Кто и зачем заказал в начале восьмидесятых годов серию судов-лесовозов на Мальте? Сейчас это уже никому не интересно, но заказ был явно политический, потому что к числу «грандов» судостроения Мальта, в общем-то, никогда не относилась. Но тем не менее… Суда эти строились для славного Балтийского морского пароходства. По крайней мере, ему они были обещаны, но история распорядилась подругому.
Началась «перестройка», а с ней и различные экономические эксперименты. Начальник БМП Виктор Иванович Харченко взял курс на превращение пароходства в самостоятельное предприятие, звучали призывы к переходу на аренду. Министерство морского флота отчаянно сопротивлялось, но процесс, как тогда говорилось, уже пошел. В 1989 году начались изменения в политической системе, у народа появился Съезд народных депутатов.
А лесовозы тем временем строились. Очень дорогие, «навороченные» для работы по всему миру, оснащенные оборудованием для прохода Суэцким и Панамским каналами, но приспособленные для перевозок леса. В 1989 году в пароходстве появилось первое из заказанных на Мальте судов. Его назвали «Капитан Гончаров» – в честь уважаемого капитана и одного из руководителей пароходства. Капитаном нового судна по праву стал Эдуард Рувимович Эпштейн, о котором в пароходстве ходили легенды. Эпштейн командовал т/х «Кузьминки», на котором перевозили лесоматериалы в таком количестве, что в бухгалтерии БМП буквально плакали, когда начисляли премии экипажу «Кузьминок». Коньком Эдуарда Рувимовича была укладка груза: моряки своими силами разбивали пакеты, вновь их обтягивали, на пароходе были специальные приспособления, ленты, машинки. Все трюмные пустоты заполнялись вручную. Особое отношение у капитана было и к дисциплине, так что не каждый мог быть в числе членов экипажа – Эдуард Рувимович за этим следил. Но чеки ВТБ они получали исправно и в таком количестве, что за «Кузьминками» шла тихая добрая зависть.
Годом позднее, в 1990-м, приняли еще один лесовоз с не менее заслуженным именем на борту – «Капитан Примак». Его возглавил Положинцев Анатолий Тимофеевич. А вот с последующими лесовозами в БМП дела не заладились: была сформирована команда на «Капитан Хабалов», куплены билеты на Мальту, но ММФ решило отказаться от покупки следующих пароходов. И Мальта, как говорится, «попала»: судостроителям оплатили только два парохода – «Капитан Гончаров» и «Капитан Примак», остальные суда стали как бы уже не нужны. Пришли новые времена, и пополнение торгового флота России уже не входило в список первоочередных задач. Хотя, как правопреемник СССР, Российская Федерация все-таки получила «мальтийский» долг в размере более 70 миллионов долларов: хитрые мальтийцы посчитали штрафные проценты за просрочку платежа из расчета 6,75% годовых.
Получив два лесовоза, БМП стало искать для них работу. Разрабатывались различные варианты, в том числе и работа в треугольнике С-Петербург – Италия – Южная Америка. Но в пароходстве новые времена наступили тоже: кто-то посчитал, что лес возить невыгодно, и отдали эти лесовозы в контейнерный ХЭГС № 4. Так лесовозы превратились в контейнеровозы. Но недолго служили новострои в БМП: уже в 1996 году вместе с десятками других судов пароходства они сменили хозяев, имена, и началась их жизнь под чужими флагами. Новые хозяева отдали «Капитана Гончарова» и «Капитана Примака» в управление компании «Интерориент», их экипажи формировались из балтийских моряков. Так, капитан Эпштейн не покинул свое судно и продолжил им руководить, но уже в качестве капитана «Forest Carrier». «Капитан Примак» стал называться «Forest Trader». Работа под иностранным флагом вне Балтийского морского пароходства поначалу складывалась неплохо, зарплата была «эмфэтэшная», рейсы привычные, и к этому времени снова возили пиломатериалы. Но в «Интерориенте» сделали ставку на наливной флот, а с лесовозами распрощались. Дальше пути-дороги «Капитана Гончарова» и «Капитана Примака» окончательно разошлись. «Forest Carrier» через некоторое время сменил название на «Sea Venture», потом на «Sea Venture II», потом на «Нeimdal», и в конце концов на «North Spirit». «Forest Trader» же стал называться «Sea Enterprise», позже – «Sea Enterprise II», затем «Ice Prince», а 15 января 2008 года с грузом древесины затонул у мыса Портленд.
Для бывшего «Капитана Гончарова» черные времена наступили в 2010 году, когда 16 мая в результате дерзкого налета на судно в камерунском порту Дуале бандитами были похищены капитан Борис Терсинцев и стармех Игорь Шумик, которые провели в плену сорок девять дней. А 4 декабря 2010 года т/х «North Spirit» вышел в свой последний рейс. Под командованием архангельского капитана Варзумова экипаж из семнадцати человек (восемь россиян и девять украинцев) покинул шведский Оскарсхамн, но в порт назначения Беджаия (Алжир) не прибыл. 11 декабря в районе мыса Ортегал (Ла-Корунья, Испания) в точке с координатами 44о31' с.ш. 8о33' в.д. при сильном шторме судно затонуло. За несколько часов до ухода судна под воду экипаж сняли вертолетчики испанской береговой охраны.
Так закончилась морская жизнь двух мальтийских лесовозов, построенных на стыке российских эпох. И пароходы были славные, и экипажи, но… Не везет, очевидно, мальтийцам в нашей стране, давно не везет, еще со времен российского императора Павла I – командора Мальтийского ордена.
Выражаем признательность БТО РПСМ за оказанное содействие при подготовке материала.
Источник: http://spb.sur.ru/