Во второй половине 1940 года конструкторское бюро Артёма Микояна и Михаила Гуревича приступило к работе над одноместным двухмоторным истребителем сопровождения большой дальности.. Их опыт разработки МиГ-l и МиГ-3 оказался полезным в сокращении сроков проектирования нового самолета, а благодаря хорошим производственным возможностям Сталинского авиационного завода №1, выпуск первого опытного образца значительно ускорился. В результате ДИС-200, получивший обозначение МиГ-5 в январе 1941 года, совершил первый полет 11 июня 1941 года. К тому времени бюро пересмотрело роли МиГ-5. МиГ-5 стал многоцелевым.
На МиГ-5 устанавливалась пара двигателей мощностью 1400 л.с. АМ-37 с водяным охлаждением, МиГ-5 должен был достигать максимальной скорости 664 км/ч на высоте 7 300 м, а его расчетная дальность полета на составляла 2350 км. Хотя МиГ-5 был больше, чем истребитель Та-3, удельная нагрузка этих двух самолетов была практически одинаковыми из-за значительно большей массы.
Планер МиГ-5 был разработан в расчете на полномасштабное поточное производство. Для этого его конструкция была разделена на несколько основных компонентов, чтобы обеспечить возможность полевой сборки. Фюзеляж имел композитную структуру и состоял из трех основных частей. Два крупнокалиберных пулемета Березина были установлены в носовой части. Перед кабиной пилота был установлен обтекаемый носовой конус, и легко снимался для обслуживания оборудования. Для улучшения обзора, нижняя часть конуса была выполнена из стекла. Конструкция козырька МиГ-5 была такой же, как и у МиГ-3, но обзор вперед и особенно назад был гораздо лучше. К сожалению боковые поля зрения были хуже из-за мотогондол двигателей.. Центральная часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок с лонжеронами пропитанный фенолом. Топливный бак емкостью 765 литров. Хвостовая часть представляла собой стальную трубчатую балку, на которой располагалось хвостовое колесо и хвостовое оперение с изменяемым углом наклона. хвостовое оперение, обшитое дюралюминием. В хвостовой части имелись два боковых люка. Крыло представляло собой двухлонжеронную композитную конструкцию. Центральная удлинители центральной секции были сделаны из металла, передние имели стальные Т-образные фланцы соединенные винтовыми трубами.
Ребра жесткости были из дюралюминия, а конструкция была обшита фанерой. Четыре пулемета ШКАС были установлены перед центральной частью фюзеляжа.
Элероны также были изготовлены из дюралюминия, но имели тканевую обшивку. Панели крыла были соединены с центральной секцией фюзеляжа вдоль удлинителей.
Хвостовое оперение имело специальный механизм с электроприводом. для изменения угла наклона. Рули высоты обтянуты тканью.
Основные узлы шасси имели одинарные стойки и убирались назад в мотогондолы с помощью гидравлической системы.
Микулинские АМ-37 были подвешены на специальных рамах перед центральной частью крыла. Масляные радиаторы были установлены во внутренних концах внешних панелей крыла, а водяные радиаторы - в кормовой части каждой мотогондолы, как на бомбардировщике Яковлева ББ-22. На самолете был установлен дополнительный контур для доохлаждения. Имелось шесть топливных баков, четыре в центральной части крыла и два в фюзеляже. Авионика включала приемник/передатчик РСИ-4 и пеленгатор РПК-2. Убирающиеся посадочные фары, кислородное оборудование и фотоаппарат AFA-I. Программа летных испытаний первого прототипа проводилась в Летно-исследовательском институте с июля по октябрь 1941 года. На тот момент вооружение не было готово и поэтому не подлежало испытаниям, и самолет летал без установки двух 23-мм пушек. В ходе испытаний МиГ-5 оценивались скоростные маневренные характеристики МиГ-5. Достигнутая скорость 560 км/ч было недостаточной. Аэродинамическая конфигурация была тщательно проанализирована в ходе специальной программы испытаний в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). После этого стали очевидны технические недостатки и конструктивные ошибки в конструкции коллектора выхлопных газов двигателя, трубах маслорадиатора и впускном патрубке. Когда необходимые модификации и улучшения были сделаны, и были установлены четырехлопастные винты, максимальная скорость максимальная скорость МиГ-5 сразу же возросла до 610 км/ч на высоте 6800 м во время второго испытательного полета. Более того, специалисты ЛИИ утверждали, что максимальная скорость могла быть увеличена до 630-640 км/ч, если бы были проведены некоторые дополнительные технические усовершенствования. Эти улучшения касались качества камуфляжной отделки и покрытия; планок передней кромки, которые неплотно прилегали к крылу в убранном состоянии; и установки пулемета ШКАС в передней части центральной части фюзеляжа. При нормальной взлетной массе 8000 кг МиГ-5 мог набрать высоту 5000 м за 5,5 минут, но маневренность и устойчивость были не так хороши. Хотя самолет был чрезмерно устойчив в плоскости крена, он имел недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Решить эти проблемы оказалось непросто.
Кроме того, броня была признана недостаточной (бронированная спинка - это все, что защищала пилота от пуль калибра до калибра 7,92 мм), а длинные трубопроводы между двигателями и водяными радиаторами затрудняли техническое обслуживание, особенно зимой. Были проблемы и с двигателями.
Главной проблемой было отсутствие перспектив в отношении двигателя АМ-37, который еще не был готов к полномасштабному производству. Более того, строительство АМ-35 для серийных МиГ-3 было сокращено, чтобы увеличить выпуск АМ-38 для штурмовика Ил. Когда программа испытаний МиГ-5 была завершена, был сделан вывод, что: «Самолет не может быть рекомендован для полномасштабного производства». Продолжение программы летных испытаний может быть полезным только для сбора данных с целью улучшения будущих самолетов этого типа». Но конструкторское бюро посчитало этот вывод необоснованным.
Согласно расчетам, новый вариант достигал максимальной скорости 605 км/ч на высоте 5000 м.
Второй прототип МиГ-5 был завершен весной 1942 года, но к летным испытаниям не приступали. Стало ясно, что что такой самолет не имеет большого значения чтобы оправдать реорганизацию целого завода для его производств. Потребности ВВС Советской Армии Военно-воздушных сил и морской авиации в таком самолете были удовлетворены за счет крупносерийного производства Пе-3бис. Хотя он несколько уступал по своим характеристикам, его производство уже было налажено.
Поддержите канал-поставьте лайк.