К концу производства DC-3 в 1946 году, Дуглас рассматривал вариант самолета, который должен был прийти ему на смену. Хотя новый самолет вряд ли будет экономически выгодным или успешным на рынке, переполненном военными излишками, модернизация уже повсеместно распространенного DC-3 может оказаться привлекательной для покупателей.
Управление гражданской авиации, предшественник Федерального авиационного управления, первоначально сертифицировало DC-3 в соответствии стандартов безопасности для авиакомпаний. В 1947 году в США были введены новые правила гражданской авиации, включающие новую категорию, относящуюся к летной годности транспортных самолетов. По мере изменения этих правил в послевоенные годы, DC-3 начал подпадать под эти более строгие требования, что поставило под угрозу сертификаты летной годности, срок действия многих из которых истекал в 1952. Дуглас понимал, что замена DC-3 должна была соответствовать этим новым правилам и при этом быть экономически эффективной, чтобы привлечь покупателей. Был рассмотрен ряд новых конструкторских идей, но они оказались слишком дорогими. Первоначально команда конструкторов DC-3 начала рассматривать другие модификации самолета, чтобы они соответствовали новым правилам, которые требовали устойчивости, взлета. Проект был передан специально сформированной инженерной команде под руководством Малькольма К. Олесона. Они пришли к выводу, что для того, чтобы быть конкурентоспособным, улучшенный DC-3 должен быть еще и быстрее чем существующие самолеты.
Были приобретены два подержанных самолета, C-47 и DC-3, для переоборудования в прототипы новой версии, получившей обозначение DC-3S, но более известный как Super DC-3. Фюзеляж был удлинен за счет добавлением 99 см секции. Конструкция была усилена по всему фюзеляжу, а удлиненный салон мог вмещать до 30 пассажиров.
Пассажирская дверь была перенесена вперед чуть выше конца обтекателя крыла и теперь включала встроенную лестницу, которую можно было опускать вниз при открывании двери. Для улучшения устойчивости самолета и его управляемости с одним двигателем, значительно увеличили хвостовое оперение. Новое хвостовое оперение было менее стреловидным, и гораздо более квадратным. Центральная секция крыла осталась без изменений, но внешние секции были совсем другими. Стреловидность передней кромки была увеличена до 15,5º, задней кромки - до 4º и они были короче, что уменьшило размах до 27,43 м.
DC-3S предлагался с двигателями на выбор: 1475-сильным Wright R-1820-C9HE Cyclone или 1450-сильный Pratt Whitney R-2000-D7 Twin Wasp, оба из которых могли быть установлены в новых мотогондолах. Первый DC-3S, N30000, был закончен с двигателями Райт и впервые поднялся в воздух в Кловер Филд 23 июня 1949 года под управлением летчика-испытателя Джона Ф. Мартина. Общая управляемость была значительно улучшена
В октябре 1949 года Дуглас отправился в рекламное турне по США, продавая DC-3S как переоборудованные существующих самолетов, что было дешевле, чем покупка самолетов у конкурентов.
Несмотря на все усовершенствования, DC-3S не хватало одного, которой обладали конкурирующие самолеты, такие как Convair Model 240 - герметичной кабины. Это ограничивало эксплуатационный потолок для пассажиров и некоторых видов грузов. Даже после рекламного тура, был получен только заказ на три Super DC-3 с двигателем Райта.
Поддержите канал-поставьте лайк.
По мере утилизации военных самолетов, многие из них были приобретены гражданскими операторами США и Южной Америки.