Первый запуск советской межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" состоялся 1 сентября 1957 года на полигоне в Астраханской области. Основной целью разработки этой ракеты было ответить на планы США по созданию "неуязвимых" носителей ядерного оружия. И до сегодняшнего дня "Буря" остается уникальным достижением в своей области. Однако, высокие требования к таким ракетам в конечном итоге стали причиной их провала. Они были разработаны слишком рано и не соответствовали научно-техническому уровню своего времени.
Американский проект «Навахо»
После окончания Второй мировой войны американские специалисты начали подробно изучать опыт немецких ракетчиков. Они обратили внимание на проекты различных крылатых ракет, которые, в теории, могли достичь большей дальности полета, чем у них была, за счет планирования в плотных слоях атмосферы.
Для создания таких летательных аппаратов было необходимо объединить достижения как ракетных, так и авиационных специалистов. Это оказалось очень удачным подходом, так как после завершения военных действий в Европе и на Тихом океане спрос на самолеты резко сократился. Американские авиафирмы, которые привыкли к постоянному росту, ожидали трудные времена: у них стояла задача закрыть значительную часть производства и провести массовые увольнения.
Например, «Норт Америкэн Авиэйшн» (NAA) планировал сократить персонал с 100 000 до 6 500 человек – в 15 раз! Однако спасением стал официальный запрос, который 31 октября 1945 года Министерство обороны направило семнадцати ведущим авиастроительным компаниям. Они были приглашены разработать средство доставки ядерного оружия на "очень большое расстояние", при этом военные не проявляли особого интереса к ракетам, предпочитая ставить на тяжелые пилотируемые бомбардировщики.
Для освоения множества новых технологий и изобретений родившихся во время войны, была создана лаборатория аэрофизики в NAA под руководством эксперта по турбореактивным двигателям Уильяма Боллея. Одной из самых перспективных идей инженеров оказалась крылатая ракета, которая стартовала вертикально и на заключительном участке траектории планировала на цель. В марте 1946 года компания получила контракт на разработку аэробаллистической ракеты МХ-770 с дальностью полета вплоть до 800 км.
Из-за отсутствия собственных разработок, инженеры компании NAA принялись экспериментировать с уже имеющимися ракетными ускорителями. В дополнение к этому проекту, нашел поддержку Боллей, с другим проектом, он предложил восстановить и протестировать двигательную установку немецкой ракеты А-4 (V-2), получив необходимые компоненты от правительственных служб. С исходным двигателем, известным как Mark I, планировалось снять его "мерки" в соответствии с американскими стандартами и на их основе создать свою собственную модификацию - Mark II.
В конце 1946 года к специалистам поступило две немецких модели двигателя (Model 39), а в марте следующего года компания арендовала большой участок земли в гористом районе Сайми-Хиллз, северо-западнее Лос-Анджелеса, где началось строительство базы для испытаний с восемнадцатью стендами.
После тщательного разбора и изучения немецкого двигателя, инженеры пришли к выводу, что они столкнулись с "инженерным безумием", не имеющим перспектив развития. Однако, поскольку американцы не располагали ничем сопоставимым по уровню тяги, им пришлось использовать немецкие агрегаты.
Боллей выбрал модификацию двигателя, которую немецкие ракетчики не смогли довести до готового изделия, и назвал ее Mark III. Ему было разрешено привлечь к работе немецких экспертов по двигателям: Вальтера Риделя, Ганса Хютера, Рудольфа Байхеля и Конрада Данненберга. Во время аэродинамических испытаний в трубах обнаружилась новая проблема: предложенная форма ракеты со стреловидным крылом была нестабильна на околозвуковых скоростях. Пришлось полностью изменить конфигурацию МХ-770 .
Начальная стадия работ заключалась в накоплении данных по сверхзвуковой аэродинамике, двигательным установкам и системам навигации. Для этой цели в 1947 году была создана серия из семи небольших экспериментальных ракет NATIV (North American Test Instrumented Vehicle). С помощью двигателя, работавшего на азотной кислоте и анилине, ракета поднималась на высоту около 15 км и следовала по траектории, имитирующей этапы полета будущей МХ-770.
Старты опытных ракет начались 26 мая 1948 года, однако не оправдали ожиданий. Три из шести так и не взлетели, две взлетели, но не сумели выполнить задачу, только одна ракета nativ смогла разогнаться до скорости, превышающей звуковую в два раза, и достичь высоты 18 км.
из-за этого же проект пришлось снова пересмотреть . Представители ВВС потребовали, чтобы крылатая ракета имела дальность полета 1600 км, поэтому немецкая модификация была отклонена в пользу аппарата с маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. То есть ракетная установка использовалась только для старта и разгона до сверхзвуковой скорости, на которой запускался «прямоточник». Такой выбор привел к изменениям во всем: навигации, двигательной установке и аэродинамике. Весь аппарат вырос на треть по размерам и массе, а двигатель Mark III был переделан, чтобы увеличить тягу.
Инерциальная система навигации не подходила для достижения большей дальности, так как она вызывала отклонение в 1,6 км на каждый час полета. Поэтому инженеры начали разработку новой навигационной системы, объединяющей инерционную систему со специальными датчиками положения ракеты, которые корректировал возможное отклонение. Также было предложено отделять стартовый ускоритель от маршевой ступени в полете.
В июле 1948 года лаборатория аэрофизики вместе с электромеханическим отделением NAA переехала в Дауни (восточная часть Лос-Анджелеса). Именно здесь были построены крылатые ракеты, а позже здесь изготавливался командный модуль лунного корабля «Аполлон» (Apollo) и проектировался орбитальный корабль «Спейс Шаттл» (Space Shuttle).
В мае 1949 года проект приобрёл свой окончательный вид дальнего летательного аппарата. Аппарат был обозначен как XSMM-A-2 и назван «Навахо» (Navaho): двухступенчатая ракета с тандемным расположением ступеней, при этом снизу находился ускоритель с ракетным двигателем, а сверху — маршевая крылатая ступень с прямоточным воздушно-реактивным двигателем.
В августе Советский Союз провел свои первые атомные испытания, что стало неожиданностью для западных разведок. В ответ США начали активно увеличивать свой арсенал оружия массового поражения. Разумеется, было увеличено и финансирование разработок ракет. Работы над «Навахо» получили новый импульс, и в конце ноября был подготовлен двигатель Mark III (XLR-41 от Experimental Liquid Rocket). Однако его испытания шли неровно, и немецким специалистам поручили доработку конструкции. В марте 1950 года двигатель достиг проектной тяги 34 тонны, после чего произошёл его взрыв. Еще два месяца потребовалось для ремонта и приведения его в рабочее состояние.
В апреле были изготовлены три фюзеляжа модели, но в июле командование ВВС внезапно предъявило еще более фантастические требования: необходима крылатая ракета с радиусом действия 9000 км! Для достижения межконтинентальной дальности была разработана конфигурация, которая стала узнаваемой чертой «Навахо»: мощный стартовый ускоритель и крылатая ступень, «приклеенная» к нему боком под углом. Такая компоновка позволила сократить длину всего летательного аппарата и облегчить доступ к его агрегатам на стартовом столе.
В 1949 году компания NAA создала отделение под названием "Рокетдайн", чтобы решить проблемы, возникшие при испытании двигателей. Сотрудники этого отделения совершили настоящую революцию в ракетостроении США, разработав двигатель XLR-43, который был гораздо легче немецкого прототипа, и обладал на треть большей тягой. Однако перед тем, как начать испытания в реальных условиях, требовалась серьезная предварительная работа.
Чтобы получить информацию о длительном полете со сверхзвуковыми скоростями, инженеры разработали беспилотный самолет-аналог под названием Х-10, укомплектованный двумя турбореактивными двигателями J40, производства компании Westinghouse Aviation Gas Turbine Division, и оснащенный шасси, позволяющим его многократное использование. Перед началом испытаний "Навахо" специалисты планировали провести сорок полетов на Х-10, и в мае 1953 года первый аппарат был доставлен на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, где 14 октября начались его испытания.
До марта 1955 года было выполнено пять экспериментальных полётов Х-10. После этого испытания были перенесены на мыс Канаверал. Уже в 1953 году началось строительство монтажно-испытательных корпусов, стартового комплекса и посадочной полосы на месте будущего космодрома для приземления многоразовых аппаратов. С августа 1955 года по конец 1956 года с мыса Канаверал было совершено двенадцать запусков Х-10, но успешными признаны только семь из них, при этом две ракеты разбились при автоматической посадке на полосу. Тем не менее Командование ВВС было довольно результатами и заключило новый контракт с авиакомпанией на промышленное производство ракет "Навахо", которые получили обозначение XB-64. Всего было заказано 22 маршевые ступени, 34 стартовых ускорителя и 11 систем инерциальной навигации с астрокоррекцией (предполагалось, что часть ракет будет управляться по радио).
На новом этапе руководство NAA ощутило нарастающую конкуренцию со стороны других компаний, которые разрабатывали баллистические ракеты, такие как "Тор" (Thor), "Юпитер" (Jupiter), "Атлас" (Atlas) и "Титан" (Titan). Однако все они нуждались в надежных системах наведения и двигателях, а проект "Навахо" превосходил их в этом отношении. Так, отделение "Rocketdyne" стало самостоятельной структурой и выполняло заказы для других армейских программ, например, для проекта ракеты "Редстоун" (Redstone), которую разрабатывали под руководством Вернера фон Брауна.
В середине 1956 года более шестисот сотрудников NAA работало на мысе Канаверал по программе "Навахо". Они готовились к запуску упрощенного прототипа "Навахо", который получил обозначение G-26 (XSSM-A-4, XSM-64). Для проведения испытаний были построены два стартовых комплекса: стационарный LC-9 с откидывающейся башней обслуживания и упрощенный мобильный LC-10. Первый запуск состоялся 6 ноября 1956 года, однако на высоте 3 км крылатая ракета взорвалась.
За семь месяцев стартовали ещё три G-26, и все с плохими результатами. Так же начались испытания баллистических ракет дальнего действия: 25 января 1957 года стартовала ракета "Тор", 1 марта - "Юпитер", а 11 июня - "Атлас". Изначально пуски заканчивались авариями, но 31 мая "Юпитер" достиг полной дальности - 2400 км. Кроме того, армия продемонстрировала технологию входа боеголовки из космоса в атмосферу, запуская макеты при помощи "Редстоуна". Аналитики поняли, что баллистические ракеты, каждая из которых была проще "Навахо", могут с течением времени доставлять ядерную боеголовку на межконтинентальное расстояние, но с семикратной скоростью.
Большие трудности, возникшие перед разработчиками сверхзвуковой крылатой ракетой, и очевидный успех баллистических ракет заставили министерство обороны прекратить работы над "Навахо" 11 июля 1957 года. На следующий день почти пять тысяч сотрудников NAA были отправлены в неоплачиваемый отпуск, а к концу месяца общее число временно уволенных персонала перевалило за пятнадцать тысяч. Хотя ВВС сообщили, что ракетная система полной дальности G-38 находится в процессе производства, необходимость в ее доведении до летного образца отпала.
Важная историческая деталь: для управления полетом на ускорителе "Навахо" использовались шарнирно закрепленные двигатели вместо привычных газовых рулей, применяемых немцами - это была одна из самых оригинальных разработок в области ракетостроения. Установка двигателей в карданных подвесах впоследствии стала широко используемой в ракетах "Атлас", "Дельта", "Титан", "Сатурн-5" и маршевых двигателях орбитального корабля системы "Спейс Шаттл". Также заметно внешнее сходство связки трех двигателей ускорителя "Навахо" и космического "Шаттла". Но в то время инженеры NAA, отправленные в неоплачиваемый отпуск, не могли представить, что их работа определит технический облик американской космонавтики на десятилетия вперед.
Конечно, авиационная компания прилагала усилия для спасения проекта. Например, возникла идея превратить "Навахо" в беспилотный бомбардировщик, который мог бы в одном полете нанести ядерные удары по нескольким объектам одновременно. Однако реализация этой идеи оказалась очень сложной, поскольку требовалось существенно изменить конструкцию, что выходило за рамки которые были профинансированы в 1960 году.
В любом случае Министерство Обороны было заинтересовано в сохранении задела по двигателям и системам навигации, поэтому персоналу, работавшему на мысе Канаверал, было разрешено продолжать запуск готовых экземпляров G-26 в течение еще полугода.
Испытания, проведенные с августа 1957 по февраль 1958 года, оказались более успешными, чем первая серия: наконец-то удалось добиться включения воздушно-реактивных двигателей и устойчивого полета на высоте около 25 км. Во время запуска 10 января 1958 года ракета смогла пролететь 2000 км и начала разворот, но тут же произошло неожиданное отключение двигателей.
В дальнейшем были выделены средства на "испытание" еще семи G-26 с целью получения "необходимой информации о характеристиках крылатых летательных аппаратов при полете на высоких скоростях" в рамках программы разработки сверхзвуковых бомбардировщиков и авиационных ракет. Однако три новых запуска закончились неудачно, и проект "Навахо" был окончательно закрыт.
Оставшийся экземпляр системы, состоящий из ускорителя №15 и маршевой ступени №10, был установлен на демонстрационной площадке космического центра, названного в честь Кеннеди, на мысе Канаверал. В октябре 2016 года его уничтожил сильный ураган Мэтью.
Проекты ракет «Снарк» и «Буджум»
Более удачным оказался проект межконтинентальной крылатой ракеты корпорации "Нортроп". Как и конкуренты из NAA, их специалисты использовали немецкий опыт, но не применяли европейские технологии. В январе 1946 года они представили свое видение перспективного аппарата с турбореактивными двигателями, способного пролететь до 5000 км, и получили контракт на научно-исследовательскую работу над дозвуковым (MX-775A) и сверхзвуковым (MX-775B) вариантами.
Президент корпорации, Джек Нортроп, решил дать проектам особые названия - соответственно "Снарк" и "Буджум". Очевидно, он вдохновлялся известной фразой из поэмы Льюиса Кэрролла "Охота на Снарка": "Потому что Буджумом был Снарк".
Однако уже через год финансирование крылатых ракет было сокращено, и дозвуковой "Снарк" был исключен из программы исследований. Чтобы спасти проект, Джек Нортроп связался с генералом Карлом Спаатсом, главнокомандующим ВВС, и убедил его в своей способности разработать турбореактивный аппарат до серийного производства за два с половиной года, средняя стоимость которого составляла 80 000 долларов за штуку. При этих условиях проект "Снарк" был сохранен. Главком согласился выделить средства на разработку и постройку десяти лётных аппаратов, начиная с марта 1949 года. Что касается "Буджума", то он был отложен на будущее.
С целью улучшения аэродинамики и управляемости крылатой ракеты была создана модель с турбореактивными двигателями J33. Ей было присвоено обозначение N-25. Планировалось использовать эту ракету для сброса с самолета-носителя или для запуска с наземной пусковой установки. Она должна была разгоняться до скорости близкой к сверхзвуковой, а после этого приземляться с помощью тормозного парашюта для повторного использования. Однако, из-за высокой сложности технической реализации, специалисты не смогли сократить испытательный цикл на авиабазе Холломан (штат Нью-Мексико) с помощью многоразовой модели. Как результат, ожидаемые сроки не были соблюдены, что подорвало доверие к инженерам.
Первая модель N-25 поднялась в небо 21 декабря 1950 года, однако эксперимент закончился неуправляемым падением. Только через четыре месяца, в апреле, следующий прототип, запущенный с пусковой установки, совершил гладкий полет и успешно вернулся обратно. В ходе серии испытаний, продолжавшихся до марта 1952 года, удалось достичь продолжительности полета в 2 часа 46 минут и максимальной скорости 0,9 маха.
В это же время, заказчики из ВВС потребовали расширения возможностей ракеты "Снарка" путем увеличения дальности полета до 10 200 км. Кроме того, ракета должна была способна преодолевать системы ПВО путем достижения сверхзвуковой скорости при подходе к цели. Чтобы протестировать новую конструкцию, инженеры "Нортропа" разработали удлиненную модель N-69 с расширенными и наклоненными крыльями, которую назвали "Суперснарк" (Super Snark). На вариантах "A", "B" и "C" использовались турбореактивные двигатели J71, но на позднем варианте "D" впервые были установлены двигатели J57, ставшие главными для серийно выпускаемого "Снарка".
Испытания N-69 проходили трудно. Они начались 6 августа 1953 года, но ракету никак не удавалось отправить в полёт, а когда всё-таки удалось, она взорвалась при посадке. Полностью успешное испытание с возвращением аппарата на аэродром провели только 2 октября 1956 года — на 31-й попытке!
Не внушали оптимизма и продувки модели в аэродинамической трубе: они показали, что из-за формы элевона ракета не сможет разогнаться в районе цели. Проблему удалось решить введением схемы пикирования с высоты на цель и отделением боеголовки, которая должна была падать туда самостоятельно по баллистической траектории. Переработанная с учётом этих новшеств модель N-69C впервые стартовала 26 сентября 1955 года.
Бесконечные проблемы, которые приходилось преодолевать сотрудникам «Нортропа», вызывали критику со стороны аналитиков и насмешки конкурентов. Из-за падений опытных экземпляров в океан поблизости от мыса Канаверал, на полигоне шутили, что он окружён «водами, заражёнными Снарком».
5 декабря 1956 года крылатая ракета N-69D стартовала на полигоне, чтобы добраться до границы Пуэрто-Рико, там развернуться и прилететь обратно. Почти сразу стала сбоить навигационная система, и аппарат начал сильно отклоняться от курса. Операторы наземных станций пытались передать на борт команды самоликвидации, но ракета никак не отреагировала на них. В воздух были подняты истребители, и тоже без особого успеха. Когда ракету зафиксировали в последний раз, она находилась у берегов Венесуэлы, направляясь на юго-восток — к просторам Амазонии. В итоге N-69D пропала без вести. Позднее, в 80-е годы, появлялись сообщения, что её обломки нашли на территории Бразилии, впрочем, никаких вещественных доказательств предъявлено не было.
Несмотря на аварии и негативные отзывы, программа продолжала продвигаться вперед. В результате была разработана новая, еще более совершенная модель N-69E, которая была признана "эксплуатационным прототипом". Ее первый удачный полет состоялся 16 августа 1957 года. Эта модель стала основой для обучения личного состава инструкторов воздушно-космических сил, который был сформирован на авиабазе Амарилло в мае. Они стали первым подразделением, оснащенным стратегическими крылатыми ракетами.
Окончательным видом системы "Снарк" (SM-62 и SM-62A) был высокоплан без хвоста со стреловидным крылом, оснащенным элевонами. Силовая установка представляла собой компактный агрегат с турбореактивным двигателем J57, произведенным компанией "Пратт-Уитни", размещенным в хвостовой части. В фюзеляже также располагались топливные баки, боевая головка с термоядерным зарядом и система управления.
Запуск ракеты "Снарк" осуществлялся с нулевым разбегом, используя два твёрдотопливных ускорителя, которые работали в течение четырех секунд. На высоте 18 километров, при крейсерской скорости 1060 километров в час, "Снарк" проходил расстояние от 8000 до 10 400 километров. После этого на расстоянии 150-200 километров от цели ракета переходила в пикирование, при котором отделялась боеголовка. В связи с резким изменением центра тяжести ракеты, был необходим манёвр увода по тангажу, чтобы избежать столкновения. Если по каким-то причинам "Снарк" не выполнял свою задачу, то он имел возможность вернуться назад и совершить посадку на фюзеляж в течение 11 часов после запуска.
В январе 1958 года началось поступление серийных ракет "Снарк" на авиабазу Патрик в штате Флорида, где стала базироваться 556-я стратегическая ракетная эскадрилья. Через год было сформировано и приведено в боевую готовность 702-е ракетное крыло стратегического назначения на авиабазе Преск-Айл в штате Мэн. Первая боевая ракета была доставлена туда 27 мая 1959 года. Всего было развернуто тридцать "Снарков".
Тем не менее, жизнь единственной межконтинентальной крылатой ракеты, достигнувшей стадии серийного производства, оказалась короткой. В марте 1961 года президент Джон Кеннеди объявил "Снарк" устаревшим оружием, и 25 июня 702-е крыло было расформировано. Готовые ракеты были отправлены на утилизацию, и только пять из них сохранились в музейных коллекциях.
«Буря» Семёна Лавочкина
В Советском Союзе, разумеется, знали об американских проектах крылатых ракет межконтинентальной дальности и воспринимали их как явную угрозу стратегическому равновесию. Чтобы ускорить развитие советских инициатив при создании аналогичных «изделий», 20 мая 1954 года было выпущено секретное постановление Совета Министров №957-409 «О передаче работ по межконтинентальным крылатым ракетам в Министерство авиационной промышленности СССР». В нём предписывалось сосредоточить усилия в двух бюро: ОКБ-301 (Опытно-конструкторское бюро №301) Семёна Алексеевича Лавочкина и ОКБ-23 (Опытно-конструкторское бюро №23) Владимира Михайловича Мясищева. Научным руководителем проектов назначили академика Мстислава Всеволодовича Келдыша. Кроме прочего, постановлением определялись сроки предъявления ракетных комплексов к совместным испытаниям — первый квартал 1957 года. Таким образом, на всю работу отводилось менее трёх лет!
Проект более лёгкого варианта ракеты, разрабатываемого в ОКБ-301 и получившего название «Буря» («изделие 350», В-350, Ла-350), завершили в сентябре 1955 года. Она стартовала вертикально с железнодорожного лафета при помощи двух ускорителей, оснащённых жидкостными двигателями С2.1100 (позднее — С2.1150) и в соответствии с заданной программой проходила разгонный участок траектории, на котором управление осуществлялось газовыми рулями, а после их сброса — с помощью аэродинамических поверхностей. Когда вступал в действие сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-012, на высоте 17,5 км производилась отцепка маршевой ступени. Затем «Буря» летела с постоянной скоростью выше трёх звуковых на дальность 8000 км. При подходе к цели ракета должна была совершить манёвр, поднявшись на высоту 25 км и оттуда резко спикировав на цель. Там же происходило сбрасывание головного конуса с боезарядом.
В сентябре 1956 года массу ядерного заряда, под который проектировалась «Буря», увеличили с 2,1 до 2,35 т, что повлекло за собой изменения в конструкции и сказалось на сроках сдачи ракеты. Тем не менее техническая документация была в 1957 году полностью подготовлена, а вскоре началось производство опытного экземпляра.
Компоновочные схемы ракеты проверялись на стендах и в аэродинамических трубах, после чего испытывалась в натурных условиях — на сбрасываемых с самолёта масштабных моделях. Астронавигационная система управления, созданная в НИИ-1 МАП (Научно-исследовательский институт №1 Министерства авиационной промышленности), прошла проверку на самолёте Ту-16. Параллельно на заводах №301 (Москва) и №18 (Куйбышев) было запущено серийное производство ракет для испытаний. Всего успели изготовить девятнадцать штук.
При сверхзвуковой скорости движения происходит нагрев поверхностей планера до температуры свыше 200°С, что исключает возможность применения привычного дюралюминия в конструкциях фюзеляжа и крыла. Поэтому на крылатых ракетах впервые был использован новый для советского авиастроения материал — титан. Во время работы над «Бурей» специалисты ОКБ-301 разработали и внедрили технологию сварки титана, а также несколько видов его механической обработки.
В конструкции «Бури» использовались и другие термостойкие материалы, применявшиеся для герметизации различных покрытий, изоляции и остекления. Кроме того, с целью уменьшения сопротивления корпус снаружи полировали до зеркального блеска.
Доработки требовались во всём – например, в системе испытаний двигателей. Конструктор Алексей Пантелеймонович Милованов, долгое время трудившийся в ОКБ-301, а позднее возглавлявший НПО имени С.А. Лавочкина, писал в мемуарах:
«Стенд огневых испытаний в отделе №25 был рассчитан на испытание ДУ [двигательной установки] с максимальной тягой 17 т.с., а тяга двигателей ускорителя первой ступени «Бури» – 68 т.с. Что делать? Конструкцию самого стенда можно усилить, а как быть с лотком? Углубить лоток, т.е. удалить точку встречи факела ЖРД [жидкостного ракетного двигателя] с поверхностью лотка – это значит заново переделать весь стенд. А время поджимает.Решение подсказали американцы.В одной экспресс-информации я увидел фотографию стенда для испытания ЖРД, построенного где-то в районе Филадельфии.На этом стенде для снижения температуры факела ЖРД, а значит и скорости истекаемых продуктов сгорания, была применена система водяных пушек, подающих в факел работающего ЖРД мощные струи воды. <…>Мы вышли с таким предложением к Лавочкину. Он согласился, но потребовал изменения конструкции подающего устройства – поставить ниже обреза сопел ЖРД кольцо, через которое подавать под большим давлением воду, причём подачу воды начинать до запуска двигателей и навстречу струе факела.Первоначально я возражал на том основании, что такое кольцо будет при каждом запуске выходить из строя. Но Лавочкин убедил меня, что его схема надёжнее, и она была принята. <…>Для дополнительной страховки в лоток решили положить стальные плиты. Провели опробования сначала без запуска ЖРД, потом штатно. Всё нормально. На этом стенде были отработаны все режимы работы ЖРД ускорителей первой ступени, в том числе возможные случаи аварийного выключения двигателей – так называемый АВД по какому-то дефекту.С испытаниями ДУ «Бури» связана одна памятная история.Однажды в конце пятидесятых годов посмотреть запуск ДУ к нам в отдел №25 приехал Л.И. Брежнев – тогда секретарь ЦК КПСС по оборонной промышленности. Ему показали ДУ, стенд и все основные сооружения. Двигательная установка была установлена на пусковой стол (опорную плиту стенда) и заправлена компонентами. Перешли в бункер, из которого велось управление испытаниями, визуальное наблюдение, а приборы записывали параметры работы ЖРД. Подаётся команда на пуск охлаждающей воды. Проходит несколько секунд, минута – вода не подаётся. По громкой связи проходит информация: оборвалась тяга в шкафу управления электродвигателями привода насосов (10 кВт). Предлагаем Брежневу провести запуск без включения охлаждающей воды, но при этом может быть разрушен лоток.Он благодушно посмеялся и сказал, что это «визит-эффект». Что же – бывает!Запуск отменили. Приехали на завод. Зашли в комнату отдыха – столовую Лавочкина. Там уже были приготовлены вина, коньяк, закуска. Брежнев отказывался пить, говоря, что у него уже было два инфаркта. Потом всё же выпил пару рюмок коньяка за успехи коллектива».
30 июля 1957 года на полигоне Грошево, развёрнутого неподалёку от железнодорожной станции Владимировка в Астраханской области, завершилась подготовка технической позиции и стартовой площадки «Бури». Установщик привёз ракету №2/1 к стартовому столу. В экспериментальном варианте она оборудовалась дублирующей системой радиоуправления, а также аппаратурой для записи параметров полёта и работы систем.
Испытания шли трудно. Первая «Буря» была запущена 1 сентября 1957 года. Ракета не успела отойти от старта, как произошёл преждевременный сброс газовых рулей. Через несколько секунд она закувыркалась, упала и взорвалась. Только пятый пуск, состоявшийся 22 мая 1958 года, завершился более или менее успешно. Ракеты оставались на старте или падали рядом с ним. И всё же конструкторы упорно продвигались к поставленной цели, решая возникавшие технические проблемы.
Главной задачей следующего этапа испытаний была отработка систем «Бури» на малой трассе дальностью 2000 км — пока без использования астронавигации. Пуски начались 28 декабря 1958 года и продолжались до октября следующего года. В 1960 году специалисты провели четыре испытания ракет по большой трассе на 8000 км (условной целью был мыс Озёрный на Камчатке) с управлением при помощи астронавигатора АН-2Ш.
Расчётная дальность полёта так и не была достигнута из-за перерасхода топлива, что, как выяснилось, обусловило повышенное лобовое аэродинамическое сопротивление на центральном воздухозаборнике. Получается, что теоретически после доработки аэродинамики «Буря» могла стать боевой ракетой. Но её время подходило к концу: успехи межконтинентальных баллистических носителей, которые быстро превратились в космические, выглядели намного эффектнее.
«Буран» Владимира Мясищева
Параллельно в ОКБ-23 Владимира Мясищева развивался проект межконтинентальной крылатой ракеты М-40, получившей название «Буран». Её маршевая ступень М-42 была по конструкции аналогична «Буре», но имела значительно бо́льшую стартовую массу (52,5 т против 33,5 т), ведь на ракете предполагалось разместить тяжёлую боевую часть — термоядерный заряд весом 3,4 т. Для старта и разгона М-42 до сверхзвуковой скорости, когда включался маршевый «прямоточник» РД-018, планировалось использовать четыре ускорителя М-41 с жидкостными двигателями, которые проектировало ОКБ-456 (Опытно-конструкторское бюро №456) Валентина Петровича Глушко. Заданный курс придерживался с помощью гироинерциальной навигационной системы с астрокоррекцией от звёздных датчиков, размещавшихся в отсеке на верхней части фюзеляжа.
При проектировании рассматривалось несколько вариантов маршевой ступени «Бурана» с различной массой боевой части, которая для повышения точности попадания, как и в случае с «Бурей», должна была отделяться от ракеты и пикировать на цель. Чтобы сохранять устойчивость на этом последнем участке полёта, боеголовка имела четыре небольших аэродинамических стабилизатора.
Один из вариантов предусматривал размещение на М-42 кабины пилота: лётчик должен был управлять ракетой на определённом этапе испытаний, а потом катапультироваться, спускаясь на парашюте. Такое решение позволило бы изучить особенности пилотирования гиперзвуковых аппаратов.
В процессе создания «Бурана» решалось множество конструктивно-технологических задач: создавались новые конструкционные материалы, автоматические станки, технология роликовой и точечной сварки тонкостенных конструкций. На крыльях «Бурана» была впервые опробована технология сборки конструкций из титана, использованная в 70-х годах при создании высотного бомбардировщика Т-4 (Су-100). Специально для М-40 инженеры разработали рулевые приводы и смазку, обеспечивавшие работу органов управления при температуре +400°С.
Создавались и новые расчётные методики. В частности, для определения напряжённо-деформированного состояния треугольных крыльев был разработан алгоритм прочностного расчёта по методу конечных элементов, которым активно пользуются и в XXI веке.
В 1955 году был построен экземпляр ракеты для статических испытаний. Его изучение позволило сотрудникам ОКБ-23 перейти к рассмотрению проекта крылатой ракеты с увеличенным боевым зарядом массой 5 т. Модернизация была поддержана постановлением Совета Министров №46-31 от 5 марта 1956 года. В итоге появился проект «Буран-А» (M-40А). Он не имел принципиальных отличий от предыдущего ни по основным параметрам, ни по аэродинамической компоновке, но при этом несколько увеличилась длина фюзеляжа и была повышена тяга двигателей.
В 1957 году изготовили корпус из нержавеющей стали и титановое крыло для «Бурана-А». Тогда же конструкторы провели прочностные испытания, а на стенде были протестированы ускорители М-41.
Пуски ракеты планировались на август 1957 года, но затем крайний срок был перенесён. В ноябре последовал приказ сверху: остановить работы по теме М-40А. Дело в том, что бюро Мясищева оказалось сильно загружено проектом стратегического бомбардировщика М-50, а правительство разочаровалось в самой идее межконтинентальных крылатых ракет.
Советские «Буря» и «Буран» фактически повторили судьбу американского «Навахо». 5 февраля 1960 года руководство страны приняло решение о завершении проектов, что было оформлено специальным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №138-48. Конструктор Борис Евсеевич Черток вспоминал:
«По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущёву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем «Буря» и «Буран» академик Келдыш и министр обороны Малиновский. Хрущёв заявил, что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову – второму после себя лицу в партийной иерархии – собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции.На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков. Козлов его перебил: «Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час». Черняков понял, что технические аргументы бесполезны. Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ: «Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно». Министр обороны не нашёл ничего лучшего для защиты, кроме фразы: «Это меня конструктора попутали».Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет».
В конце концов было найдено «компромиссное» решение. Лавочкин предложил использовать «Бурю» как беспилотный фоторазведчик или как летающую мишень для зенитно-ракетного комплекса противовоздушной обороны «Даль», однако в июне 1960 года знаменитый авиаконструктор скончался. Проект разведчика просуществовал до октября, а проект мишени — до начала следующего года. Последняя «Буря» была запущена 16 декабря 1960 года; при этом ракета достигла дальности 6425 км, упав только после полной выработки топлива.
Интересно, что за рубежом были осведомлены о проектах «Буря» и «Буран». Например, авторы «Международного справочника по ракетам и космическим аппаратам» (International Missile and Spacecraft Guide, 1960) довольно подробно описали «большой крылатый антиподный бомбардировщик Т-4А, находящийся в разработке в СССР» и даже поместили рисунок (изображённый на нём летательный аппарат напоминает «Бурю»).
Принципиальным моментом для американских аналитиков было, что на базах НАТО, развёрнутых в Турции, имелись пункты наблюдения, которые позволяли засечь полёт советской баллистической ракеты на пике траектории, но пуски «Бури» оставались для них невидимыми. Гонка вооружений продолжалась.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉