«Тайна, покрытая мраком», «за семью печатями», именно такие эпитеты подходят для следующих 10 бесследных исчезновений кораблей и самолетов.
К сожалению, или к счастью, с поездами такого никогда не случалось, если не брать в расчет откровенно фейковые истории с поездом-призраком в Италии или исчезновением на несколько десятков часов поезда с пионерами в советском союзе. О самолетах и Бермудском треугольнике также есть подобные сказки. Поэтому – первый критерий - мы возьмем достоверно подтвержденные случаи таинственных исчезновений. Второй критерий – отсутствие каких-либо следов. Третий – масштаб поисковых операций и общая известность случая, связанная, как правило, с большим количеством пропавших людей. Поехали!
10 На десятом месте Исчезновение грузового Boeing 707 над Тихим океаном 30 января 1979 г.
Борту предстояло перевезти необычный груз — 153 картины известного японско-бразильского художника Манабу Мабе на сумму более миллиона долларов. Также, по некоторым данным, в самолёт был загружен другой груз, из-за чего взлётная масса оказалась близка к максимальной — 151 тонна. Полёт до Лос-Анджелеса имел протяжённость 8773 километра, после чего предстояла дозаправка и смена экипажа. В 20:23 рейс RG-967 вылетел из Токио, а через 22 минуты, в 20:45, командир доложил, что полёт проходит в нормальном режиме. Следующий сеанс связи должен был состояться в 21:23, однако в назначенное время экипаж на связь уже не вышел и на многократные вызовы авиадиспетчера не отвечал. После часа безуспешных попыток установить связь диспетчер дал сигнал тревоги. Всего в поисках было задействовано порядка 70 судов Японии и США, а поисковые работы велись в течение 8 дней, но никаких следов авиалайнера не было обнаружено. Не было найдено даже масляных пятен от авиатоплива или каких-нибудь плавающих обломков. Выдвигались самые разные версии исчезновения: медленная разгерметизация и потеря сознания пилотами, атака советских истребителей и даже афера для похищения картин. Однако ни одна из этих картин никогда и нигде не засветилась. Что это было так и остается загадкой по сей день.
9 место. Датский пятимачтовый учебный барк "Копенгаген" построен в 1921 году шотландской верфью
Назначение судна — перевозка сыпучих грузов: зерно, уголь и др. Кобенхавн был не самым большим, но точно самым красивым из винджаммеров («выжимателей ветра). История пропавшего судна и всей его команды успела обрасти многочисленными легендами. "Копенгаген" считался одним из самых крупных и надежных парусников. Похожих по характеристикам кораблей в мире было построено всего шесть. Это был самый закат эпохи паруса.. Корпус "Копенгагена" изготовили из высококачественной стали, на его борту размещались электро- и радиостанция, а палубные лебедки оснащались электроприводами. Корабль использовали не только как грузовой транспортник, но и как учебный. Причем в последнем рейсе большинство членов команды, состоявшей из 61 человека, были кадетами. В декабре 1928-го барк вышел из порта Буэнос-Айреса, чтобы уже не вернуться. "Копенгаген" направлялся в австралийский Мельбурн. Поход должен был продлиться полтора месяца по хорошо известному и не самому сложному маршруту. 21 декабря состоялся последний сеанс связи с парусником, с 22 декабря судно на связь не выходило и с тех пор считается пропавшим без вести. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал, столкновение с айсбергом или происшествие иного вида, — осталось неизвестным. Парусник бесследно исчез. В 1935 году в пустыне Намиб в Южной Африке были найдены 7 скелетов. Антропологи по строению черепа определили, что умершие были европейцами. По сохранившимся на остатках одежды пуговицам с якорями было установлено, что погибшие явно были кадетами торгового флота Дании. Если это действительно были погибшие с «Кобенхавна», то это подтверждает версию, что барк скорее всего затонул, а из спасательных шлюпок одна сумела добраться до берега, но семеро спасшихся умерли от голода и жажды и мы уже не узнаем, что случилось с судном..
8 Место. Самое крупное в двадцатом веке исчезновение самолета с пассажирами
14 марта 1962 года Локхид Супер Констиллейшн совершал чартерный рейс 739 по перевозке группы военных из США в южный Вьетнам. Через 12 часов после вылета борт совершил посадку в Гонолулу. В 20-40 Локхид вылетел на о. Уэйк. 15 марта рано утром, в 5-15 рейс 739 вылетел на Гуам, куда благополучно прибыл в 11-14. Следующей остановкой по плану была филиппинская авиабаза Кларк. Прогноз погоды по маршруту следования предполагал переменную кучевую облачность, однако ничего особенного не было. После получения разрешения в 12:57 рейс 739 с 11 членами экипажа и 96 пассажирами на борту вылетел из Гуама. В 13:25 экипаж связался с центром международных рейсов и запросил увеличение высоты с 10 000 до 18 000 футов (5500 м), не объясняя причину. В 13:28 с самолёта доложили о прохождении высоты 11 000 футов (3400 м) и рассчитывают достичь 140° восточной долготы в 14:21. В ответ диспетчер передал, что лайнер находится в 100 милях к западу от Гуама и выходит из зоны действия радиолокатора, в связи с чем радиолокационный контроль прекращается. В 15:33 (01:33 местного времени) диспетчер в центре международных полётов вёл радиообмен с рейсом 400 другой авиакомпании. Вдруг в эфире раздались статические помехи - кто-то пытался выйти на связь, но из-за накладывания на доклад с рейса 400 диспетчер не смог ничего разобрать. После того как радиообмен с рейсом 400 был закончен, в 15:39 диспетчер попытался связаться с рейсом 739, чтобы запросить их местонахождение в 15:30. Однако он не отвечал. Запас топлива у Локхида был еще на 8 часов полета. В 19:43 (04:43 местного времени) была объявлена чрезвычайная ситуация. Одновременно были начаты поисковые работы. Примерно в то время, когда пропала связь с рейсом 739 с танкера Лензен в Манилу по радио поступило сообщение взрыве в небе. Танкер направился к этому месту и несколько часов искал обломки, однако ничего на нашел. Дальнейшие поиски с воды и воздуха в последующие дни ничего не дали: не было найдено никаких следов лайнера на воде. Очевидно, что трагедия происходила быстро, экипаж не успел ничего передать об этом. И поэтому это исчезновение остается одним из самых странных в 20 веке.
7 место. Исчезновение самолета Стар Тайгер 30 января 1948 г.
Он направлялся из Лондона в Гавану с промежуточными посадками в Лиссабоне и на Азорских островах. Опытный экипаж во главе с капитаном Макмилланом вел этот борт. На Азорах капитан Макмиллан получил неблагоприятный прогноз погоды и решил отложить вылет до утра. Здесь, на азорах, на этом же аэродроме находился еще один самолет той же авиакомпании, направляющийся на Бермуды – Лэнкэстриен (командир Гриффин). Утром оба командира пошли к дежурному синоптику и в конце концов решили лететь с интервалом в один час. Самолеты были полностью заправлены. Стар Тайгеру надлежало быть в полете 12 часов 26 минут по расчетам. Ланкэстриен вылетел в 14-22, а стар тайгер – в 15-34. В радиообмене стар тайгера с бермудами не было ничего необычного. Высота полета – 2000 футов, что гораздо ниже обычной для этой трассы. Но именно так они хотели уменьшить влияние встречного ветра. Однако идущий впереди капитан Гриффин с Ланкастера сообщил, что они рассчитывают прибыть на бермуды не в 3-56, а в 5-00 утра – встречный ветер оказался сильнее, чем в прогнозе. В 3-02 Стар Тайгер сообщил на Бермуды о своем положении на 3-00. После этого он еще два раза вызывал диспетчера. Все шло штатно. По мере приближения к Бермудам облачность увеличивалась, как увеличивалась и сила ветра. Океан штормил. В последний раз диспетчер установил связь с бортом в 3-15, чтобы передать пеленг. В 3-50 диспетчер снова вызвал борт – ответа не последовало. В 4-55 была объявлена тревога. Поиски продолжались до 3 февраля. Все это время сохранялась исключительно плохая погода. Но уже 30 января службы объявили о том, что борт потерян. Комиссия отметила, что следствие никогда еще не сталкивалось с более непонятным случаем, по всей видимости какая-то внешняя причина оказала фатальное действие на этот полет. Но, возможно, и без внешней причины ситуация могла ухудшиться до критической благодаря действию совокупности условий. Это и малая высота полета, и плохая погода, и почти пустые баки. В этом случае любая маленькая ошибка могла повлечь за собой катастрофу.
6 На шестом месте Исчезновение DC3 по пути в Майами
Это случилось 28 декабря 1948 года, ранним утром. Совершенно исправное воздушное судно – винтовой DC-3 с 27 пассажирами и 3 членами экипажа на борту исчез перед самым выходом в зону аэродрома Майами. Последнее сообщение с борта поступило в 4-13 утра. Капитан Линквист сообщал, что на борту все в отлично, что они находятся в 50 милях от Майами и запросил инструкции для захода на посадку. Диспетчерский пункт передал их, но подтверждения приема не последовало. И больше борт на связь не вышел. Через несколько часов начались поиски. Была обследована гигантская территория. Но никаких следов самолета, пассажиров или багажа не было найдено. Не было вообще ничего: ни спасательных кругов, ни обломков воздушного судна, ни масляных пятен в воде. Именно поэтому это исчезновение остаётся одним из самых загадочных в авиации. Долгое Расследование также не дало никаких зацепок. Установили, что перед вылетом из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Майами борт имел проблемы с аккумуляторными батареями, которые оказались разряжены, и поэтому последовала 45 минутная задержка с вылетом. В это время в батареи просто долили воды и не стали подзаряжать их, так как это потребовало бы нескольких часов. В 22-03 Дакота поднялась в воздух и легла на курс в Майами. Запас горючего на борту был на 7,5 часов полета, а последнее сообщение с самолета получили после 6 часов 10 минут его нахождения в воздухе. Возможно, электро и радиооборудование борта вышло из строя после 4-13. В этом случае отключился и радиокомпас. Утром в 08:30, когда борт уже 4 часа не выходил на связь и никуда не прибыл, диспетчеры объявили чрезвычайную ситуацию.. На самом деле, диспетчеру Майами не удалось установить связь с бортом, а последнее сообщение от Дугласа принял не Майами, а Новый Орлеан. В этом случае таинственное исчезновение можно объяснить: пилоты неверно определили своё местоположение и направили самолёт вглубь Мексиканского залива. Это связано с тем, что в процессе полёта ветер сменился со встречного на боковой, который стал сносить авиалайнер влево — на юго-запад; диспетчер в Майами в 00:15 передал о смене ветра в эфир, но нет данных, что на борту приняли обновлённую информацию о погоде. К тому же экипаж работал уже не менее 17 часов (они вылетели из Майами в Сан-Хуан, и после непродолжительной стоянки теперь возвращались обратно), а потому был достаточно уставшим. Также есть вероятность сбоя в работе радиокомпаса из-за проблем с электроэнергией на борту. В результате «Дуглас» пролетел к югу от Флориды и направился вглубь Мексиканского залива. Поэтому экипаж не смог установить связь с аэропортом Майами и не видел города. Через полтора часа от последнего доклада топливо кончилось, в связи с чем экипаж был вынужден совершить приводнение на поверхность залива. Однако при посадке в условиях полной темноты (новолуние) самолёт мог врезаться в воду на большой скорости и разрушиться, после чего быстро затонуть. Масляное пятно и плавающие обломки при этом спустя всего нескольких часов могли быть вынесены мощным Флоридским течением и далее Гольфстримом в Атлантический океан за пределы зоны поиска. Именно это исчезновение сыграло одну из главных ролей в формировании легенды о Бермудском треугольнике.
5 место. Исчезновение Вараты (SS Waratah)
Британское пассажирское судно было спущено на воду в 1908 году. Но уже во втором своем рейсе бесследно исчезло в июле 1909 года. Все 211 человек на его борту объявлены пропавшими без вести. Судно вышло из Аделаиды 7 июля 1909 года, благополучно добралось до Дурбана (Южная Африка) и отправилось в Кейптаун 25 июля 1909 года. Около 04:00 27 июля Варата была замечена за кормой по правому борту линейным пароходом "Клан Макинтайр". Суда с помощью фонарей обменялись информацией о пунктах назначения, после чего Варата постепенно удалилась, обогнав Макинтайра. Из показаний капитана Макинтайра выяснилось, что в этот день погода испортилась так быстро и так сильно, как не было за все 13 лет его службы во флоте. К югу Африки подошел глубокий циклон. Было еще несколько неподтвержденных наблюдений. Одно из них приведено ниже. Примерно в 17:30 27-го числа корабль "Харлоу" увидел дым парохода на горизонте. Было так много дыма, что капитан подумал, не горит ли пароход. С наступлением темноты экипаж "Харлоу" мог видеть приближающиеся ходовые огни парохода, но все еще в 10-12 милях (16-19 км) позади них. Внезапно со стороны парохода произошли две яркие вспышки, и огни исчезли. Капитан думал, что они были вызваны взрывами, но помощник капитана Харлоу, который также видел их, решил, что вспышки были пожарами кустарника на берегу, обычным явлением в этом районе в это время года. Капитан согласился и даже не занес события в журнал. Больше Варату никто не видел. Возможно, пароход видел еще некий капский стрелок, который находился на учениях. В подзорную трубу он якобы видел, как большой пароход, похожий по описанию на Варату накрыла огромная волна, и он перевернулся и затонул. Однако данное наблюдение ничем не подтверждено. Обширные поиски ничего не дали. Не было найдено решительно ничего. Уже в наши дни в начале нулевых с помощью современного оборудования также искали судно, но безрезультатно. Между тем, еще в расследовании 1909 года отмечается, что судно имело низкую боковую устойчивость и даже в спокойных условиях долго не выпрямлялось после крена. Это могло быть очевидной предпосылкой катастрофы.
4 На четвертом месте - Гибель советской подлодки С-117 - самое загадочное исчезновение в истории отечественного подводного флота
Подлодка служила на Тихоокеанском флоте с середины 1930-х (тогда, по старой классификации, она именовалась Щ-117). В середине декабря 1952-го находилась на учениях бригады подводных лодок в Охотском море и выполняла роль "разведчика". И здесь началась история ее загадочного исчезновения. Как было запланировано, лодка вышла в море без сопровождения, раньше других кораблей. Последняя радиограмма с борта пришла 15 декабря. Отрабатывалось несколько версий гибели подлодки. Одна из них — столкновение с теплоходом "Горнозаводск". Судно перевозило заключенных на Колыму. Капитан и помощник путались в показаниях, шлюпки не были закреплены по-походному. Все указывало, что Горнозаводск останавливался и спускал зачем-то шлюпки. А одного спасательного круга вообще не хватало. У расследователей ВМФ были очень серьезные подозрения в отношении Горнозаводска. Но потом, видимо все замяли. Изучались версии технической неисправности и подрыва на мине. Однако взрывов в районе плавания "Щуки" зафиксировано не было, как и не обнаружено обломков или следов топлива. Кроме того, рассматривалась версия атаки "Щуки" подводной лодкой ВМС США, так как инциденты с применением оружия между советскими и американскими военными в то время происходили регулярно. Но и эту версию комиссия позже отклонила. С-117 и 52 моряка до сих пор считаются пропавшими без вести. Поиски С-117, проводившиеся вплоть до 1953 года, ничего не дали. Причина и место гибели лодки до сих пор неизвестны.
3 место. Самое загадочное исчезновение группы самолетов – звено 19.
5 декабря 1945 г. в 14-10 пять трехместных бомбардировщиков- торпедоносцев Эвенджер оторвались от земли в Форт Лодердейл, Флорида. Один летчик не явился, и это спасло ему жизнь. Так что в 5 машинах было 14 человек. Все летчики, за исключением командира звена лейтенанта Тейлора, - курсанты, проходившие обучение по повышению квалификации. Чарлз Тейлор – опытный летчик, налетавший более 2500 часов. Но и остальных назвать зелеными нельзя – все уже полетавшие летчики, в том числе на боевых вылетах. План полета был простым и понятным: 56 миль курсом 91 на восток, до отмели, бомбометание с небольшой высоты и далее еще 67 миль тем же курсом, потом полет по курсу 341 (запад-юго-запад) 120 миль и затем – возвращение в Форт-Лодердейл. В момент вылета погода была идеальной: солнечно, отличная видимость. Что могло пойти не так? Однако больше никто их не видел. Итак, День уже клонился к вечеру, когда около 15-40 старший пилот-инструктор авиабазы, совершая полет услышал какие-то переговоры между самолетами на частоте 4805 килогерц. Лейтенант Тейлор несколько раз спрашивал другого пилота о показаниях компаса. Позже Тейлор связался с базой и доложил о проблемах. В 16-25 порт-эверглейдс связался с Тейлором, узнав о проблемах, и Тейлор сообщил, что они только что пролетели над небольшим островом, никакой другой суши он не видит вокруг. Порт Эверглейдс предложил Тейлору передать управление пилоту, у которого компасы исправны. Но он так и не сделал этого. В 17:00 Тейлор отдаёт команду самолётам звена повернуть на курс на восток на 10 минут. Стало ясно, что они заблудились. А погода тем временем, начинает портиться. Связь с самолётами неустойчивая. В 17:50 с помощью радиопеленгации определено положение самолётов — в радиусе 100 миль от точки с координатами 29°15′ с. ш. 79°00′ з. д. В 17:54 Тейлора опять просят перейти на частоту 3000 кГц, он отвечает, что не может этого сделать, чтобы не терять связи с остальными машинами звена. Стемнело. В 19:04 на берегу в центре управления полётами в Майами в последний раз слышат, как один из пилотов звена вызывает лейтенанта Тейлора по его позывному. Больше о судьбе пилотов никто ничего не слышал. В тот же вечер началась поисково-спасательная операция. Две летающие лодки Мартин Маринер вылетели на поиски по квадратам. Спустя некоторое время стало ясно, что связь с одной из них отсутствует. Маринер не вернулся на базу. Добавило драматизма общей ситуации сообщение с одного из кораблей о том, что они наблюдали взрыв в воздухе. По всей видимости, это взорвалась одна из летающих лодок в процессе поиска. С наступлением светлого времени суток на следующий день была начата поисковая операция, в ней было задействовано триста самолетов и двадцать одно судно. Не было найдено вообще ничего. Ни единого обломка. В последующие годы предлагались различные объяснения. Если бы звено находилось над Флорида-Кис, то, следуя курсом на север-запад, оно вышло бы к Флориде в течение 10-20 минут. Следовательно, на самом деле, оно находилось над Атлантикой, примерно в том районе, где и должно было по плану полёта и Тэйлор перепутал с Флорида-Кис какие-то другие острова. Когда машины звена легли на курс 270, они имели горючего ещё примерно на 2½ часа (то есть, практически, почти на половину полётного времени) и, при самом неблагоприятном маневрировании до этого, должны были достичь берега. Ни одна из версий, предполагающих потерю ориентировки над Атлантикой, не объясняет, почему этого не случилось. По официальным данным, связь с самолётами была потеряна примерно в это время и выяснить, что с ними происходило в дальнейшем, следствию не удалось. В последующем было выдвинуто немало фантастических версий, связанных с Бермудским треугольником. Сюда же можно отнести появление множества текстов радиосообщений, якобы передававшихся лейтенантом Тэйлором и кем-то принятых, в которых фигурируют «пришельцы из иных миров», «океан выглядит не так, как обычно» и т. д. Часто упоминается якобы последняя фраза Тейлора: «Кажется мы опускаемся в белые воды…». Все эти сообщения никем и ничем не подтверждены. В 1991 году команда судна, искавшего золото испанских галеонов наткнулась на останки 4 эвенжеров, которые именно садились на воду – у них загнуты лопасти винтов. А несколько поодаль – нашелся еще один эвенжер. Но детальный анализ показал, что это не звено 19. К тому же останки самолетов нашли в 10 милях от форт-лодердейла, и, если бы это было звено Тейлора, их должно было слышно, как из соседней комнаты. Таким образом, эта тайна не разгадана, и может быть вообще мы никогда не узнаем, что случилось.
2 На втором месте – самая масштабная в мировой истории поисковая операция
Искали Boeing 777 малайских авиалиний, рейс 370 из Куала-Лумпур в Пекин. 8 марта 2014 года В 00:42 рейс 370 вылетел из Куала-Лумпура. На борту находилось 227 пассажиров из 14 стран. Взлёт, набор высоты и занятие курса проходили в штатном режиме. Экипаж не сообщал о каких-нибудь проблемах, или о чем-то необычном. В 01:19 рейс 370 достиг границы зоны контроля УВД Малайзии и входил в воздушное пространство Вьетнама. Малайзийский диспетчер дал указание экипажу перейти на новую радиочастоту для связи с УВД Хошимина. Один из пилотов подтвердил получение информации и попрощался с оператором полётов. Это было последнее сообщение от рейса 370. Спустя несколько минут на самолёте были отключены устройства-транспондеры, передающие информацию о местоположении самолёта и его идентификационные данные. Поэтому в 01:22 Boeing 777 пропал с экранов радиолокаторов диспетчерских служб. Примерно в это же время прекратила передачу сообщений наземным службам система ACARS. На момент «исчезновения» самолёт находился на высоте около 10 500 метров (35 000 футов) и летел со скоростью 870 км/ч. над Южно-Китайским морем в 223 километрах юго-западнее побережья. После исчезновения самолёт находился в воздухе ещё около 7 часов. Схема полёта Boeing 777 впоследствии установлена следственной группой на основе анализа военных радаров ПВО Малайзии, Вьетнама и некоторых других стран, а также с помощью физико-математических расчётов. После выключения радиоответчиков лайнер отклонился вправо от авиационной магистрали на Пекин, а затем совершил поворот налево (направление — юго-запад), то есть фактически направился в обратном направлении, в сторону Малайзии. С помощью компьютеров были смоделированы возможные пути, из которых отобрали 100 наиболее вероятных. И все они заканчивались в южной части Индийского океана. В поисковой операции участвовало 26 стран. 28 апреля 2014 года первая поисковая операция была завершена. Место крушения и обломки не были найдены. Независимо от основных поисковых групп спустя 1,5 года после исчезновения самолёта и на расстояниях свыше 4000 километров от предполагаемого места его падения в океан были случайно обнаружены 6 обломков корпуса. В конце июля 2018 года международная следственная группа опубликовала итоговый отчёт на 1500 страницах. После более чем четырёх лет расследования так и не удалось установить, что именно произошло с самолётом и по какой причине. Но имеющиеся свидетельства «неопровержимо указывают на противоправное вмешательство, в результате которого перестали работать системы связи и самолёт был развёрнут вручную. Разворот самолёта с маршрута на юг, после которого он летел (вероятно, на автопилоте) ещё несколько часов над Индийским океаном в сторону Антарктики, вряд ли мог произойти вследствие технических неполадок и, скорее всего, был произведён пилотом либо иным лицом. Следователи не нашли никаких проблем, связанных с пилотами, их здоровьем, поведением и квалификацией, и отклонили версию о самоубийстве кого-то из них. Остаются вопросы без ответов: кто и зачем было это сделал? С какой целью?
1 Ну и на первом месте самое крупное бесследное исчезновение
Знакомьтесь: Военный транспорт ВМС США "Циклоп" – самый большой (19 000 тонн) военно-транспортный пароход США времен первой мировой. Спущен на воду в 1917 году. В марте 1918-го судно бесследно исчезло в Бермудском треугольнике. На борту почти 170-метрового судна, загруженного одиннадцатью тысячами тонн марганца, находились 306 пассажиров и команда. Большинство пассажиров — отпускники и уволившиеся в запас военнослужащие. После разгрузки в Аргентине "Циклоп" вышел из промежуточного порта Барбадос и взял курс на Балтимор. Согласно последнему сообщению, внештатных ситуаций на борту не возникало, а погода на пути следования не предвещала ничего плохого. Тем не менее "Циклоп" на связь больше не вышел. Спасателям не удалось обнаружить ни обломков, ни следов топлива, ни шлюпок или тел погибших моряков. Самая главная загадка — почему экипаж даже не пытался подать сигнал бедствия? Основной причиной гибели "Циклопа" сначала называли торпедирование немецкой подводной лодкой. Однако эту версию признали несостоятельной после изучения немецких архивов — в этом районе тогда не было субмарин или кораблей Германии. В числе других версий — бунт экипажа и угон судна, взрыв марганца, волна-убийца и даже диверсия капитана, который якобы позволил немецким подлодкам потопить судно. Но ни одна из них не нашла точного подтверждения, и исчезновение "Циклопа" остается самой загадочной потерей судна в истории флота.
