ОКБ Туполева - одно из самых известных в мире авиастроительных предприятий. Его основатель и руководитель Андрей Николаевич Туполев (1888-1972), удачно сочетавший в себе качества блестящего инженера и эффективного руководителя и организатора, сумел создать организацию, ставшую самым известным авиационным конструкторским бюро в Советском Союзе. Самолеты, созданные под его руководством, сначала носили обозначение АНТ (инициалы конструктора), а затем Ту, с порядковыми номерами.
Истоки этого конструкторского бюро восходят к 1918 году, когда в Советской России был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт). Андрей Николаевич Туполев возглавил авиационный отдел института. Осенью 1922 года в ЦАГИ была создана Комиссия по цельнометаллическому самолетостроению, председателем которой был избран Туполев. Впоследствии, по его предложению, примерная дата создания этой комиссии и начала ее работы была принята за дату образования ОКБ. В настоящее время днем рождения ОКБ Туполева принято считать 22 октября 1922 года.
За время своей деятельности ОКБ Туполева разработало и построило большое количество самолетов различных классов. В ОКБ было разработано около 300 проектов, около 90 из них дошли до стадии постройки опытных образцов. Более 40 опытных образцов были запущены в серийное производство, во многом сформировав облик советской и российской авиации XX века. Основным направлением деятельности ОКБ стала разработка крупных многомоторных самолетов для военных и гражданских нужд.
В 1920-1930-е годы ОКБ Туполева работало в составе ЦАГИ и в разное время носило разные названия, подвергалось нескольким реорганизациям. В январе 1933 года ОКБ было вновь было переименовано в ЦАГИ как Конструкторский отдел Секции опытного строительства (КОСОС ЦАГИ - Конструкторский отдел Сектора опытного строительства). В июле 1936 года КОСОС и ЗОК (Завод опытных конструкций) были выделены из состава ЦАГИ и образовали авиационный завод № 156, на котором фактически разместилось конструкторское бюро Туполева.
Деятельность Туполева была прервана его арестом по ложному обвинению 21 октября 1937 года; вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ОКБ. Несколько конструкторских групп, возглавляемых соратниками Туполева, были выведены из состава ОКБ и стали самостоятельными конструкторскими бюро, и на некоторое время ОКБ Туполева фактически прекратило свое существование. В 1938 году Туполев, работая в заключении в так называемом Особом техническом бюро (ОТБ - Особое техническое бюро) НКВД (Народный комиссариат внутренних дел), стал руководителем одного из подразделений этой организации (проектная группа «103»). Это стало началом возрождения ОКБ Туполева. Успешная разработка бомбардировщика Ту-2 привела к освобождению Туполева. В 1943 году его конструкторский коллектив вернулся из эвакуации в Москву и вновь разместился на заводе № 156 (отсюда и название ОКБ-156, как ОКБ Туполева называлось в течение многих последующих лет).
В 1945-55 годах ОКБ Туполева значительно расширилось и выпустило несколько конструкций, имевших огромное значение для советской военной и гражданской авиации. Достаточно упомянуть Ту-4, двухтурбореактивный средний бомбардировщик Ту-16 и четырехтурбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95. Новый период, продолжавшийся с 1955 по 1972 гг. ознаменовался дальнейшим расширением ОКБ Туполева и появлением таких важных самолетов, как многочисленные модификации Ту-95, дальнемагистральный лайнер Ту-114 (также являющийся побочным продуктом Ту-95), среднемагистральный лайнер Ту-154, сверхзвуковой транспортный Ту-144 и сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М. В 1966 году ОКБ-156 было переименовано в ММЗ «Опытный» (Московский машиностроительный завод).
В 1972 году, после смерти Андрея Николаевича Туполева, руководителем предприятия был назначен его сын Алексей Андреевич Туполев. С 1973 года конструкторское бюро стало официально называться ММЗ «Опытный» имени Андрея Николаевича Туполева. Среди важных разработок этого периода можно отметить сверхзвуковой ударный ракетный самолет Ту-160, усовершенствованные варианты лайнеров Ту-134 и Ту-154, начало работ над среднемагистральным лайнером Ту-204. В 1989 году предприятие было переименовано в АНТК им. Туполева (Авиационный научно-технический комплекс).
Новый период начался в 1990 году, когда экономическая и политическая ситуация в стране претерпела радикальные изменения. Это привело к смещению акцентов в деятельности ОКБ с военных на гражданские проекты. В декабре 1992 года предприятие было преобразовано в Акционерное общество «АНТК им. А.Н. Туполева».
В 1999 году в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации было создано открытое акционерное общество (ОАК) «Туполев». Его учредителями стали Российская Федерация, ОАО «Авиастроительный комплекс „Авиастар-СП“ в Ульяновске и АНТК им. Туполева. В 2001 году президентом и генеральным конструктором ПЛК «Туполев» стал Игорь Семенович Шевчук. После его ухода из жизни в январе 2011 года его сменил Александр Петрович Бобрышев. В настоящее время деятельность ОКБ включает в себя дальнейшие работы над несколькими перспективными проектами гражданских самолетов, адаптацию пассажирских самолетов к альтернативным видам топлива, модернизацию самолетов, состоящих на вооружении стратегических бомбардировщиков ВВС России и морской авиации России.
Морской самолет-разведчик/торпедоносец АНТ-8 (МРТ-1)
В 1925 году Научно-технический комитет ВВС (НТК НВС - Научно-технический комитет Военно-воздушных сил) поручил ЦАГИ разработать цельнометаллическую летающую лодку для использования в качестве дальнего морского разведчика и торпедоносца-бомбардировщика. Она должна была представлять собой большую двухкорпусную летающую лодку, оснащенную четырьмя двигателями, установленными тандемными парами. Учитывая сложность такой компоновки, Андрей Николаевич Туполев предложил сначала построить меньшую однокорпусную летающую лодку для приобретения опыта проектирования. Идея была принята, и в начале 1929 года ЦАГИ получил заказ на постройку такой машины с обозначением ОКБ АНТ-8 и служебным обозначением МДР-2 (Морской разведчик - дальний морской самолет-разведчик). Опытный образец МДР-2 был построен и испытан, но не был принят к серийному производству.
В архивах обнаружены свидетельства существования еще одного проекта, имевшего служебное обозначение МРТ-1 (морской разведчик-торпедоносец - морской разведывательный самолет/торпедо-бомбардировщик), но имевшего большое сходство с летающей лодкой АНТ-8; вполне можем рассматривать его как вариацию на тему АНТ-8. На чертеже, подготовленном историком авиации Геннадием Федоровичем Петровым, этот самолет имеет практически ту же компоновку, что и МДР-2, с почти идентичными обводами корпуса лодки и аналогичным расположением стабилизирующих поплавков под крыльями вплотную к фюзеляжу. Однако имелись и существенные отличия. Если МДР-2 заимствовал конструкцию крыла у АНТ-4 (он же ТБ-1, Тяжелый бомбардировщик), то крылья МРТ-1 имели другую форму, с более выраженной конусностью. Вместо консольных хвостовых поверхностей использовались консольные. Силовая установка МРТ-1 состояла из трех двигателей с двухлопастными винтами вместо двух, которые также были установлены на высоких пилонах по бокам над центральной частью крыла. Пилоты сидели в открытой кабине. Имелось целых четыре спинных турели, одна из которых располагалась в носовой части, а три другие были сгруппированы в группу сразу за задней кромкой крыла. Шесть боеукладок под корнями крыльев могли нести две торпеды и четыре бомбы.
Тяжелая торпедо-бомбардировочная летающая лодка АНТ-11 (МТБТ)
В 1929 году ЦАГИ начал работу над тяжелым торпедоносцем-бомбардировщиком (МТБТ - Морской Тяжелый Бомбардировщик-Торпедоносец) для выполнения общего эксплуатационного требования (ОЭТ), выданного НТК УВС 9 ноября 1928 года. Самолет представлял собой летающую лодку; на стадии проектирования рассматривались как обычная, так и двухкорпусная компоновки, причем последний вариант с четырьмя двигателями стал основой для более позднего АНТ-22 (МК-1).
Согласно первоначальному варианту проекта, машина, получившая в ОКБ Туполева обозначение АНТ-11, должна была иметь однокорпусную конструкцию с подкрыльевыми стабилизирующими поплавками для обеспечения достаточной поперечной устойчивости на плаву. Считалось, что это позволит АНТ-11 взлетать и садиться в открытом море при скорости ветра до 10 м/сек и волнах высотой до 2 м. Другие необычные особенности конструкции включали телескопическую мачту для установки паруса (в качестве последнего средства в случае посадки после полной потери энергии), плавник, который можно было регулировать в полете в холодную погоду.
Одноместный истребитель АНТ-12 (И-5)
В 1927 году Технический совет Авиатреста (организации, отвечавшей в то время за авиационную промышленность) счел целесообразным разработать высокоманевренный истребитель с мощным двигателем воздушного охлаждения независимо от уже выпускавшегося истребителя Поликарпова И-3, имевшего достаточно высокие характеристики. Поэтому в сентябре того же года проект нового истребителя с обозначением И-5 был включен в план опытного самолетостроения. Туполев предложил, чтобы работу над И-5 взял на себя ЦАГИ, так как конструкторский коллектив Павла Александровича Сухого уже имел опыт проектирования цельнометаллического истребителя И-4.
В пятилетнем плане, принятом Управлением ВВС (УВС) и Техническим комитетом Авиатреста, двум конструкторским бюро предписывалось создать одноместные истребители. В рамках этой программы Туполеву было поручено к сентябрю 1929 года построить И-5 как машину смешанной конструкции, а Николаю Николаевичу Поликарпову - истребитель И-6 цельнодеревянной конструкции.
Работа над И-5, получившим собственное обозначение АНТ-12, продвигалась медленно, поскольку ОКБ Туполева было полностью сосредоточено на создании тяжелых бомбардировщиков, а сам Туполев никогда не поддерживал идею самолетов смешанной конструкции, его бюро с самого начала было ориентировано на цельнометаллические самолеты. Работа Поликарпова над И-6 также отставала от графика. Однако после ареста Поликарпова в октябре 1929 года его конструкторский коллектив завершил работу над И-6 в его отсутствие. Истребитель прошел испытания в 1930 году, но не был принят к производству. Истребитель Туполева также запоздал с появлением, в результате чего страна так и осталась без столь необходимого ей нового истребителя.
В декабре 1929 года ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление, предшественник НКВД) организовало Особое техническое бюро, состоявшее из заключенных - авиационных специалистов под руководством Дмитрия Петровича Григоровича и Николая Николаевича Поликарпова в печально известной московской Бутырке. В рекордно короткие сроки заключенные создали И-5, не уступавший лучшим зарубежным истребителям того времени. Прототип совершил первый полет 29 апреля 1930 года, и в том же году И-5 был запущен в производство. Это был первый эксперимент по получению новой авиационной техники с помощью высококвалифицированных заключенных. Десять лет спустя по той же системе организации» труда Туполев и многие его коллеги создали пикирующий бомбардировщик Пе-2 и один из лучших тактических бомбардировщиков Второй мировой войны - Ту-2.
АНТ-14 - военные варианты базового авиалайнера
Пятимоторный самолет АНТ-14 был построен как единственный прототип, однако существовало несколько проектов его адаптации для военных целей. Один из них предусматривал простую адаптацию базовой конструкции путем установки вооружения, состоящих из четырех открытых пулеметных турелей и двух турелей в обтекателях «пыльников» под крыльями. Другой вариант представлял собой четырехмоторный самолет, отличавшийся от предыдущего варианта заменой носового двигателя на пулеметную турель и наличием частично остекленного обтекателя под носовой частью фюзеляжа. Третий проектируемый вариант предназначался для десантирования штурмовиков, для чего должен был оснащаться специальными парашютами. Ни один из трех вариантов построен не был.
Авиалайнер на базе бомбардировщика АНТ-16
Прототип шестимоторного тяжелого бомбардировщика АНТ-16 (служебное обозначение ТБ-4), испытанный в 1933 году, в дальнейшем использовался в программе испытаний, связанной с разработкой тяжелых самолетов, в том числе пассажирского АНТ-20, и с созданием систем для переброски по воздуху легких танков. Первый серийный ТБ-4 планировалось поставить в первом квартале 1934 года, но к началу того же года все дальнейшие работы по машине были прекращены, так как к этому времени взгляды ВВС Красной Армии сместились от тяжелых бомбардировщиков в сторону скоростных высотных машин типа «летающая крепость», примером которых стали поздние советские АНТ-42/ТБ-7 (он же Петляков Пе-8).
За исключением первого прототипа АНТ-16 и второго прототипа (который так и не был завершен), ОКБ Туполева также работало над следующими версиями:
- проект 1932 года по созданию авиационного варианта АНТ-16 с использованием узлов планера ТБ-4;
- ТБ-4б/с - проектируемый вариант со стальной конструкцией планера и меньшей площадью крыла. По инициативе ВВС проект был включен в план работ ОКБ Туполева на 1932 год;
- проект (аналогичный 1932 г.) оснащения ТБ-4 силовой установкой, разработанной в Харьковском авиационном институте;
- ТБ-4, приспособленный для перевозки специальных грузов. В 1933 году ВВС обратились к Туполеву с просьбой изучить возможность использования ТБ-4 для перевозки легких танков - как действующих образцов Красной Армии, так и разрабатываемых, таких как Т-18, Т-27, Т-37. Зафиксировано, что испытания Т-27 (весом 2,7 тонны/5 950 фунтов) с грузами весом 5 и 6 тонн были проведены в феврале 1935 года.
Тяжелый бронированный штурмовик АНТ-17 (ТШ-Б, ТШ-1)
Во второй половине 1920-х годов НТК ОВС под руководством С.В. Ильюшина разработало проект бронированного штурмовика. В соответствии с этим требованием авиационная промышленность предложила создать тяжелый бронированный штурмовик ТШ-Б (Тяжелый штурмовик-бомбардировщик), оптимизированный для уничтожения хорошо защищенных наземных целей, в том числе танков, на поле боя.
ЦАГИ получил заказ на ТШ-Б, получивший в ОКБ Туполева обозначение АНТ-17, в 1929 году, а в 1930 году начались работы по созданию нетрадиционного самолета с тяжелым наступательным пушечно-пулеметным вооружением, бомбовым вооружением и ранней комплексной бронезащитой. АНТ-17 представлял собой четырехместный биплан с двумя 800-сильными двигателями Микулина М-34 жидкостного охлаждения Vee-12, вооруженный 75-мм безоткатной пушкой ДРП конструкции Леонида Васильевича Курчевского, восемью пулеметами и 1000-1500 кг бомб. Общий вес брони составлял 1000 кг, из которых 380 кг было интегрировано в несущую конструкцию самолета.
В ходе разработки стало ясно, что машина не сможет обеспечить требуемые характеристики из-за веса брони, добавленной к конструкции. Возникли трудности с производством необходимых видов авиационной брони, учитывая современное состояние советской металлургической промышленности. В результате дальнейшие работы по бронированным штурмовикам были приостановлены.
Однако вскоре, в 1930-х годах, необходимые виды авиационной брони стали доступны, что позволило быстро разработать самолет. Последний поступил на вооружение как очень успешный Ил-2 и был построен в большем количестве, чем любой другой самолет Второй мировой войны.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.