Обязанности Марины Расковой в Военно-воздушной академии, безусловно, включали полёты в разных целях в качестве штурмана. В череде будней встречались и неординарные задания, очевидно, повышавшие её статус как авиационного деятеля. С получением пилотского удостоверения престижных поручений стало ещё больше. Подробнее о лётной работе Марины Михайловны можно прочитать в книге "Марина Раскова. За страницами "Записок штурмана". Купить её электронную версию можно, заполнив форму по ссылке или написав на почту lukoyanovahistory@yandex.ru
Женский групповой перелёт из Ленинграда в Москву организовал Экспериментальный авиационный институт, направивший в ВВА письмо с просьбой командировать Марину для участия в этом мероприятии. Это был первый женский групповой перелёт в Советском Союзе:
«Вчера из Москвы выехали в Ленинград шесть участниц первого женского перелёта, который состоится на днях на шести самолётах «АИР-6» по маршруту Ленинград – Москва.
В перелёте примут участие 4 лётчицы Москвы. 22-летняя Агнесса Кадацкая, бывшая работница завода №22, летает на самолётах различной конструкции уже 5 лет. За это время она 5500 раз поднимала самолёты в воздух и налетала 800 часов.
Марине Расковой 23 года. Работая чертёжницей в Воздушной академии им. Жуковского, она полюбила лётное дело и изучила его, не бросая основной профессии. Теперь Марина в течение 4 лет работает в Воздушной академии инструктором-штурманом и совершила 79 самостоятельных полётов.
Валя Стояновская, 24 лет, бывшая работница Электрозавода, окончила лётную школу в 1930 году. За 5 лет она налетала 900 часов.
Жене Прохоровой 22 года. Будучи наладчицей шлифовальных станков на заводе шарикоподшипников им. Кагановича (Москва), Женя два года назад изучила планерное дело. Чтобы ближе стать к любимому авиационному делу, она перешла на работу в Центральный институт авиамоторостроения. Здесь Женя овладела лётным делом и за год сделала 240 самостоятельных полётов на самолёте «У-2».
Шура Денисова и Лида Иконникова примут участие в перелёте в качестве штурманов.
Помимо москвичек, в перелёте примут участие две лётчицы Ленинграда – Лена Рачко и Нина Корытова.
При условии благоприятной погоды женский перелёт состоится в ближайшие дни».
Мать Расковой Анна Спиридоновна утверждала:
«Я знала – Марина давно мечтает о самостоятельном полёте на дальность, и мне было понятно, почему она с такой радостью дала согласие [на участие в групповом перелёте]. Немного волновало её только то, что лететь придётся на незнакомой машине. Но познакомившись с самолётом и сделав на нём немало вылетов, Марина совершенно успокоилась: машина оказалась удобной, лёгкой и очень послушной в управлении. Натренировавшись на своём самолёте, Марина полюбила его, он стал её новым воздушным другом».
По словам Анны Спиридоновны, задачей перелёта было «показать, что молодые советские лётчицы, окончившие аэроклуб без отрыва от производства, умеют летать в соединении на довольно далёкое расстояние».
Марина посвятила этому перелёту, как и первомайским воздушным парадам, целую главу своей книги. В преамбуле она пояснила, что к лету 1935 года советские аэроклубы окончило уже «довольно много женщин-лётчиц», но в групповых перелётах они пока не участвовали. Раскову включили в звено Агнессы Кадацкой, другим звеном командовала Валентина Стояновская. В «Записках штурмана» упоминается, что целями перелёта (по планам – беспосадочного) были перегон самолётов в столицу и демонстрация умения советских лётчиц летать в соединении, но не побитие чьего-либо рекорда, как это делалось впоследствии с полётами из Севастополя в Архангельск и из Москвы на Дальний Восток. Вероятно, организаторы пытались решить ещё две задачи: проверить возможности АИР-6 и создать красивую картинку для массового призыва девушек в аэроклубы. Вторая миссия в этот раз оказалась невыполнимой.
Расковой, к тому моменту новоиспечённому пилоту, предстояло освоить новую для неё машину за короткий срок. Интересны её первые впечатления от АИР-6:
«Это были изящные двухместные лимузины-монопланы с высоко расположенными крыльями. Мотор – тот же, что и в учебных самолётах, но помещён он несколько ниже, и расстояние винта от земли гораздо меньше, чем на учебном самолёте. Я обратила также внимание, что предлагаемые нам машины не имеют двойного управления, как учебные самолёты. Я почувствовала уважение к новой машине».
Не уверенная в своём мастерстве, Марина сначала попросила потренироваться на привычном У-2 и совершила 64 посадки на новом для себя аэродроме, после чего пересела на АИР-6, но сначала – в качестве пассажира. Отличием самолёта Яковлева от У-2 являлась большая скорость, что означало большее время полёта над землёй при посадке. Педали обладали повышенной чувствительностью, что исключало резкие движения ногами. Кроме того, Раскову смущало «слишком малое расстояние между винтом и землёй»: она боялась, что винт зацепит землю, если при посадке хвост будет задран.
Все опасения оказались напрасными, когда Марина освоила АИР-6. Уже на второй день тренировок на новом самолёте она решила отправиться в самостоятельный полёт. Ей предложили «почувствовать машину тяжёлой», поскольку в групповом перелёте должны были участвовать не только лётчицы, но и пассажирки. На приглашение Расковой отозвалась одна из присутствовавших на аэродроме корреспонденток – Галина Плеско из «Комсомольской правды» (жена одного из друзей писателя Аркадия Гайдара, впоследствии – участница Великой Отечественной войны и заместитель редактора «Иллюстрированной газеты»). Марина быстро выяснила, что Плеско училась аэронавигационному делу на сферических шарах и в полёте проверила её навигационные способности. Испытание прошло хорошо, Плеско попросилась в групповой перелёт с Расковой, тренировки заняли ещё несколько дней, и, наконец, было назначено время старта. Из-за того, что вылет периодически откладывался, было решено разбить маршрут пополам, сделав ночной «перекур». Мечты о беспосадочности пришлось отринуть. В будущем Раскова своё наверстает.
В 19:15 шесть самолётов наконец оторвались от земли и взяли курс на Москву. Через полчаса они попали в грозу, перед которой оказались практически беспомощны: прибор для определения поворота был только на машине Кадацкой, все остальные к полётам вслепую приспособлены не были. Агнесса решила идти по прибору, пробивая грозовой фронт; Раскова вместе со второй ведомой приблизилась к Кадацкой и держала курс по самолёту ведущей. Видимости мешал сильный дождь, заливая стёкла кабины (видимо, стеклоочистителей на АИР-6 не было); болтанка усиливалась.
Выйдя из облачности, звено Кадацкой обнаружило, что три других самолёта отстали, и сбавило скорость. Вскоре они воссоединились, но чёрная полоса большого грозового фронта впереди и приближающиеся сумерки заставили их снизиться и искать аэродром. Внизу обнаружилось болото с выложенным на нём белым крестом – знаком, предупреждающим о запрете посадки. Понимая, что непогода не позволит дотянуть до аэродрома, лётчицы стали садиться на белый крест. Кадацкая села благополучно, самолёт второй ведомой скапотировал, завалился на крыло и лёг на аэродром, а Раскова без происшествий приземлилась на болото, лишь увязнув в грунте. Вместе с Кадацкой Марина добралась до разбитой машины: лётчица отделалась шишкой на лбу, самолёт – поломкой винта и стойки шасси.
Компания заночевала в сторожке на краю аэродрома, а наутро занялась очисткой и регулировкой мотора пострадавшей машины. Перед сном Кадацкая отправила с ближайшей станции телеграмму в Ленинград, и к полудню У-2 привёз на место вынужденной посадки запасные детали. После починки пилот У-2 сделал пробный взлёт, который показал пригодность машины. Лётчицы соорудили на болоте дорожку из ветвей; взлетевшая первой Кадацкая чуть не задела верхушки деревьев, и Раскова поняла, что она должна взлетать в направлении угла леса, чтобы «как можно больше увеличить площадь разбега машины по земле». Марина сказала своей спутнице Галине: «Ну, прощайтесь с жизнью! Если сейчас не умрёте, значит, долго жить будете!»172 и оторвалась от земли. Жизнь показала, что Раскова была права: Плеско прожила ещё очень и очень долго (как минимум, до 1969 года).
О дальнейших приключениях на маршруте, кроме болтанки, в «Записках штурмана» не упоминается: возможно, их и не было. Вскоре лётчицы увидели московский аэродром, выстроились и приземлились в строгом порядке. Печально, что во второй заметке в «Правде» имя Расковой указано неверно: «Мария», а не «Марина». Здесь сообщение о героине этой книги имеет тот же заголовок, что и первое, и тоже размещено на четвёртой странице газеты:
«На днях закончен первый женский перелёт Ленинград – Москва на шести лёгких самолётах «АИР-6». В перелёте участвовали шесть молодых советских лётчиц: Агнесса Кадацкая, Валентина Стояновская, Мария Раскова, Евгения Прохорова, Нина Корытова и Евгения [в прошлой заметке её назвали Еленой] Рачко с техниками: Мариной Славиной, Анной Плебе, Лидией Иконниковой и Александрой Денисовой. Старшей из лётчиц – 24 года, младшей – 19 лет. Все девушки изучили лётное дело, не оставляя своей основной производственной работы.
Вылетев из Ленинграда вечером 10 августа при тихой и солнечной погоде, лётчицы рассчитывали сделать на полпути остановку на ночь. Но уже через 120 километров их встретила чёрная грозовая туча. Сразу стало темно. Ливень прижал самолёты низко к земле. Почти 60 километров пришлось идти на высоте 100-150 метров. При вынужденной посадке на неприспособленном аэродроме один самолёт, натолкнувшись на неровность, получил повреждение, не причинившее вреда экипажу. Получив из Ленинграда запасные части, участницы перелёта сами отремонтировали самолёт. На другой день утром лётчицы благополучно прибыли в Москву».
