Началось все со шведских чугунных печей... или со шведского монетного двора, на котором когда-то работал один из братьев Болиндеров, а, может и королевского печатного двора. Все эти истории заканчиваются фирмой "Volvo", но каждая из них сама по себе интересна.
Для нас интересен год 1844-й когда братья Болиндер основали в Стокгольме компанию Kungsholmens Gjutery & Maskin Verkstad. ("Завод "Кунгсхольменские кухни и машины""), и, поначалу, братья Жан и Карл Болиндеры, действительно, выпускали кухни и мясорубки.
В 1874 году предприятие "Kungsholmens Gjuteri & Maskin Verkstad" было переименовано в J & CG Bolinders Mekaniska Verkstads AB, и фирма решила проявить себя на новом поприще. На сайте компании "Вольво" обнаруживается интересная цитата:
"Компания очень быстро развивалась. В 1883 году Bolinders Mekaniska Verkstad стала всемирно известной: братья приняли участие в конструировании первой в мире вооруженной подводной лодки".
Но, есть нюанс: данные о подводной лодке фирмы "Болиндер" найти не удалось. Причина проста: фирма не являлась автором проекта, им являлся... преподобный Джордж Уильям Гаррет. Да, все верно, строительство подводной лодки, велось на заводе Bolinders, но речь идет о подводной лодке, носившей имя Nordenfelt-1 Торстена Норденфельда.
Заказ был "хлебный", но разовый. В 1893 году в Германии была закуплена лицензия на четырехтактный одноцилиндровый керосиновый двигатель, и компания наладила его выпуск. Но особой прибыли эти двигатели не приносили.
В 1894 году J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB купила лицензию на производство двигателей Richard Hornsby & Sons (Линкольншир, Англия). Это был форкамерный нефтяной четырехтактный "полудизель" Герберта Акройда-Стюарта без калильной головки (калоризатора). Разогрев камеры-"испарителя" шел паяльной лампой. Двигатель Акройда-Стюарта был первым двигателем внутреннего сгорания, в котором использовалась система впрыска топлива под давлением с помощью форсунки, и первым двигателем, в котором использовалась отдельная форкамера сгорания с испарением.
Несмотря на смерть Карла Герхарда в 1894 году, и смерть Жана в 1899 году, компания продолжает свою деятельность, и в 1902 году фирма покупает у той же британской фирмы лицензию и документацию на двухтактный двигатель с калильной головкой (калоризатором).
И вот именно эти двигатели стали широко известны в России, и стали именем нарицательным для целого класса самоходных барж. Так что J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB - это не первооткрыватель, и даже не разработчик этого двигателя. Это просто шведский производитель, получивший известность в России (ибо его двигатели были дешевле британских, почти не уступая им в качестве).
Двигатель с калоризатором (калильным шаром), иногда называют полудизелем. Он представляет собой тип двигателя внутреннего сгорания, в котором топливо воспламеняется при соприкосновении с раскаленной металлической поверхностью калильной головки, которую для запуска двигателя, предварительно греют паяльной лампой. За счет этого вспышка топливной смеси происходит при более низкой степени сжатия (1:5) в отличие от дизеля (сжатие 1:15 - 1:20). Фактически, калильная головка выполняла роль свечи.
При подаче топлива в цилиндр происходит воспламенение, но при этом расходуется только имеющийся в цилиндре кислород. Интенсивное воспламенение всей топливной происходит только тогда, когда в камеру сгорания подается достаточное количество кислорода на такте сжатия двигателя. Попробую объяснить проще.
Как и в классическом двухтактном двигателе у калоризаторного двигателя нет клапанов распредвала, а есть продувочные и выпускные окна. У него имеется форсунка, которая впрыскивает топливо. Окончательно топливо превращается в горючую смесь за счет температуры в калоризаторе. От вспышки топливо удерживает отсутствие кислорода. Только когда происходит продувка цилиндра свежим воздухом предварительно испарившееся в калоризаторе топлииво вспыхивает. На самом деле схема очень простая. Единственный недостаток калоризаторных ДВС низкая удельная (литровая) мощность порядка 0,2л.с./л. и сложность создания многоцилиндровых двигателей (без использования электрических свечей). Но...
Вопреки распространенному мнению, полудизель фирмы "Болиндер" имел не только одноцилиндровое исполнение.
В Россию, для оснащения судов, чаще всего поставлялся именно двухцилиндровая версия, мощностью 50-60 л.с.
Что такое баржа "болиндер" в нашем исполнении и почему она появилась? В начале Первой Мировой для высадки личного состава планировали пользоваться преимущественно корабельными и спасательными судовыми шлюпками, для выгрузки же грузов, в том числе и лошадей, — специальными ботами и катерами. Так появились десантные катера (о которых мы уже рассказывали.
Все эти плавучие средства подвозились либо на транспортах, либо на специальных «судах-базах высадки»; на последних также шли материалы для пристаней и пр. оборудование баз высадки.
Достаточно прогрессивной была идея с десантными баржами типа "Таврия" (постройки фирмы "Наваль" Николаев). Как показал английский опыт в Дарданеллах: "Опыт десантного дела настойчиво указывает на совершенную необходимость иметь самоходные пловучие средства и притом возможно большей грузоподъемности".
Чтобы высадить в один рейс нужное количество войск с одних только корабельных шлюпок, их нужно великое множество (а если еще и погода не идеальна...) Кроме того, войскам которые высаживаются со шлюпок "в час по чайной ложке" очень трудно сорганизоваться сразу же на берегу. Так родилась идея десантных барж. Сначала это была "Таврия", потом "Болиндер" (отличавшийся от изначального проекта твигателем и некоторыми незначительными конструктивными изменениями.
Фактически, это и боло дальнейшее развитие барж типа "Таврия". Строились они в 1916 году в Николаеве, (на заводе "Руссуд").
Главным недостатком их была малая мощность двигателей, и как следствие, очень низкая скорость хода, но использовали их даже во время Великой Отечественной (правда, не всегда удачно). Но это отдельная история.
