К концу Второй мировой войны США и Великобритания разработали реактивные истребители, хотя они и появились слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях. Германия добилась еще большего успеха, используя реактивные истребители в оперативных целях на завершающем этапе войны. Советский Союз отставал в этой области, это объясняется тем, что советское правительство не уделяло должного внимания к развитию реактивной авиации и отсутствием отечественных реактивных двигателей. Правда, уже в 1939 году конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова (ОКБ-51) начало работу над истребителями со смешанной силовой установкой; его примеру быстро за ним последовали другие конструкторские бюро, возглавляемые А.С. Яковлевым (ОКБ-115), С. А. Лавочкиным (ОКБ-301), А. И. Микояном (ОКБ-155), П. А. Сухой (ОКБ-134) и С. М. Алексеевым (ОКБ-21). (ОКБ -21).
Эти истребители использовали реактивные двигатели или жидкотопливные ракетные двигатели для увеличения мощности по мере необходимости. но по разным причинам ни один из них ни один из них не был запущен в производство и не поступил на вооружение. Было несколько истребителей с ракетными двигателями в том числе БИ, разработанный А.Я. Березняк и А. М. Исаевым, «302», разработанные А. Г. Костиковым, и Микояном И-270 (он же «Изделие Ж»).
Однако, опасность, связанная с ракетным двигателем работающим на коррозионном или токсичном топливе, а также ограниченное время работы двигателя, означало, что такой двигатель не может быть использован. Первые исследования и разработки по турбореактивным двигателям в СССР относятся к концу 1930-х годов. В 1938 году Архип Михайлович Люлька и группа инженеров, разделявших его идеи разработали проект турбореактивного двигателя РТД-1 мощностью 400 кгс. Одобрив проект, Народный комиссариат авиационной промышленности выделил средства на изготовление опытного образца двигателя; тем временем, Люлька был переведен в Ленинград, чтобы продолжать работу над реактивными двигателями в СКБ-1. РТД-1 преобразовался в РД-1 (реактивный двигатель), развивающий мощность 500 кгс с многоступенчатым осевым компрессором.
К августу 1941 года прототип РД-1 был готов на 75%. и СКБ-1 работало над еще более мощным двигателем – 600 кгс М-18; к сожалению, из-за начала войны все работы были приостановлены. В начале 1942 года Совет Народных Комиссаров рассмотрел несколько проектов реактивных истребителей, включая предложение Михаила Ивановича Гудкова о переделке истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1. Одновременно с этим программа разработки реактивных программа была свернута в соответствии с личным распоряжением И.В. Сталина. Однако в действительности работы начались в 1944 году, когда Люлька был назначен заведующим отделом исследований и разработок газотурбинных двигателей во вновь созданном институте, специализировавшемся на исследованиях в области двигательной техники.
Разработка реактивных самолетов и реактивных двигателей стала приоритетной задачей советской авиационной промышленности после войны. На решение этой задачи были выделены огромные средства. Чтобы ускорить работы советское правительство решило использовать опыт Германии в этой области.
В 1945 году Советский Союз получил в свое распоряжение множество материалов, относящихся к разработке реактивных самолетов. Богатая военная добыча включала в себя готовые самолеты и реактивные двигатели. Многие из этих самолетов прошли тщательные испытаниям в Краснознаменном государственном научно-исследовательском институте ВВС СССР. Они также тщательно изучались в Центральном аэро- и гидродинамическом институте имени Жуковского. Подробные отчеты, составленные по результатам испытаний и экспертиз, были разосланы в различные организации, входящие в структуру НКАП в том числе в конструкторские бюро.
Аналогичная процедура применялась и к трофейным двигателями.
Поэтому было принято решение о срочном запуске производство этих двигателей в СССР. 28 апреля 1945 года Народный комиссар авиационной промышленности издал приказ о том, что главный конструктор Владимир Яковлевич Климову, чье конструкторское бюро по двигателям было эвакуировано из Рыбинска в Уфу должен подготовить комплект детальных чертежей Jumo 004B, после чего турбореактивный самолет с обратной конструкцией должен был поступить в производство на Уфимский авиамоторный заводе № 26 под названием РД-10. Ближайший помощник Климова Николай Дмитриевич Кузнецов был назначен за копирование.
В другом приказе НКАП от 13 июня 1945 года было поручено Главному конструктору Казанского авиамоторного завода № 16 Колосову аналогично скопировать BMW 003A и запустить его в производство под названием двигателя под названием РД-20. Решение о создании РД-10 и РД-20 было подтверждено директивой Государственного Комитета Обороны от 20 июля 1945 года «Об изучении и освоении производства немецких реактивных самолетов». Производство обеих моделей началось в 1946 году. Тем не менее, несмотря на высокий приоритет, придававшийся в первые послевоенные месяцы копированию и производству немецких двигателей, было ясно, что прогресс в области советского двигателестроения мог быть достигнут только при опоре на собственные ресурсы и отечественные модели. Еще осенью 1944 года конструкторы Люльки приступили к испытаниям турбореактивного двигателя С-18, дальнейшее развитие довоенного РД-1; буква «С» означала «Стендовый», то есть первый в Советском Союзе реактивный двигатель предназначался для стендовых испытаний и еще не был допущен к полетам. На этом этапе конструкторы впервые познакомились с форсированием двигателя на высоких оборотах; нагнетание было достаточно сильным, чтобы полностью разрушить двигателя. Тем не менее, изменения, внесенные в конструкцию, позволили решить проблему, и С-18 успешно завершил испытания.
Последние включали сравнительные испытания с Jumo 004B, показавшие, что советский двигатель имел не только большую тягу 1,250 кгс, но и меньший вес и удельный расход топлива. Эти обнадеживающие результаты привели к решению о разработке одобренной к полетам версии получившего обозначение ТР-1 и изготовить небольшую опытную партию. Для этого было создано новое конструкторское ОКБ-165. Главным конструктором стал Архип Михайлович Люлька. Сталин провел совещание о перспективах развития советской авиации, в том числе о развитии реактивной авиации. Одним из вопросов повестки дня был вопрос о возможности копирования истребителя Messerschmitt Me 262A-1, образец которого был оценен ГК Нил ВШ в августе-ноябре 1945 года, и постановки его на производство на одном из советских авиационных заводов.
Впечатляющая максимальная скорость 850 км/ч, тяжелое вооружение, состоящее из четырех 30-мм пушек. Однако идея была отвергнута по различным причинам.
К тому времени нескольких конструкторских бюро имели ряд проектов скоростных самолетов. Многие из них остановились на «немецкой компоновке с двумя турбореактивными двигателями под или на крыльях, как у Me 262. Например, ОКБ Павла Александровича Сухого использовало его для истребителя «Изделие К», ОКБ им. ОКБ Микояна разработало аналог Me 262 под обозначением И-260, а в ОКБ Лавочкина разработали истребитель «160». В качестве страховки на случай, если одно ОКБ не достигало желаемых результатов, советское правительство обычно выдавало общее оперативное эксплуатационное требование на новый самолет сразу нескольким конструкторским бюро в рамках одной. Так же обстояли дела с новыми реактивными истребителями. Первоначально все вышеупомянутые ОКБ проектировали свои истребители на основе копий двигателей Jumo 004B или BMW 003A, а затем более перспективный отечественный ТР-1. Следует отметить, что в первые послевоенные годы советские предприятия оборонной промышленности продолжали работать практически в условиях военного времени. Графики тщательно контролировались не только со стороны министерства, к которому относилось соответствующее ОКБ или завод, но и КГБ. Тем не менее, даже несмотря на это, к началу 1946 года прорыв так и не был достигнут. Например, авиационная промышленность не смогла выполнить приказ о создании предсерийных партий реактивных истребителей к традиционному августовскому пролету, проходящему на московском аэродроме Тушино; только два самолета, МиГ-9 и Як-15, участвовали в пролете. К сожалению авиамоторные заводы столкнулись с большими трудностями при освоении производства реактивных двигателей, поэтому в начале 1946 года реактивные двигатели выпускались крайне в ограниченном количестве, отличались низкой надежностью. Как было принято в те времена, кто-то должен был за это заплатить, и козлы отпущения были быстро найдены. В феврале-марте 1946 года народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин, Главком ВВС маршал авиации А. А. Новиков, главный инженер ВВС А. К. Репин и начальник отдела закупок Н. П. Селезнев и многие другие были сняты с должностей, арестованы и большей частью расстреляны.
Правительство ждало показа новых типов самолетов в Тушино, несмотря на то, что некоторые самолеты еще не прошли испытания - или, хуже того, не соответствовали требованиям ВВС. Так, на грандиозном шоу в Тушино 3 августа 1947 года был представлен целый строй прототипов реактивных истребителей: Як-19, Як15У, Як-23, три самолета конструкции Лавочкина '150', '156' и '160', а также МиГ-9, Су-9 и Су-11.
Иногда первоначальные серийные самолеты выбранные для пролета, не имели вооружения или важных элементов оборудования. И все же, несмотря на эту показную атмосферу, достижения и мощь были вне всяких сомнений; советский прогресс Советского Союза в области самолетов и авиационных технологии авиации и авиадвигателей были действительно впечатляющими, особенно если учесть разрушительные последствия четырехлетней войны. Так получилось, что из-за острой необходимости, некоторые вещи, которые не могли быть разработаны в стране достаточно быстро, нужно было скопировать; и они были скопированы - причем достаточно высокого качества. Таким образом, к концу 1940-х годов Советский Союз не только догнал Запад в области реактивной авиации, но и получил преимущество в некоторых областях. Первые реактивные истребители сыграли важную роль в достижении этой цели.
Поддержите канал-поставьте лайк.