2 марта 2024 года с первой линии главного конвейера АвтоВАЗа сошел 31-миллионный автомобиль. Юбилейный экземпляр — Lada Vesta в новой модификации, с модернизированным 122-сильным двигателем 1.8 EVO и автоматической трансмиссией (вариатором). Мой тест новинки начался на день ранее в Челябинской области.
Это факт: российские покупателей автомобилей предпочитают автоматические трансмиссии. На такие комплектации в 2021 году приходилось 80% всех продаж в B-сегменте. В SUV-сегменте доля “автоматов” уже тогда была еще выше — 90%. Собственно, предпочтения покупателей и способствовали появлению в 2019 году “флагманской” комплектации Lada Vesta с силовым агрегатом от Renault-Nissan, объединяющим 1.6-литровый 113-сильный двигатель H4M/HR16 и вариатор Jatco JF015E. Я владел таким автомобилем, и считаю, что это была абсолютно лучшая машина в классе среди всех возможных конкурентов (на тот момент еще официально присутствовавших на рынке). Стильный облик, комфорт, экономичность, непробиваемая подвеска и отличная управляемость, по весьма скромной цене — в 2019 году машина в “топе” стоила чуть более миллиона рублей.
Сейчас другие времена — Lada Vesta с вариатором предлагается минимум за 1 588 900 миллиона рублей. Розничная цена топ-версии Vesta SW Cross с автоматической трансмиссией — от 1 940 900 до 2 127 000 рублей, в зависимости от комплектации. Конечно, даже при такой цене “автоматические” Vesta на несколько сотен тысяч дешевле самых дешевых китайцев (как в сегменте седанов, так и среди кроссоверов), и требуют более редких ТО (раз в 15, а не 10 тысяч). Но является ли это преимущество решающим для потребителей, и сможет ли АвтоВАЗ восстановить объем продаж за счет вариаторной Vesta? Хороший вопрос, ведь санкционное давление поставило АвтоВАЗ в невыгодные конкурентные условия. Даже несмотря на планомерное восстановление комплектаций (камера заднего вида, двухцветная окраска, обогрев руля, Евро-5, круиз-контроль и т.д.), по комплектации сегодня даже самые топовые “весты” уступают навороченным “китайцам” (например, у российских машин пока нет ESP). Хороший аргумент для диванных споров, но правда в том, что даже “санкционная” двухпедальная Vesta по ходовым характеристикам по-прежнему превосходит абсолютное большинство китайских одноклассников (неважно, седанов или кроссоверов). Но не будем забегать вперед.
Я уже подробно рассказывал про машины второго поколения Lada Vesta (также известного как Vesta NG). Тогда, в июне 2023, у меня на тесте была первая серийная версия с 106-сильным атмосферником 1.6 и ВАЗовской МКП. Модификация с вариатором появилась на 9 месяцев позже, и этому есть объяснение. Подбор “восточного партнера” (АвтоВАЗ его не называет, но, согласно ОТТС, это WLY, крупнейший в Китае производитель автоматических трансмиссий) производился на условии обязательного участия поставщика в совместной доработке и настройке, что и было сделано.
Под установку вариатора первым делом был доработан двигатель ВАЗ-21179 объемом 1774 кубика, развивающий теперь 122 л.с. и 170 Нм. Модернизация выпускаемого с 2016 года двигателя с чугунным блоком цилиндров прошла в два этапа. Сначала разобрались с “масложором”, применив трехкомпонентные маслосъемные кольца, изменив втулки направляющих клапанов, а также уплотняющей кромки маслосъемных колпачков. На втором этапе модернизации, ШПГ сделали “безвтычной”, добавив выточки в поршня. Сами поршня получили дополнительное графитовое покрытие. Заменили крышку ГБЦ, чтобы устранить все проблемы с запотеванием штуцеров маслоотделителя. Для адаптации под вариатор, заменили маховик на приводной диск, изменили кронштейн правой опоры (теперь он с увеличенной площадкой и трехболтовым креплением, внедрена гидроопора), доработали масляный картер и усилили ребрами жесткости блок цилиндров. Производительность топливных форсунок была увеличена на 30%. Система управления двигателя (Тип М74.9), совместно с НПП Итэлма, была реализована на компонентной базе альтернативных поставщиков, вместо Bosch (тип М86).
Для установки вариатора, были проведены и другие доработки — используется 37 совершенно новых деталей из 18 компонентных групп. 100 деталей подверглись модернизации. Что-то из компонентов теперь российское или белорусское, европейские компоненты силового агрегата были заменены на продукцию от партнеров из дружественных стран.
Помимо вариатора, двигатель 1.8 EVO рассчитан на применение новой 6-ступенчатой МКП. Локализация производства вариаторов — в планах компании на ближайшие годы.
Что представляет из себя установленный на Vesta вариатор WLY CVT18? Эта модель выпускается уже 12 лет, и зарекомендовала себя даже лучше, чем ранее используемый на Lada вариатор Jatco JF015E. Конструктивно вариаторы схожи, например, и там и там применяется стальной ремень Bosch, гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор. Одинаков и объем трансмиссионного масла — 7.2 л. Однако у вариатора Lada есть серьезное преимущество — в нем используется шестеренчатый лопастной насос вместо циклоидального на Jatco. Примененный японцами пластинчатый насос отличался неудачной конструкцией редукционного клапана, что приводило к поломкам. У вариатора “восточного партнера” такой проблемы нет.
Управление гидравлическим контуром — независимое, гидротрансформатор имеет функцию блокировки для минимизации гидравлических потерь и расхода топлива, а также эффективного торможения двигателем. Силовой диапазон тоже несколько шире (на 11%), чем у Jatco — от 0,718 до 6,38, и поделен на семь виртуальных передач.
Но главное, что все это настроено и испытано. В компании отмечают, что впервые в их истории был проведен полный цикл калибровок настроек двигателя для применения автоматической трансмиссии. Для тестов и валидации было построено 54 автомобиля, которые прошли до 150 тысяч километров по реальным дорогам. Масло CVTF в трансмиссии, согласно заводскому регламенту, нужно менять лишь однажды — на пробеге в 30 000 км.
Стендовые испытания проводились до приведенного пробега в 300 тысяч километров. Хотя заявленный заводом срок службы автомобиля не изменился — 8 лет и 120 000 км — но представители завода уверены, что как минимум 150 тысяч силовой агрегат отбегает без проблем. А то и больше — тут инженеры ссылаются на приведенный пробег на стендовых испытаниях, а также на существующий запас по крутящему моменту — коробка способна без проблем переваривать до 180 Нм (обычно такую цифру указывают с запасом), а двигатель 1.8 EVO выдает 170 Нм.
При этом, в отличие от H4M, у мотора “традиционный” чугунный блок, и есть гидрокомпенсаторы клапанов, что исключает необходимость их регулировки.
Новый двигатель обеспечивает прирост мощности и крутящего момента в 9% во всем диапазоне оборотов по сравнению с H4M/HR16, что также улучшило динамические свойства автомобиля — в среднем на 0.6 секунды в сравнимых комплектациях и типах кузова (седан, универсал, и то же самое в кросс-варианте).
Для тестов были предоставлены автомобили исключительно в кросс-вариантах, и это правильно: такие Vesta и надо покупать. 203 миллиметра дорожного просвета — больше, чем у большинства кроссоверов, при этом эстетика и комфорт легкового автомобиля.
Новый обвес с некрашеными элементами и пухлыми бамперами, а также полностью светодиодная (даже в базовой комплектации) головная оптика.
Все это позволило изрядно освежить привычный образ автомобиля, и на дорогах Челябинской области он все еще вызывает интерес.
Но главное, конечно, внутри. И речь тут не про уже знакомый черно-рыжий салон с достаточно удобными креслами, 10.2-дюймовой цифровой приборкой и планшетом на 10.4 дюйма.
Рычаг автоматической трансмиссии (шифтер) и его подиум тут отличаются от того, что было на Jatco — ручной режим включается движением вправо, а не влево, а понижение передачи осуществляется движением рычага от себя, а не наоборот.
Изменение тоннеля для нового шифтера повлекло за собой отказ от второго подстаканника, второго USB-разъема, и перемещение кнопок подогрева на вертикальную часть консоли. Сами кнопки взяли от “гранты”, что, как признаются в Lada — временное и вынужденное решение.
Салон Vesta производит приятное впечатление — качество материалов лучше, чем на дорестайле. Подгонка без нареканий. Некоторые детали, например, плотный и добротный черный потолок, выгодно отличают нынешние машины от первых машин нового поколения, которые я тестировал в июне 2023 года.
Цифровая приборка работает шустро, как и центральный дисплей. Системы бесшовно связаны друг с другом — в центре приборке, например, можно вывести маршрут яндекс-навигатора. Сама панель не так уж велика, но функционал — похвальный. Вывести на экран или в шкалы можно любой интересующий показатель.
Быстродействие ГУ приемлемое, есть весь функционал Яндекса, включая онлайн-навигатор, браузер и голосовой ассистент.
Звучание приличное, картинка с камеры заднего вида посредственная.
Хорошо, что есть парктроники… в целом, что касается опций, то тут у Vesta еще многое впереди — “новые-старые” фишки возвращаются в комплектацию постепенно. Хорошо, хоть есть бесключевой запуск (без бесключевого доступа), а также четыре подушки безопасности (в топе, в базе их только две).
Вместо кнопок разных систем — на панели сплошь заглушки, как напоминание. Нет и климат-контроля, простой кондиционер, с механическим приводом заслонки рециркуляции. Зато энкодеры теперь вращаются более четко и “дискретно”, чем на машинах образца лета 2023. Очевидно, работа с поставщиками идет.
Важное преимущество Vesta перед более свежими китайцами — выверенная эргономика. Кресло тут можно опустить достаточно низко, а запас регулировки руля по вылету удовлетворит водителей разного роста. Впрочем, все это хорошо известно. Так как же едет новая Vesta на вариаторе?
Выбора режима вождения нет, так что просто переводим рычаг в D, и погнали. Отпускаю тормоз — и автомобиль очень плавно трогается с места. Добавляю газа, в принципе, уже ожидая мощного рывка, характерного для многих вариаторных машин — и этого также не происходит. Над настройками действительно поработали — при плавном старте с места вариатор на Vesta скорее напоминает автомат (чему способствует и применение двухступенчатого планетарного редуктора). Первые две “механические” ступени кончаются быстро — но и далее машина послушно идет за педалью, плавно без рывков перебирая виртуальные передачи. Крутящего момента тут очевидно больше, чем на H4M/HR16. Если стартовать газ в пол — можно даже добиться активной пробуксовки колес по сухому зимнему асфальту.
Система ESP на новых Vesta пока еще отсутствует, так что активной езде ничего не мешает. Впрочем, злоупотреблять пробуксовкой на вариаторе все же не стоит. Точнее, опасна для любой трансмиссии не сколько сама пробуксовка, а наступающий за ней ударный момент начала зацепа. Поэтому стартуем плавно — и лишь потом давим педаль до упора. По паспорту, новая вариаторная Vesta быстрее старой всего на 0.6 секунды в спринте до ста, но крутящий момент больше на 18 Нм и это заметно.
Во всем диапазоне скоростей, автомобиль получился более динамичным. Проведенные коллегами замеры на “рейслоджике” показали на кросс-универсале усредненные 11.2-11.5 до сотни, при паспортных в 12.7. Но дело тут совсем не в абсолютных цифрах, а в удобстве управления тягой — не погрешу против спистины, если скажу, что все реакции быстры, точны, и настроена связка двигателя и вариатора действительно хорошо. Заявленная прибавка в эластичности в 20% чувствуется.
Прибавьте к этому фирменную непробиваемую и плотную подвеску, прекрасную стабильность на прямой на любой скорости, а также способность занырнуть под сброс газа в любой поворот с приятным доворотом кормы — и вы поймете, почему я утверждаю, что ни один протестированный мной китайский автомобиль в диапазоне до 4 миллиона рублей в официальной рознице не может сравниться с “вестой” по удовольствию от вождения на реальных российских дорогах. Независимо от качества дорожного полотна, на вариаторной “весте” можно гнать во весь опор. Максимальная скорость увеличилась со 174 до 181 км/ч, но последнюю десятку автомобиль набирает очень уж неохотно. До 140-145 километров в час, динамика очень приличная — вариатор скидывает, в зависимости от прожатия педали, одну или две виртуальных передачи, обгоны фур выполняются без проблем.
Ручной режим позволяет в большей, чем на Jatco JF015E, степени тормозить двигателем на горных дорогах. Хотя, при достижении 5600-5800 об/мин, коробка переключается вверх без команды водителя.
Лишь когда “колейка” настолько глубокая, что обычные “пузотерки”, кажется, могут цепануть асфальт пузом или кронштейнами пружин задней подвески, Vesta проявляет некоторую склонность к силовым уводам (под тягой). Возможно, все дело в зимних нешипованных шинах Gislaved? Во всяком случае, их зацеп на скользких покрытиях мне показался откровенно слабоватым.
Плотная, энергоемкая подвеска позволяет проходить ходом не только лежачие полицейские, но и ямы — мягко, без пробоев, отстрелов и посторонних звуков. Впрочем, с ямами с острыми краями стоит быть аккуратнее — шины 205/50R17 все таки не “бессмертные”, при таком малом профиле, да и литые диски на прошлых Vesta не отличались космической жесткостью.
Система ESP — неотъемлемая часть современных автомобилей, и, конечно, вновь появится на Vesta в ближайшем будущем. Но пока ее нет. А значит, нет и системы мониторинга давления в шинах, а также противооткатной системы. То есть когда при старте с места в крутую горку вы отпустите тормоз, не нажав газ, автомобиль в такой ситуации может откатиться назад. Приходится или нажать на газ посильнее, или вспоминать автошколу, и стартовать с места с ручником. С другой стороны, прошлая модификация Vesta (как и все другие автомобили с H4M и JF015E) в крутую горку вовсе не трогалась с места — преодолевать подобные препятствия можно было только ходом. Впрочем, для Vesta с ее непробиваемой подвеской это универсальный рецепт. Больше скорость, меньше ям!
Приятно удивила шумоизоляция — на нешипованных шинах в салоне достаточно тихо даже на 150 км/ч. При этом на тахометре — всего 3100 об/мин, и двигатель почти не слышно. Но если обороты выше 4000, то жужжание мотора уже напрягает — выпускная система могла бы быть настроена более изящно. Адаптивного круиз-контроля и автоторможения, увы, нет, но есть обычный круиз/ограничитель скорости.
Его джойстик располагается на левой спице руля, и это не очень удобное расположение. При правильном хвате 9-3, при быстрой рулежке ладонь может задевать этот джойстик, как и расположенный симметрично справа джойстик громкости.
Средний расход топлива, конечно, зависит от стиля вождения. При средней 110 на трассе, мне удавалось укладываться в 8 л, что несколько больше, чем на прежней Vesta с H4M. Но прибавка в динамике с лихвой компенсирует это неудобство.
Подведем итог. При некоторых “санкционных” ограничениях комплектации, новая Lada Vesta 1.8 EVO AT демонстрирует хорошо настроенное сочетание основательно доработанного ВАЗовского атмосферника с чугунным блоком и расторопного вариатора, в теории более надежного, чем прежний вариант от Jatco. Динамики достаточно, а про удобство двух педалей не мне вам рассказывать.
При этом на российских дорогах этот автомобиль, благодаря настройкам шасси, способен высечь искру в сердце увлеченного водителя, что не снилось ни одному китайскому конкуренту. Тот случай, когда повседневный автомобиль может вызывать чувства и эмоции. А одно это дорогого стоит.
***
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новую Lada Vesta с вариатором? Взяли бы себе такую, или предпочли бы что-то другое за эти деньги (~1.6-2 млн рублей)? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!