В 1949 году сталинская эпоха решила подвести итог своих достижений в сфере авиации, и в том году в одном из центральных научно-популярных журналов «Наука и жизнь» (№10) был опубликован очерк на эту тему. Правда, в очерке расписывались не только успехи Советской власти, но и достижения дореволюционных русских ученых и инженеров, работавших на ниве воздухоплавания и даже ракетостроения. Тем не менее, Сталин поставил себе в заслугу и эти достижения, обосновывая это тем, что именно его специалисты смогли правильно воспользоваться столь богатым наследием и вывести СССР в лидеры не только по воздухоплаванию, но и по ракетостроению.
КРАТКОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА КАНАЛА
Довелось мне тут недавно отыскать в своем журнальном архиве один очерк, написанный еще при Сталине, и в нем были очень удивительные вещи. Ну, заголовок этого «труда», написанного женщиной-инженером в звании гвардии подполковницы, внушал ложный оптимизм – «Наша страна – родина воздухоплавания и авиации». Не приходилось мне никогда слышать, чтобы Россия в любые времена была родиной воздухоплавания. Хотя я слышал и про первый в мире «самолет Можайского», который, оказывается, был не первым, да и вовсе не самолетом, и про вертолеты Сикорского, которые оказались не русскими, а американскими, и про реактивные самолеты, и даже про первый в мире парашют.
Однако, прочитав этот очерк, я не стал принимать полученные данные на веру, а перепроверил их по доступным источникам. И оказалось, что большинство описанных в нем изобретений и на самом деле имели первенство именно в России, а какие-то – в СССР. Правда, по некоторым пунктам первенство было спорным, например, по ракетному истребителю БИ-1, но почему-то в очерке не было упоминания о русском артиллерийском капитане, который еще в 60-х годах XIX века разработал первый в мире пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, придумал реактивный самолет к нему и запатентовал всё это добро вполне официально.
Правда, патент выдали ему не на родине, в России, а во Франции. И вот как раз на это в предлагаемом мной очерке и обращается внимание – царское правительство, мол, не уделяло внимания воздухоплаванию, потому нашим изобретателям и приходилось искать финансирование за рубежом.
Короче, изучил я все факты, которые нашел в этом старом очерке, и пришел к выводу, что не совсем это всё враки сталинских пропагандистов – Россия и на самом деле может считаться родиной воздухоплавания, по крайней мере – одной из них. Многие изобретения в области авиации и на самом деле принадлежат отечественным инженерам, а основополагающие теоретические выкладки – так те сплошь и рядом были спродуцированы исключительно российскими, а потом и советскими учеными.
Кстати, по ракетостроению – в том числе. Ведь кто первым в Космос прорвался – немцы, что ли? Англичане? Или, может быть, американцы? А ведь как минимум без основополагающих разработок в области авиации о Космосе приходится только мечтать. Отсюда вывод – Россия и СССР и на самом деле в авиации были сильнее всех.
А что, разве не так? Как минимум на шаг превосходили самих американцев, а на американцев после войны в области воздухоплавания и ракетостроения работали все технически развитые державы – и Германия, и Великобритания, и даже Япония с Францией и Италией.
А кто работал на СССР? Нашим ракетостроителя приходилось обгонять американцев практически в одиночку, не считая тех нескольких «трофейных» немцев, которые по какой-то причине не попали в 1945-м в лапы американцев. Никто больше нам не помогал, кроме огромной массы самых передовых данных по авиации, накопленных русскими и советскими учеными и прочими специалистами.
И вот, на этом богатом наследии и обогнали мы всю эту «банду Доминаса», запустив сначала в Космос спутник, потом Гагарина, а потом засеяв Луну, Марс и Венеру своими автоматическими станциями. Кто первым увидел и сфотографировал обратную сторону Луны? Американцы, что ли? А кто первым выяснил, что на Венере жить нельзя?
Но это я уже пошел в высшие, космические сферы, а речь-то у нас о воздухоплавании. Но я просто хотел снова и снова акцентировать внимание на том факте, что первым в Космос вышла та держава, которая является настоящей родиной воздухоплавания, а не наоборот.
И вот, представляю вам материал, выдранный мной из журнала «Наука и жизнь», №10 за 1949 год, а вы уж сами решите – где в этой информации правда, где не очень, а где настоящие враки.
Только хочу предупредить: я текст не правил, как он был опубликован в журнале – таким я его и выставил. Ясно, что в нем в тех или иных местах поются дифирамбы социализму, коммунизму, КПСС и Сталину – «гениальному вождю», «величайшему стратегу», «лучшему другу советских воздухоплавателей» и всё такое прочее. Но я полагаю, что статья «Наша страна – родина воздухоплавания и авиации» - это не столько информационный материал, сколько раритетный, показывающий всю суть сталинской эпохи.
Но, опять-таки – если до революции авиация в России развивалась ни шатко ни валко, причем до такой степени, что первые реактивные двигатели и даже парашюты приходилось патентовать за рубежом, а при Сталине всё это авиастроение расцвело просто буйным цветом, то, может, Сталин со своими большевиками-коммунистами в сравнении с царем и его бюрократами-казнокрадами и на самом деле был «лучшим», «гениальным» и «величайшим»?
Журнал «Наука и жизнь», 1949 г., №10.
НАША СТРАНА - РОДИНА ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ И АВИАЦИИ
Автор: Т. Б. Кожевникова, гвардии инженер-подполковник
СССР - великая авиационная держава. Советский воздушный флот - любимое детище всех народов советских республик. Созданная усилиями большевистской партии и ее гениальных вождей Ленина и Сталина, советская авиация уже к началу Великой Отечественной войны не имела себе равной в мире по героизму и отваге, патриотизму и летному мастерству своих летчиков, по боевым качествам наших первоклассных самолетов.
Ярким подтверждением силы и могущества советского воздушного флота явился огромный вклад нашей авиации во всемирно-историческую победу над фашистской Германией и ее союзниками.
На советско-германском фронте была сломлена и уничтожена немецкая авиация. Именно здесь было уничтожено 75 тысяч самолетов из тех 80 тысяч, которые получила гитлеровская армия за последние три года войны. Это была блестящая победа советской авиационной науки и техники, победа наших авиационных кадров, беспредельно преданных Родине.
«В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной» (И. Сталин. О Великой Отечественной войне Советского Союза. Изд. 5-е, стр. 178).
Под руководством величайшего стратега всех времен и народов товарища Сталина советская авиация вышла из грозных испытаний войны еще более могучей. В послевоенные годы, опираясь на величайшие преимущества советского общественного и государственного строя, она продолжала расти и развиваться и ныне по праву считается самой могущественной авиацией в мире. Эти замечательные достижения нашей авиации явились закономерным развитием славных традиций нашего вольнолюбивого смелого, энергичного и талантливого народа, который на протяжении столетий плодотворно боролся за осуществление извечной мечты человечества покорить воздушный океан.
В дореволюционной России правящие классы, зараженные презренным и низкопоклонством перед заграницей, мало заботились о развитии отечественной авиационной науки. Еще меньше внимания уделяли они утверждению приоритета русской авиационной науки перед иностранной. Лишь наша, советская наука в итоге многолетних упорных исследований сумела развеять в прах рекламные выдумки буржуазных космополитов, неизменно отдававших пальму первенства зарубежной авиационной науке и отводивших нашим новаторам в области воздухоплавания и авиации лишь роль «учеников просвещенного Запада».
Ныне с полной неоспоримостью доказано, что именно Россия - родина воздухоплавания и авиации, именно нашей стране принадлежит приоритет B решении большинства задач, стоявших перед авиационной наукой. И этот факт наполняет благородной гордостью сердца советских людей, вдохновляет их на новые подвиги во славу советской авиации, на благо великой социалистической Родины.
Мечты русских людей о полетах и вера в их осуществление нашли отражение в вещих словах Петра I: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».
В русских летописях мы находим немало интересных записей о попытках летания. В одной из них рассказывается, что в царстве Ивана IV «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, выдумал машину с деревянными крыльями и на этой машине летал в Москве в Александровской слободе».
Среди прочих сообщений летописей о попытках летать на деревянных, слюдяных и кожаных крыльях имеется чрезвычайно ценная запись, сообщающая, что подъячий рязанского воеводы Семен Крякутной в 1731 г. «...фурвин (большой мешок) сделал, как мяч большой надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила его в колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив».
«Фурвин» Крякутного был первым в мире воздушным шаром, а подъем его в воздух был первым в истории человечества. Тем самым Крякутной на 52 года опередил французов братьев Монгольфье, которые поднялись на воздушном шаре впервые за границей только в 1783 г. Таким образом, подлинной родиной воздухоплавания является наша страна, а не Франция.
Гениальный Ломоносов, которого Пушкин заслуженно назвал «русским университетом», обогатив своими замечательными трудами многочисленные отрасли науки, техники, искусства, внес также ценнейший вклад в авиацию и в метеорологию. 4 февраля 1754 г. Ломоносов на заседании Российской Академии Наук сделал сообщение об изобретенной им «аэродромической машинке» - прообразе современного двухвинтового геликоптера. Машина эта предназначалась для подъема на большую высоту саморегистрирующего анемометра и воздушного термометра. Академия в своем отчете оценила эту машину как обещающую «достигнуть желаемого действия».
Таким образом, Ломоносов выступает перед нами как родоначальник винтовых летательных аппаратов, как основоположник метеорологии и, в частности, как автор идеи широко применяемого в наше время зондирования атмосферы.
30 июля 1804 г. Российская Академия Наук впервые в истории организовала полет на воздушном шаре с научной целью. В задачи его входило исследование верхних слоев атмосферы. В этом полете академик Я. Захаров достиг высоты более 2000 м. В полете он вел ориентировку с помощью компаса и вертикальной зрительной трубы. Тем самым он завоевал для своей Родины приоритет не только в применении воздушного шара для исследовательских целей, но и в разработке первых аэронавигационных приборов и методов ориентировки в полете.
Большой вклад в авиационную науку, в частности в изучение сопротивления воздуха, внес крупный русский ученый академик М. А. Рыкачев.
Своим развитием воздухоплавание в большой степени обязано гениальному русскому ученому Д. И. Менделееву. Он провел серьезные исследования верхних слоев атмосферы и уделял большое внимание изучению сопротивления воздуха. В 1880 г. Менделеев закончил классическое исследование «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», о котором Н. Е. Жуковский впоследствии писал, что оно «...и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».
В 1875 г. Д. И. Менделеев выдвинул идею стратостата с герметически закрытой кабиной - идею, незаслуженно приписанную потом бельгийскому профессору Пикару. Прекрасным воплощением этой идеи Менделеева явились мировые рекорды советских стратонавтов. Стратостат «Осоавиахим-1» B 1934 г. установил мировой рекорд, достигнув в высоту 22 000 м.
Велики заслуги отечественных ученых и изобретателей в конструировании управляемых аэростатов (дирижаблей). Первый проект дирижабля был предложен в 1805 г. А. Х. Чеботаревым. Далеко опередили достижения иностранных ученых и конструкторов также замечательные проекты дирижаблей, разработанные А. Снегиревым, Н. Архангельским, Н. М. Соковниным, О. С. Костовичем и другими. В частности, Костович еще в 1880 г. опубликовал в журнале «Воздухоплаватель» проект управляемого аэростата «Россия» — полужесткого дирижабля сигарообразной формы. Изобретателем цельнометаллического дирижабля с изменяемым объемом и подогревом газа был К. Э. Циолковский.
Не подлежит никакому сомнению, что если бы не преступно бездушное отношение царского правительства к отечественным изобретениям, то в России дирижабли появились бы на много раньше, чем за границей.
В нашей стране была сделана первая попытка практического применения воздушных змеев. В конце ХІХ в. С. С. Неждановский, С. А. Ульянин и другие провели замечательные по глубине и оригинальности исследования с воздушными змеями. Работы со змеями сыграли большую роль в изучении особенностей аппаратов тяжелее воздуха. В этом направлении с наибольшим упорством и настойчивостью работал еще с 70-х годов талантливый русский ученый и изобретатель А. Ф. Можайский, который решил делу завоевания воздуха «посвятить всю жизнь, лишь бы достигнуть цели». В ходе своих исследований Можайский за 17 лет до Лилиенталя открыл закон парения птиц, а впоследствии построил и испытал летающую модель самолета.
3 ноября 1881 г. Можайский получил патент на изобретенный им самолет. Это был первый в мире патент на самолет. Царское правительство отказалось отпустить средства на реализацию этого гениального изобретения. Вопреки этому Можайский, при поддержке передовых русских людей, ученых Менделеева и Алымова, механика Голубева, столярных мастеров Яковлева и Арсеньева, рабочих и инженеров Балтийского судостроительного завода, к лету 1882 г. построил свой первый в мире самолет. Он представлял собой моноплан с тонким профилем крыла, с фюзеляжем, шасси, горизонтальным и вертикальным оперением, силовой установкой и винтами. По своей схеме эта машина значительно опередила свое время.
День 1 августа 1882 г. вошел в историю человечества как славная дата первого в мире полета человека на аппарате тяжелее воздуха. На военном поле в Красном селе в присутствии многочисленных зрителей самолет Можайского стартовал со специально для этой цели сооруженного настила. Управляемый первым в мире летчиком, талантливым русским самородком И. Н. Голубевым, самолет оторвался от настила и, пролетев около 200 м, приземлился.
О конструкции самолета Можайского знали братья Райт, прежде чем они приступили к созданию своего самолета. Только безродные космополиты, считавшие высшей добродетелью рабское преклонение перед всем иностранным, могли предать забвению эти исторические факты и приписать создание первого самолета братьям Райт.
Исследования и изобретения А. Ф. Можайского оказали большое влияние на развитие авиации во всем мире. Талантливые русские изобретатели продолжили начатое им дело и создали оригинальные конструкции, которые по своим летно-тактическим данным значительно превосходили иностранные самолеты того времени. Установлено, что в США и в Европе конструкторы перенимали у русских и присваивали не только схемы самолетов, но и отдельные их агрегаты. Элероны, стабилизатор, колесные шасси и лыжи и многое другое, что прежде приписывалось иностранцам, на деле было создано в России, русскими изобретателями и конструкторами.
Талантливый русский конструктор Я. М. Гаккель В 1909-12 гг. создал ряд фюзеляжных самолетов, отличавшихся новизной конструкции и улучшенной аэродинамикой. В 1909-13 гг. несколько самолетов оригинальной конструкции построил С. В. Гризодубов, отец Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой.
Основываясь на исследованиях Н. Е. Жуковского, его студент Б. Н. Юрьев (ныне академик) в 1910 г. впервые в мире предложил оригинальную схему одновинтного геликоптера с хвостовым винтом-компенсатором и автоматом-перекосом, в которой были успешно разрешены основные задачи управления, поступательного движения и безопасного спуска. Геликоптер Б. Н. Юрьева был построен и показан на Международной воздухоплавательной и автомобильной выставке 1912 г. в Москве, где автор был удостоен малой золотой медали. Схема геликоптера Юрьева до сих пор служит источником всевозможных заимствований для заграничных конструкторов геликоптеров (Кошель в Германии, Баумхауэр в Голландии, Эмишен во Франции, Сикорский в США и др.).
Летающие лодки «М-1», «М-2», «М-4» талантливого русского конструктора Д. П. Григоровича, построенные им в 1913-1914 гг., были одними из первых в мире гидросамолетами. В 1914 г. Григорович создал отличный учебный гидросамолет, двухместный биплан «М-5»; на нем успешно обучались русские, а затем и советские морские и сухопутные летчики вплоть до 1921 года. Построенная Григоровичем летающая лодка «М-9» в первой мировой войне показала такие высокие лётные и боевые качества, что союзники вынуждены были обратиться к России с просьбой о технической помощи. Временное правительство выдало союзникам чертежи этого гидросамолета.
Одним из крупных завоеваний русской авиационной мысли было создание первых в мире тяжелых многомоторных самолетов. Родоначальниками тяжелой авиации явились созданные на Русско-Балтийском заводе четырехмоторные бомбардировщики «Русский витязь» и «Илья Муромец». На этих самолетах был установлен ряд мировых рекордов. Самолеты «Илья Муромец» (а их у нас было построено более семидесяти) впервые были оборудованы разнородным стрелковым вооружением, обеспечивавшим сферический обстрел с самолета. Соединение этих самолетов под названием «Эскадра воздушных кораблей» явилось первым в мире соединением стратегической бомбардировочной авиации. На самолетах «Илья Муромец» впервые была разработана и реализована теория прицельного бомбометания.
Необходимо, однако, подчеркнуть, что все эти замечательные успехи русской авиационной техники были достигнуты вопреки чрезвычайно неблагоприятным условиям царской России. Общая техническая и экономическая отсталость, отсутствие авиационной промышленности, пренебрежительное и бездушное отношение к русским новаторам, слепое преклонение перед иностранщиной - все это очень тормозило рост и развитие русской авиации.
Только Великая Октябрьская социалистическая революция открыла широчайшие перспективы для расцвета творчества ученых, конструкторов и изобретателей в области авиации, как и в других областях науки и техники. Гениальные вожди народа Ленин и Сталин сразу же оценили великое значение авиации, окружили ее отеческим вниманием и добились ее расцвета. Неустанные заботы большевистской партии и великого Сталина о развитии авиационной промышленности, выращивании научных, конструкторских и летных кадров вывели советскую авиацию на первое место в мире.
Выше мы уже показали, что наша страна является родиной воздушного шара, самолета, тяжелого и дальнего бомбардировщиков. Советский Союз по праву считается родиной штурмовой авиации. Первые в мире самолеты-штурмовики созданы в начале тридцатых годов советским конструкторским бюро при консультации Д. П. Григоровича.
Построенный по указанию товарища Сталина С. В. Ильюшиным штурмовик показал на фронтах Великой Отечественной войны исключительно высокие летно-тактические и боевые качества, закрепив за нашей страной бесспорный приоритет не только в создании, но и в дальнейшем развитии штурмовой авиации.
Работа по конструированию самолетов была бы безуспешной, если бы параллельно ей не велась интенсивная работа по созданию авиационных двигателей. Уже на самолете Можайского были установлены два паровых двигателя, выполненные по чертежам изобретателя. Это были первые в мире авиационные двигатели. Впоследствии им же были построены два замечательных по тому времени паровых авиационных двигателя мощностью по 50 л. с. при удельном весе 4,9 кг/л. с. 24 июня 1885 г. изобретатель писал военному министру, что им построены «две паровые машины с котлом необычной легкости, которые и в настоящее время, по прошествии пяти лет, признаются наилегчайшими машинами в мире».
В 1879 г. моряк русского флота О. С. Костович значительно раньше немецкого инженера Даймлера сконструировал, а в 1886 г. построил для изобретенного им дирижабля первый бензиновый двигатель. Это был двигатель внутреннего сгорания мощностью 80 л. с. с электрическим зажиганием при удельном весе 3 кг/л.с., отличавшийся исключительной оригинальностью и смелостью конструкции. Для сравнения достаточно вспомнить, что двигатель внутреннего сгорания, созданный братьями Райт значительно позднее, обладал мощностью в 14-15 л. с. при удельном весе 6 кг/л. с.
Оригинальные конструкции авиационных двигателей, во многом превосходившие иностранные образцы, создали в начале ХХ века также А. Г. Уфимцев и С. В. Гризодубов. Особенно выделялся биротативный (двойного вращения) двигатель Уфимцева. Малый удельный вес (0,5 кг/л. с.) его двигателя был тогда совершенно недосягаем для зарубежного авиамоторостроения.
В 1911 г. русский конструктор Ф. Г. Калеп построил авиадвигатель мощностью 80 л. с., значительно превосходивший французские моторы «Гном». В 1913 г. Б. Луцкой создал первый авиадвигатель мощностью 150 л. с., по схеме которого до сих пор во всем мире строят авиадвигатели жидкостного охлаждения. Основоположник рядных двигателей внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров, Б. Луцкой также построил ряд судовых двигателей мощностью от 50 до 6000 л. с.
В свое время конструктивно самым совершенным в мире явился строившийся в 1916 г. А. А. Микулиным и Б. С. Стечкиным оригинальный двухтактный двигатель мощностью 300 л. с. с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
За первые десятилетия советской власти наши конструкторы создали ряд замечательных авиадвигателей. Среди них, в частности, заслуживает быть отмеченным созданный А. Д. Швецовым превосходный авиамотор, который вот уже более двух десятилетий успешно эксплуатируется почти на всех типах легких самолетов.
Последующие советские авиамоторы, созданные в годы сталинских пятилеток нашими прославленными конструкторами А. Д. Швецовым, А. А. Микулиным, В. Я. Климовым и другими, в период Великой Отечественной войны во многих отношениях превосходили соответствующие образцы зарубежного авиамоторостроения и в значительной степени способствовали замечательным успехам нашей сталинской авиации.
Современная авиация не мыслится без существования парашюта. Родиной парашюта также явилась Россия. B 1911 r. русский офицер-артиллерист Г. Е. Котельников сконструировал первый в мире ранцевый парашют, названный им «РК-1» (русский, Котельникова, первая модель). Царское правительство с исключительной косностью отнеслось к этому замечательному изобретению, а начальник российских воздушных сил великий князь Александр Михайлович Романов глубокомысленно изрек, что «парашют вообще в авиации - вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели...».
Парашют Котельникова появился в России только после того, как его стали выпускать во Франции. Живший в Петербурге ловкий делец Ломач вывез чертеж Котельникова во Францию, с большой выгодой для себя продал это чужое изобретение, и вскоре парашюты конструкции Котельникова под видом французских стали импортироваться в Россию.
И только после Великой Октябрьской революции замечательное изобретение Котельникова получило должную оценку. Изобретателю были созданы все условия для плодотворной работы. Он продолжал создавать новые, еще более совершенные парашюты.
Наша страна - родина ранцевого парашюта - стала и родиной массового парашютизма. Парашютный спорт стал одним из самых любимых советской молодежью видов спорта. В Советском Союзе в 1935 г. был впервые в мире проведен массовый спуск парашютистов. На советских парашютах установлено много мировых рекордов. Последнее замечательное достижение в этой области - ночной прыжок 22 июля 1949 г. с высоты 10370 м. группы парашютистов во главе с Полосухиным и Владимирской. Этим прыжком одновременно установлены три всесоюзных и мировых рекорда.
Схема русского парашюта Котельникова «РК-1» положена в основу современных парашютов, применяемых во всех странах мира. Советская конструкторская мысль продолжает успешно работать над дальнейшим совершенствованием парашюта. Оригинальная конструкция парашюта, разработанная Н. А. Лобановым, удостоена Сталинской премии.
Совершенно неоценима роль нашей Родины в создании и развитии авиационной науки. Почти до конца ХІХ в. аэродинамики как науки не существовало. Между тем без нее об успешной работе над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха нельзя было и думать.
Многое в этом направлении сделал А. Ф. Можайский. Проводя многочисленные опыты с моделями, он определил размеры самолета, рассчитал продолжительность полета и сделал ряд других чрезвычайно ценных выводов. Недаром об этих опытах Можайского весьма лестно отзывался гениальный Д. И. Менделеев.
Подлинным создателем аэродинамики явился великий Н. Е. Жуковский. Его блестящие исследования «К теории летания» (1890), «О парении птиц» (1891), «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана» (1896) сыграли в свое время исключительно большую роль в создании и развитии авиационной науки во всем мире.
Жуковский первый основал аэродинамические лаборатории и аэродинамический институт. Гением Жуковского были созданы теории двух главнейших аэродинамических элементов самолета - крыла и винта. Теория подъемной силы крыла была разработана в его классическом исследовании «О присоединенных вихрях» (1906). Ряд его работ по теории крыла стали классическими. Теория винта изложена в замечательном труде «Вихревая теория гребного винта» (1912). В последней работе, принесшей Жуковскому мировую славу, ученый на основе аэродинамического анализа работы винта указал наивыгоднейшую геометрическую форму его лопасти. На основе разработанной Жуковским вихревой теории винта и по сей день проектируют и строят во всем мире воздушные винты.
Царское правительство не оказывало никакой поддержки великому ученому. «У нас в России есть теоретические силы, - писал Жуковский, - есть молодые люди, готовые беззаветно отдаться спортивным и научным изучениям способа летания. Но для всех этих изучений нужны материальные средства...». Этих средств Жуковский так и не добился тогда.
Большевистская партия и великие вожди народа Ленин и Сталин с первых же шагов советской власти уделили исключительное внимание развитию авиационной науки и созданию самых благоприятных условий для творческой деятельности основоположника этой науки Н. Е. Жуковского. Был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Институт инженеров Красного воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия им. проф. Н. Е. Жуковского) и опытный аэродром.
В известном постановлении Совнаркома от 3 декабря 1920 г., изданном в ознаменование 50-летия научной деятельности Н. Е. Жуковского, В. И. Ленин отметил исключительные заслуги ученого перед Родиной и его бессмертный вклад в развитие авиации, назвав его «отцом русской авиации».
180 законченных трудов по самым разнообразным областям знаний - таково бесценное научное наследство Жуковского.
Достойным продолжателем дела Н. Е. Жуковского явился крупнейший советский ученый С. А. Чаплыгин. Среди выдающихся трудов С. А. Чаплыгина особое место занимает его исследование «О газовых струях» (1902). Во всем мире пользуются формулами Чаплыгина, выведенными им в этой работе. Приоритет Чаплыгина в открытии законов движения газов с большими, околозвуковыми скоростями неоспорим.
Чаплыгину, а вовсе не немецкому ученому Прандтлю, как это пытались утверждать за границей, принадлежит также приоритет в разработке важнейших проблем теории крыла. Он разработал теорию крыльев: моноплана, биплана, решетчатого крыла, он же за 10 лет до попыток заграничных ученых разработал теоретические основы механизированных крыльев.
Далеко вперед продвинул авиационную науку знаменитый русский ученый и изобретатель К.Э. Циолковский. В 1895 г. он опубликовал замечательное исследование «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В этом труде даны чертежи и расчеты оригинального моноплана обтекаемой формы, весьма близкого к современным самолетам.
Исследования Циолковского, проводившиеся при помощи созданной им первой в России аэродинамической трубы, явились одним из краеугольных камней авиационной науки.
Благодаря классическим исследованиям Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и К. Э. Циолковского русская аэродинамическая школа заняла ведущее место в мире.
Советский народ гордится именами великих русских ученых, сумевших в тяжелых условиях царизма прославить русскую авиационную науку и утвердить ее ведущую роль.
Великие преимущества советского государственного и общественного строя оказались той благодатной почвой, на которой развилась и расцвела советская авиационная наука, самая передовая в мире. Ведущую роль она занимала в развитии мировой авиации еще задолго до Великой Отечественной войны, велик был ее вклад в историческую победу советского народа над фашистской Германией, бурно развивается она и в послевоенные годы мирного строительства.
В советский период, являющийся высшим этапом в развитии отечественной авиационной мысли, во всем блеске раскрылся приоритет нашей страны в области авиационной науки и техники.
Советские ученые занимают самые передовые позиции в той технической революции, которую сейчас переживает авиация в борьбе за достижение звуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Исследования советских ученых С. А. Христиановича, В. Г. Гальперина, В. П. Горского, А. П. Ковалева, удостоенные Сталинской премии, прокладывают новые, революционные пути развития авиационной науки и техники.
Исключительно велика роль отечественных ученых в развитии ракетной реактивной техники, родиной которой является наша страна.
Основоположником и творцом реактивной техники по праву признан знаменитый деятель науки К. Э. Циолковский. В своей классической работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903) он впервые дал научную теорию полета ракеты и вывел знаменитые «первые и вторые уравнения Циолковского», составившие фундамент теории реактивного полета. В этой же работе была предложена схема устройства реактивного двигателя, были даны расчеты расхода топлива и методы определения коэффициента полезного действия, была научно обоснована мысль о том, что ракета - единственное средство для осуществления дальних полетов, исследования самых верхних слоев атмосферы и для межпланетных сообщений.
Схема жидкостной ракеты Циолковского получила дальнейшее развитие в его работах 1911, 1914 и 1926 гг. Гениальный ученый явился родоначальником современных жидкостных ракет дальнего действия.
Весьма характерно, что за границей первая работа по реактивному движению появилась лишь в 1913 г., т. е. на 10 лет позже, чем в России, причем по своему научному значению она не выдерживает никакого сравнения и с исследованием Циолковского.
В своих исследованиях советского периода: «Новый аэроплан» (1929), «Реактивный аэроплан» (1930) и «Стратоплан полуреактивный» (1932) Циолковский дал научное обоснование реактивным самолетам и создал все их технические расчеты. Современные реактивные самолеты стали возможны только благодаря замечательным исследованиям Циолковского.
«За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы», - так пророчески закончил Циолковский свою работу «Реактивный аэроплан», написанную в 1930 г., т. е. тогда, когда реактивных самолетов еще не было и в помине. Теперь это гениальное предвидение Циолковского претворяется в жизнь во всем мире. Современные реактивные самолеты и жидкостный реактивный двигатель стали возможны благодаря выдающимся исследованиям К. Э. Циолковского.
В царской России Циолковский не находил не только поддержки, но и признания. Только Великая Октябрьская социалистическая революция принесла ученому общенародное признание и мощную государственную поддержку. И это, естественно, вызвало необычайный расцвет его научной деятельности.
«Всю свою жизнь я мечтал своими трудами хоть немного продвинуть человечество вперед, - незадолго до своей смерти писал Циолковский товарищу Сталину. - До революции моя мечта не могла осуществиться. Лишь Октябрь принес признание трудам самоучки; лишь советская власть и партия Ленина - Сталина оказали мне действительную помощь... Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и советской власти - подлинным руководителям прогресса человеческой культуры».
Советский народ выдвинул целую плеяду талантливых продолжателей трудов знаменитого деятеля науки, как назвал Циолковского товарищ Сталин. Советские ученые Ф. А. Цандер, Ю. В. Кондратюк, Б. С. Стечкин, В. Ф. Болховитинов и другие своими блестящими исследованиями внесли большой вклад в дальнейшее развитие теоретических основ реактивного движения. Отечественные ученые и изобретатели заняли ведущее место в создании многочисленных схем авиационных реактивных двигателей. В Советском Союзе уже в 1937 г. был осуществлен впервые в мире полет планера с ракетным (жидкостно-реактивным) двигателем. В 1942 г. капитаном Г. Я. Бахчиванджи был совершен первый в мире полет самолета с жидкостно-реактивным двигателем. Это было большой победой советской авиационной науки и замечательным воплощением трудов отечественных ученых и конструкторов.
Реактивные самолеты советских конструкторов являются лучшими в мире, высокие качества их во всем блеске демонстрируются во время воздушных парадов в Тушино.
Советский народ гордится тем, что в нашей стране создана самая передовая авиационная наука, что ей принадлежит приоритет в создании первых в мире воздушного шара, самолета, многомоторного самолета, геликоптера, ранцевого парашюта, авиационных двигателей, приоритет в развитии ракетной и реактивной техники.
Советский народ называет нашу авиацию сталинской. Этим он подчеркивает не только свою горячую любовь к советской авиации, но и то, что своими блестящими успехами и неувядаемой славой наша авиация обязана, прежде всего, отеческим заботам гениального вождя и полководца товарища Сталина.
КОНЕЦ ОЧЕРКА.
МОЖЕТ БЫТЬ, ВАМ ПОНРАВЯТСЯ И ЭТИ МОИ ПУБЛИКАЦИИ:
Первый самолет над Арктикой был российским, а не американским или немецким
Американцам в Космосе всегда не везло - русские тут постоянно были первыми, первыми они и останутся
Русские в атомном кораблестроении всегда превосходили американцев на целую голову, а то и на две
Еще одна порция странных мифов о «техническом отставании» России от Запада
