История, приведшая к созданию ДC-3, началась с совсем другого самолета, который появился благодаря кризису в американской авиаиндустрии. Новый тип самолета, представленный одной авиакомпанией. поставила под угрозу выживание нескольких других, одна из которых предприняла необычный шаг - обратилась к промышленности за собственным современным самолетом, чтобы восстановить баланс.
Компания Boeing, вооружившись опытом создания металлических конструкций, таких как бомбардировщик B9 и транспортный самолет Monomail, создал революционный полностью металлический авиалайнер Model 247. Это был компактный двухмоторный моноплан с низким крылом и убирающимся шасси и мог летать на одном двигателе. Его посадочная скорость 100 км/ч исключала необходимость использования закрылков.
Модель 247, первый полет которой состоялся 8 февраля 1933 года, мог перевозить 10 пассажиров при крейсерской скорости 249,5 км/ч. Позже эта версия могла развивать скорость 304 км/ч. Такие характеристики позволили сократить время полета по маршруту от побережья до побережья с 27 до менее чем 20 часов. В 1932 году Boeing вошел в состав Объединенной авиационно-транспортной корпорации (United Aircraft and Transport Corporation (UATC). Транспортное подразделение UATC, позже ставшее в 1934 году авиакомпанией United Airlines, заказало первые 60 новых самолетов модели 247. Когда они поступили в эксплуатацию в 1933 году, эти самолеты сразу же сразу же принесли компании United и ее партнерам, которые получили еще 10 самолетов, огромное, но недолговечное преимущество перед конкурентами.
Этот шаг United заставил конкурентов Transcontinental& Western Air(TWA, позже Trans World Airlines) обратиться к компании Boeing. Однако компания недвусмысленно заявила, что ей придется подождать своей очереди. Руководители TWA столкнулись с суровой реальностью: либо прекратить бизнес, либо найти альтернативу в виде современного самолета, которого в то время еще не существовало. Вице-президент TWA Джек Фрай начал формулировать требования к самолету, превосходящему Boeing 247, который бы не только перевернул судьбу его авиакомпании, но и обладал бы потенциалом для огромного коммерческого успеха для производителя.
2 августа 1932 года пять американских производителей самолетов, включая Douglas Aircraft Douglas Aircraft Company и Curtiss-Wright, были приглашены к участию в конкурсе на создание нового 12-местного авиалайнера. Фрай и совет директоров TWA заявили, что новая машина должна быть способна развивать скорость 235 км/ч и обладать дальностью полета не менее не менее 1706 км. Она должна была иметь полную массу 6441 кг и двигатели мощностью от 500 до 550 л.с.
Спецификация также требовала, чтобы новый тип самолета мог летать с любого аэродрома. В письме говорилось что TWA заинтересована в 10 или более экземпляров.
Несмотря на некоторые первоначальные опасения по поводу стоимости и трудностей, связанных с такой требовательной спецификацией, письмо вызвало большой интерес в авиационной промышленности. Особенно это касалось компании Douglas, у которой были собственные идеи, как достичь указанных характеристик. Дональд Дуглас ответил на предложение Фрая с просьбой о встрече между техническими представителями TWA и его собственными инженерами, полагая, что его компания сможет удовлетворить высокие требования авиакомпании. Дуглас был осведомлен о новом поколении более мощных двигателей которые в то время становились доступными.
Всего через 10 дней после получения письма TWA, вице-президент Douglas Engineering Артур Е. Рэймонд и Гарри Ветцель вместе отправились из Калифорнии в Нью-Йорк для окончательного согласования. Сначала старшие сотрудники TWA и их технический консультант, знаменитый авиатор Чарльз Линдберг, скептически относились к двухдвигательной схеме, но постепенно команда Douglas убедила TWA в разумности предложения своей компании.
Контракт, который должен был иметь далеко идущие последствия для судьбы обеих фирм, был подписан 20 сентября 1932 года. Достигнув соглашение на 125000 долларов на производство одного прототипа, Дуглас приступил к созданию DC-1, прародителя всемирно известного семейства. Команда инженеров Douglas во главе с главным конструктором Джеймсом «Датчем» Киндельбергером использовала самые последние технические инновации при создании новой конструкции, чтобы создать планер.
Испытания в аэродинамической трубе проводились в Калифорнийском технологическом институте. Чтобы удовлетворить требования TWA, было рассмотрено несколько различных двигателей.
В итоге был выбран девятицилиндровый двигатель Wright SGR-1820-F мощностью 690 л.с. По мере продвижения проекта стало очевидно, что вес самолета превышает первоначальные расчеты, и требования TWA могли быть удовлетворены только путем установки недавно появившихся винтов Hamilton.
В центральной части крыльев размещались основные топливные баки. Шесть окон были установлены рядом с каждым пассажирским сиденьем по обе стороны фюзеляжа, а доступ в кабину осуществлялся через входную дверь в кормовой части левого крыла. Комфорт пассажиров обеспечивался за счет мягкой обивкой сидений, звукоизоляцией и системой отопления салона, что было довольно новинкой для того времени. Звукоизоляция салона были разработаны консультантом Стивеном Зандом из корпорации Sperry.
Всего через девять месяцев после начала работы над ДC-1, единственный экземпляр, получивший экспериментальный номер X223Y, был готов к первому полету из Кловер Филд, Санта-Моника, 1 июля 1933 года. Под наблюдением почти всего персонала Douglas пилоты Карл Ковер (вице-президент по продажам) и Фред Герман подняли в воздух сверкающий серебристый транспорт. Когда самолет поднялся в воздух, левый двигатель внезапно заглох, а за ним за ним последовал правый.
Аварийная посадка была успешно совершена на близлежащем поле для гольфа, что свидетельствует о мастерстве пилотирования Карла Ковера. После еще нескольких пробных полетов, неисправность была обнаружена. Поплавки в карбюраторе были установлены неправильно. ДC-1 начал двухмесячные летные испытания, в котором участвовали ABDoC, заказчик и производитель.
Однако испытания были ненадолго прерваны когда экипаж забыл выпустить шасси. Но даже этот инцидент имел положительный результат, поскольку он подтвердил присущую новому транспорту прочность.
4 сентября 1934 года ДC-1 подвергся самому серьезному испытанию - перелет на расстояние 450 км из Уинслоу в Альбукерке, штат Нью-Мексико.
Спецификация TWA была выполнена полностью, что стало поразительным достижением менее чем за год. Зная, что другие потенциальные заказчики могут потребовать другие двигатели, самолет был модифицирован для установки пары 700-сильных двигателей Pratt & Whitney Hornet SD-G. В декабре того же года самолет был окончательно оснащен парой 710-сильных Wright SGR-1820-F3 и передан авиакомпании TWA, получив регистрационный номер NC223Y. В общей сложности разработка самолета обошлась Douglas в 306778 долларов, что было значительным вложением в то время, когда в стране царила тяжелая обстановка.
Затем Говард Хьюз приобрел ДC-1 и намеревался использовать его для полетов, но задержки с получением разрешения привели к тому, что он потерял интерес к самолету. Он был приобретен виконтом Форбсом в мае 1938 года и зарегистрирован как G-AFIF. Французское агентство, работающее от имени испанской авиакомпании Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), купило самолет, а LAPE эксплуатировала ДC-1, зарегистрированный как EC-AGJ, с октября 1938 года. Во время гражданской войны в Испании, республиканские ВВС использовали ДC-1 в качестве транспортного самолета, после чего он был окончательно приобретен авиакомпанией Sociedad Anonima de Transportes Aereos (SATA) и был зарегистрирован как EC-AAE. При взлете из Малаги во время запланированного рейса в декабре 1940 года, отказ двигателя привел к вынужденной посадке, все находившиеся на борту остались живы, но единственный ДC-1 был поврежден до неузнаваемости. Так закончилась история ДC-1.
Поддержите канал – поставьте лайк