позволив ОКБ сосредоточиться на бомбардировщике. Началась постройка прототипа, и самолет продолжал фигурировать в плане строительства прототипов ВВС на 1933-34 годы (где он упоминается как ТВ-6 6М-44), а его завершение было запланировано сначала на декабрь 1935 года, а затем на 1 августа 1936.
Все работы по проекту были прекращены в июле 1934 года, когда планер был готов на 75%. Проект AНT-26 положил конец предвоенным работам ОКБ по проектированию огромных и медленных «бомбовозов». Будущее было за быстрыми, высоколетящими машинами.
Авиационный и грузовой варианты АНТ-28
Два варианта АНТ-26 (ТБ-6) - авиалайнер и грузовой - предназначались для использования в Гражданском воздушном флоте. Эти коммерческие варианты должны были нести полезную нагрузку 15000 кг и дальность полета 1500 км. Работы были прекращены на ранней стадии проектирования.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.