В рамках празднования Дня высоких скоростей 19 декабря 2023 года в Санкт-Петербурге была представлена общественности новая книга, написанная группой авторов по заказу Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». Авторами выступили Надежда Коновалова, Татьяна Куценина, Александр Ретюнин, Владимир Юринов. Авторы предложили нам, читателям, погрузиться в историю развития скоростного железнодорожного движения в нашей стране через личные истории людей, которые в ней участвовали. Они собрали множество свидетельств этой "жизнеутверждающей истории": опубликованные и неопубликованные ранее воспоминания, документы из частных архивов, записки из блокнотов, живые интервью, фотографии из личных коллекций и деповского музея, публикации в прессе. Были приглашены к разговору уважаемые и несомненно заслуженные люди, участники событий. Такой подход, по-мнению авторов, позволил им изложить логику и последовательность исторических событий, а также объяснить мотивацию "трудных и ответственных решений", которые приходилось принимать.
Авторы применили в своем повествовании различные художественные приемы, для формирования ауры объективности и создания магии читательского доверия.
И, обратите внимание (!), книга рекомендована в качестве учебного пособия для дополнительного образования по тематике истории железных дорог.
Полный текст книги нашелся на просторах интернета, можно прочитать.
Первая часть книги посвящена созданию опытного образца электропоезда ЭР200 (охватывает период с 1968 по 1975 годы). Здесь собраны материалы, повествующие о том, как формировалась идея создания скоростного поезда, включая записки главного конструктора и описания первых выездов из ворот завода.
Во второй части, охватывающей период с 1975 по 1984 годы, рассказывается о том, как проходили испытания и доводка ЭР200, запуск и трудности первых лет эксплуатации с пассажирами. Сразу за этим вспоминаются 1988 год, когда прибыли два дополнительных головных вагона ЭР200 и последний рейс поезда в 2009 году.
Третья часть – о событиях, связанных с проработкой создания линии ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой и высокоскоростного электропоезда ЭС250 "Сокол" (с 1992 по 2002 годы). О том, как сложно было принять решение о строительстве ВСМ, как разрабатывался Сокол, о его испытательных поездках, о высоких мечтах и крахе всех надежд.
Последняя четвертая часть переносит нас в историю создания электропоезда ЭВС1 "Сапсан", начиная с 2000 и до запуска его в эксплуатацию в 2009 году. О том, как принимались решения, как взаимодействовали российские и немецкие специалисты, как формировался облик поезда, и как готовилась инфраструктура для него.
И заканчивается книга жизнеутверждающим посылом в будущее - "К созданию ВСМ готовы"!
Так вот, читая эту книгу с действительно неподдельным интересом, я вдруг начал ловить себя на мысли, что в книге много интересных подробностей и деталей, но при этом чего-то мне не хватает, что-то я упускаю. Магия не сработала? Позже, еще раз анализируя повествование более детально, я понял ключевую причину такой подсознательной реакции.
Я понял, что события в книге излагаются не последовательно, а в виде множества длинных цитат и выдержек из публикаций, в которых конкретные люди описывают, что происходило лично с ними, так как они это помнят. При этом доносятся до нас оценки именно этих людей. То есть авторы показывают не объективное видение события или факта, а множество субъективных взглядов большого количества участников, которые были вовлечены в процесс в различной степени, а иногда и вообще не были вовлечены (а их просто об этом спросили, и они ответили, как они себе эти события представляли). Негативным фоном наложен калейдоскоп обсуждаемых тем и перепрыгивание в хронологичности повествования. Все это вместе взятое не дает возможности читателю сформировать целостного восприятия темы и ее исторического развития. Хотя я всегда думал, что именно это должно быть важным качеством учебного пособия. Это первое недоумение, которое хотелось отметить.
Второе, тоже важное. Я понял, что в предлагаемом повествовании много белых пятен – потерянные исторически важные события, целые годы и даже десятилетия, о которых в книге нет ни единого слова. Для исторического произведения это непростительно.
Правда некоторые отголоски этих событий в воспоминаниях все-таки иногда проскальзывают, но без акцентов и фокусирования внимания на них. О чем я говорю?
Для истории электропоезда ЭР200 несомненно важными являются упущенные в книге события и процессы, связанные, например, с принятием решения о готовности электропоезда к эксплуатации с пассажирами, или с ежедневной борьбой за живучесть всех его систем как ремонтными бригадами так и научным сообществом, или в том числе с созданием и испытаниями в 1998 году второго электропоезда ЭР200-2, который своим появлением на линии позволил организовать модернизацию первого и перейти на ежедневную эксплуатацию трех поездов, и еще с подготовкой к модернизации всей линии в .. году, которая позволила сократить время хода на ... мин, а также с драматическими решениями, которые принимались в 2008-09 годах о необходимости продления его эксплуатации до вывода на линию Сапсана.
В истории Сокола можно было бы акцентировать внимание на том, почему руководителями ВСМ не было организовано тесное взаимодействие очень достойных и грамотных конструкторов-подводников, конструкторов-танкистов и других инженеров авиаторов и связистов, оказавшихся весьма далекими от железной дороги и не имевших в этой области никакого опыта, с теми кто таким опытом обладал. Можно было бы рассказать о тех системных ошибках в управлении проектом, которые в итоге привели к печальному результату. А также задаться вопросом - а действительно ли целью этого проекта было строительство линии ВСМ и создание отечественного электропоезда Сокол?
Так почему же в логике повествовании появились пробелы и разрывы?
Тут два варианта - или авторы об этих событиях ничего не знали, а потому и не пытались осветить эти вопросы. Но это свидетельствует о поверхностном подходе к рассматриваемому вопросу. Или также можно предположить, что люди, с которыми авторы разговаривали, оказались не в курсе. Но тогда вопрос опять к авторам, почему не пригласили тех, кто знал и участвовал? И самое интересное, что на фотографиях в книге все главные действующие лица присутствуют, буквально все.
Так мы подошли к третьему недоумению - я о людях.
Вот нашел на групповой фотографии Валентину Григорьевну Любасову (кстати подпись к фото в книге указана с ошибкой в имени). Это, наверно самый главный человек в истории ЭР200. Она, работая в те годы в МПС, была главным представителем заказчика этого электропоезда, с ней работали все заводы, ее слушали и уважали. Ее слово было решающим. Поэтому она - в центре фото. Но в книге о ее роли в истории ЭР200 нет ни единого упоминания.
Нашел на фото я и Бориса Константиновича Яковлева. Обратите внимание - он тоже в центре кадра рядом с Любасовой В.Г., есть в книге и отдельный снимок Яковлева Б.К. Несмотря на то, что упоминания его имени в тексте книги все-таки есть, но место в истории ЭР200 совсем не раскрыто, хотя именно его уникальная команда подобранных и подготовленных специалистов-ремонтников ежедневно поддерживала электропоезд в рабочем состоянии, неся это трудное бремя - прямо на ходу исправлять недоработки конструкторов.
Вот еще интересная фотография, на которой руководитель испытаний электропоезда ЭР200 Гуткин Лев Владимирович - ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, который с первого дня появления идеи ЭР200 до последнего своего дня вел этот проект. Вел в буквальном смысле этого слова, как проводник слепого. При прибытии в Москву каждого рейса ЭР200 он всегда был на платформе, интересовался как прошла поездка. Его знали все, кто был причастен к ЭР200, от заместителя министра до машиниста. Любые возникающие проблемы с ЭР200 решались только с его участием как на самом поезде, так и в кабинетах начальников.
На фото он снят в самый ответственный момент, когда десятки испытателей во всех вагонах стоят перед приборами и ждут его команду начать измерения. Во время испытательных поездок руководитель испытаний - самый главный человек на поезде, он отвечает за все - от безопасности движения и безопасности персонала, до качества выполнения запланированной программы испытаний. Любые его команды выполняются беспрекословно. Но на фото его имя не упоминается, хотя, надо отметить, в одном из интервью кто-то вспомнил и о нем в перечислении среди прочих. Странно такое видеть и читать.
После кончины Гуткина Л.В. эстафету управления проектом ЭР200 принял Хомяков Борис Иванович, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ. И нес он эту вахту, надо сказать, с честью. Сомневаюсь, что есть в нашей стране люди, причастные к разработке и изготовлению электропоездов, которые его не знают. Осмелюсь сказать, что из всех специалистов моторвагонников - это самый авторитетный человек в стране. На приведенной выше групповой фотографии в книге он тоже изображен среди участников той памятной поездки, но при этом не упоминается ни в подписи к фото ни в тексте книги. Кстати, там же в команде сфотографированных присутствует, но также не упоминается, и Кочергин Виктор Васильевич, руководитель отделения Динамики и прочности подвижного состава ВНИИЖТ, неустанно придумывавший для ЭР200 новые технические решения, которые реально многократно спасали поезд от неминуемой остановки движения, и долгие годы помогали поддерживать работоспособность и безопасность экипажной части.
Нашлась в книге фотография, на которой я нашел и свою скромную персону в составе команды испытателей ВНИИЖТ. Фотография была сделана после окончания очередного цикла испытаний нового электропоезда ЭР200-2 на Щербинке в вагоне-лаборатории электропоездов ВНИИЖТ. В кадр попали главные испытатели страны - элита, через руки которой прошли все электропоезда, получившие в Щербинке путевку в жизнь: есть здесь и Гуткин Л.В., и Хомяков Б.И., и Басов Ю.А. (один из создателей системы сертификации на железнодорожном транспорте). Но в книге под этим фото почему-то написано, что здесь изображены сотрудники локомотивного депо Ленинград-пассажирский.
В целом роль специалистов и ученых ВНИИЖТ в истории электропоездов ЭР200, Сокола и Сапсана в книге отражена как-то странно. Об институте где-то вспоминают в отдельных моментах, вроде как ученые там что-то быстренько решили, а у нас тут в депо потом была сложная трудная работа. И про испытания вспоминают все постоянно, но они как бы сами по себе где-то проходили, все опрошенные в них участвовали, а ВНИИЖТ при этом не упоминается. Где-то роль ВНИИЖТа представлена в негативном контексте - это когда рассказывается про неудачи Сокола, и после прочтения складывается устойчивое убеждение, что именно ученые виноваты в том, что Сокол не взлетел. Ну понятно, виноват всегда кто-то другой, так устроена психология людей. Но авторы то зачем вновь поднимают эту много раз перемусоленную тему? Все давно описано, разложено по полочкам, даже Алиса из колонки в каждом доме уже давно эту историю знает. Но нет, а давайте еще спросим непричастных, что именно они думают о тех решениях 20-летней давности. Я не нахожу ответа на простой вопрос: эти мнения были действительно так важны и авторитетны, чтобы их публиковать? И что, авторы действительно думают, что в состав приемочной комиссии таких сложных и знаковых проектов, как Сокол, попадают какие-то случайные недалекие люди? Вы серьезно так думаете? Но этот тезис прямо сквозит из напечатанных в книге строк.
Почему ВНИИЖТ в этом повествовании оказался в серой зоне? Возможно ли, что ВНИИЖТ таким образом "наказали" за его принципиальную позицию в сложных вопросах? Или старые обиды у кого-то взыграли? Возможно просто забыли. Это смешно, конечно, но ВНИИЖТ все равно незримо и необъявленно присутствует на многих фотографиях и в книге, потому что не было в истории этих поездов событий, в которых ВНИИЖТ не принимал ключевое участие.
Вот, например, еще одна фотография из книги без подписи, снятая при испытаниях Сокола. И это тоже команда испытателей из ВНИИЖТ, которая проводила динамико-прочностные испытания тележек и кузова. И обратите внимание на внутреннюю отделку интерьера Сокола в процессе приемочных испытаний - это не для испытаний ободрали все панели со стен и оголили провода, это вот в таком недоделанном состоянии электропоезд был на самом деле предъявлен на испытания.
Вот такие у нас учебники по истории теперь! А действительно ли эта книга может быть учебным пособием? Уверен, что нет, это не учебник.
Наверно для тех исследователей, кто глубоко знает и разбирается в истории железнодорожного транспорта вообще и в истории скоростного движения в частности, такие публикации нужны. Для них эта книга - кладезь новых интересных подробностей и вкусных добавок к историческому контексту. Но это для гурманов, которых у нас, скажем честно, единицы.
Кто тогда массовый читатель? По-моему, даже простые любители железных дорог не сильно заинтересуются этой книгой, т.к. в ней нет материалов, востребованных этой категорией читателей: эффектных фотографий или справочных технических данных.
Но все-таки такая категория читателей есть - это все упомянутые в книге. Они точно с удовольствием поставят ее на книжную полку дома, будут показывать ее друзьям и знакомым, и даже передадут по наследству. Похоже, что тираж 1000 экземпляров учитывал в основном этот круг. И вот что удивительно - я тоже в него вхожу.
Назаров Олег, инженер и участник событий
_____________________________________
Краткую но точную историю развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране читайте на сайте Профессионально об электропоездах.