Рассказываем о планах по созданию в столице единой системы вокзалов
Больше 120 лет назад в Москве мог появиться центральный вокзал. По плану, который Министерство путей сообщения одобрило в самом начале прошлого века, все столичные вокзалы собирались объединить в единую систему.
От замысла до проекта
Идея сама по себе была не нова, она пришла в Россию из Европы. Причём произошло это ещё в середине XIX века. Однако в то время предложения не нашли отклика. Вернулись к проекту только через полвека.
Сразу три инженера, отдельно друг от друга, разработали план строительства центрального вокзала. За основу в итоге взяли проект Антона Антоновича. Впрочем, пригодились и два других: из проектов Николая Голиневича и Николая Дмитриева в генеральный попали некоторые дополнения.
Грандиозные планы
Проект подразумевал объединение центрального вокзала с теми, что уже существовали, а также и со всем городским пространством. Предполагалось, что вокзал будет работать и с пассажирскими, и с грузовыми поездами. А вокруг собирались возводить железнодорожную и туристическую инфраструктуру: сортировочные станции, склады, громадные отели. На самом вокзале хотели строить депо и ремонтные мастерские.
Это пространство объединило бы разные слои общества, что для начала XX века было новшеством. Представители всех классов и сословий сидели бы рядом в залах ожидания, заходили бы в одни кафе и рестораны, курили бы вместе в курительных комнатах.
Но основным всё же было преобразование транспортной системы и создание сети железных дорог в черте города. По проекту все уже существующие вокзалы нужно было связать одновременно двумя способами: кольцевой дорогой за чертой города и хордами внутри.
Унификация и система
Центральный вокзал повлёк бы за собой создание единой системы движения на Московском транспортном узле. Унификация коснулась бы и расписания поездов, и загруженности составов, и графика движения, и вагонности. Всё это было бы проще рассчитывать лишь для одного вокзала.
То же самое и с подвижным составом: для простоты использования и стандартизации ремонта количество моделей вагонов и локомотивов предполагалось уменьшить.
Для удобства регулирования движения авторы проекта предлагали создать на подъезде к центральному вокзалу буферные зоны, где поезда сбрасывали бы скорость, а диспетчеры определяли, в какой очереди они прибудут на вокзал. Зоны эти предполагалось объединить, чтобы можно было разгружать линии с более активным движением.
Также для быстроты прибытия составов на вокзал собирались использовать специальные вокзальные бригады. Опытные и хорошо разбирающиеся в сложных развязках центрального вокзала коллективы меняли бы локомотивные бригады и доставляли поезда к месту назначения.
Критика проекта и срыв планов
Противники проекта называли среди минусов то, что такое грандиозное вокзальное сооружение в центре огромного города может привести к повышению числа ЧП и аварий. Кроме того, поток поездов постоянно рос и уже на стадии планирования становилось понятно, что в будущем вокзал перестанет справляться.
Впрочем, эти замечания, хотя и были вполне разумными, не перевесили. Планы решили воплощать в жизнь. Помешала строительству не критика, а Первая мировая война, после начала которой проект закрыли.
Позже к идее возвращались и предлагали другие варианты. Известно, например, предложение Алексея Щусева по объединению Ленинградского (тогда Николаевского) и Ярославского вокзалов, а также станции Каланчёвской. Но и эта идея не была реализована.
А в статье "Как на Комсомольской площади уживаются три вокзала" мы рассказывали о состоявшихся железнодорожных проектах в столице.