Все необходимые работы с прототипом И-300 (Ф-1) были завершены 6 марта. 23 марта истребитель был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института (Л1И) в Раменском. Постепенно, рядом с аэродромом вырос новый город, ставший впоследствии городом Жуковский. Авионика и оборудование прототипа соответствовали стандарту того времени; Для обеспечения питания электрических систем и радиооборудования, опытные самолеты были оснащены мощными немецкими генераторами LK-2000 производства компанией Bosch (позднее вместо них были установлены советские генераторы ГСК-1500).
Весной 1946 года начались испытания специально построенного планера. Для определения фактической прочности нагрузка увеличивалась до тех пор, пока конструкция не разрушалась. В ходе наземных испытаний и опытно-конструкторских работ возникли первые неприятные сюрпризы. Реактивная струя двигателей создавала заметное падение давления под кормовой частью что вызвало крен самолета на хвост вниз во время первых запусков двигателей на земле. В полете это могло привести к крену в зависимости от тяги двигателя. Кроме того, проблема защиты кормовой части фюзеляжа от выхлопных газов было не так просто решить, как казалось. Стальной теплозащитный экран и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные коэффициенты теплового расширения, что привело к деформации нижней части кормовой части фюзеляжа. Было принято решение о срочной доработке кормовой части. Кормовая часть фюзеляжа была срочно переделана; был изготовлен теплозащитный экран с оригинальной системой охлаждения и установлен на прототип. Теперь самолет больше не отклонялся в сторону во время работы двигателя; однако это создало новые проблемы: он вибрировал во время работы двигателя. И снова конструкторам пришлось искать решение.
9 апреля 1946 года Совет министров издал директиву № 796-318сс, которая гласила, среди прочего, что Совет министров принял предложение Главного конструктора А. И. Микояна и его заместителя M. И. Гуревича о начале летных испытаний одноместного истребителя с двумя турбореактивными двигателями РД-20 мощностью 800 кгс. В соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности инженеру Летно-исследовательского института Алексею Николаевичу Гринчику было поручено проведение заводских летных испытаний первого реактивного самолета, разработанного в ОКБ-155. Подготовка к испытаниям первого опытного образца (самолет Ф-1) была завершена к середине апреля. Перед первыми летными испытаниями установленная 57-мм пушка была снята и заменена металлическим манекеном, и 30 кг балласта были помещены в ящик для боеприпасов. Для получения необходимого положения центра тяжести (ЦТ) первые два фюзеляжных бака были заполнены топливом до полного объема, а крыльевые баки были заполнены топливом. Запуск двигателя и рулежка были 12 апреля.
Наконец, 24 апреля 1946 года самолет И-300 совершил свой первый полет. Этот день стал важной вехой в истории советской авиации; впервые отечественный самолет с турбореактивным двигателем поднялся в воздух. Гринчик сделал два круга над территорией аэродрома и совершил благополучную посадку. Полет, после которого после которого пилот сообщил об отсутствии проблем, продолжался всего шесть минут. Через несколько часов Михаил Иванов, летчик-испытатель ОКБ совершил первый полет на реактивном истребителе Як-15. Таким образом, 24 апреля 1946 года стало вдвойне торжественным событием для советских авиаторов; нечасто случается, что два новых типа самолетов совершают свои первые полеты в не часто случается, чтобы два новых типа самолетов совершили первые полеты в один день. 6 мая Министерство авиационной промышленности издало приказ № 277с «О проведении заводских летных испытаниях одноместного истребителя И-300 истребителя А.И. Микояна". Второй полет Ф-1 был выполнен 7 мая, третий полет состоялся 11 мая. В ходе восьмого полета возникла сильная вибрация в районе двигателей; ее не удалось устранить в течение следующих трех полетов. Тем не менее превосходство И-300 над лучшими истребителями с поршневыми двигателями истребителями было очевидно с самого начала. В ходе испытаний Ф-1 достиг максимальной скорости 920 км/ч; рабочий потолок составлял 13000 м, а для подъема на высоту 5 000 м требовалось 4,5 минут. Однако появились новые проблемы. Полеты прототипа были осложнены постоянной вибрацией теплозащитного экрана. 5 июня главный конструктор Микоян провел расширенное заседание технического совета ОКСа, среди участников которого были специалисты ЦАГИ во главе с академиком Келдышом и Гринчиком. Ознакомившись с материалами испытаний и выслушав замечания летчика Келдыш заявил, что двигатели необходимо перенести на крылья. Он также предложил, чтобы второй прототип, работа над которым близилась к завершению, был срочно отправлен в ЦАГИ для изучения. В свою очередь, А. Т. Карев, инженер-проектировщик истребителя, заявил, что вибрация вызвана недостаточной жесткостью теплозащитного экрана, который необходимо усилить. Микоян, следуя своей обычной практике, принял решение: он решил отправить второй прототип в ЦАГИ для испытаний в аэродинамической трубе и одновременно увеличить жесткость щитка. Таким образом, конструкторы стремились постепенно устранить дефекты.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.