В своей сущности, по определению, стоимость авиабилета пассажира, не может быть ниже себестоимости, чем определяется нижний предел цены, предел же верхний, должен быть ограничен величиной (в усреднение), конечного покупательного спроса , где то и другое в абсолютных значениях, по мере увеличения расстояния принимают значения, а их два, следующие. По тарифу - рост, по стоимости кресло-км (ASK), по мере заполнения салона пассажирами (RPK - выполненные пасс - км)- снижение, что лежит в основе целесообразности использования воздушного транспорта в качестве средства перемещения, это когда, рост тарифа на перевозку вовсе и далеко не прямо пропорционален росту расстояния.
В пассажирских перевозках доступные мили за место (ASM) или доступные километры (ASK), является показателем пассажировместимости. Это равно количеству свободных мест, умноженному на количество миль или километров, пройденных транспортным средством.
В авиационной отрасли миля/км за доступное место является основной производственной единицей для авиакомпании, перевозящей пассажиров. Единицей измерения в данном случае является одно место, доступное для продажи, пролетевшее одну милю/км. Например, самолет на 300 мест, доступный для продажи, пролетающий 1000 статутных миль, сгенерирует 300 000 ASM для данного конкретного рейса. Наличие свободных мест в продаже имеет решающее значение. Самолет, в котором было 300 посадочных мест, но который был ограничен (по нормативным или техническим причинам) продажей только 250 из них на конкретном рейсе протяженностью 1000 миль, генерировал бы 250 000 ASM на этом рейсе, а не 300 000. Аналогичным образом, если пассажирские места на конкретном рейсе предназначены для отдыха экипажа, такие места не будут включены в расчет ASM для этого рейса.
Таким образом главное отличие величин абсолютных в стоимости за перевозку тарифа и кресло-км, состоит в том, что последняя есть процесс измерения (функция зависимости от того или иного, чем собственно и занимается такая наука, как экономика), в то время, как тариф есть величина показателя свободы воли. Если её нет то тариф есть производная от ASK, и вопрос об экономически обоснованном тарифе более чем актуален, если свобода воли есть, то тариф не заморачивается вопросом о себестоимости и может быть каким угодно - что есть свободный рынок и вопрос об экономически обоснованном тарифе выглядит просто нелепо.
Отсюда две модели бизнеса в получении добавленной стоимости, в основе обеих лежит безусловно масштаб рынка. Оценщики, регулируют цены путем назначения нормы прибыли, такая модель была в СССР, в следствие чего обеспечивались низкие цены, но тогда надо забыть про всякие бизнес классы и прочее. Такая модель была и в Великобритании, когда путем назначения цен на ввозимые товары, она грабила свои колонии, обеспечивая себе добавленную стоимость. Другая модель менялы (торговцы) приверженцы теории свободного рынка, наделенные, как им кажется, свободой воли в поиске равновесия спроса-предложения, иногда и не поддающиеся какой либо логике в назначении цен.
Мы живем вот уже более 30 лет в последней модели и её совершенно в наблюдаемых тарифах отточена алгоритмах систем бронирования, которые в сущности и занимаются поиском цены равновесия рынка (IT технологии им в помощь). Так что если кто хочет найти в тарифе себестоимость, долю прибыли, а то просто совесть и прочее забудьте, этого там нет. Но вот что интересно заметить, что такое поведенческое многообразия тарифов то же есть вследствие отсутствия свободы воли нужда заставляет.
