Все, без исключения, авиаконструкторы стараются максимально увеличить подъёмную силу и уменьшить вес планера. В конце 1940-х годов пионеры вертолётостроения начали экспериментировать с альтернативными методами полётов, которые не требовали тяжелых компонентов, таких как узлы хвостового винта, приводные валы, трансмиссии и вентиляторы охлаждения двигателя. Без этих предметов полезная нагрузка вертолёта увеличивается в разы. Эти компоненты также являются потенциальными точками отказа, что делает вертолёты более хрупкими и трудными в обслуживании. Ещё одним преимуществом является существенное снижение себестоимости производства вертолётов без этого оборудования.
В 1948 году Стэнли Хиллер начал экспериментировать с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), установленными на законцовках лопастей несущего винта. Он надеялся сделать небольшие вертолёты с ПВРД практичными и доступными, а в конечном итоге разработать и продать гигантские воздушные краны с прямоточными воздушно-реактивными двигателями или реактивными турбинными двигателями. Hiller HOE-1 стал первым серийным вертолётом с ПВРД (Собственно двигатель весил 5,7 кг при мощности в 45 л. с. и работал на автомобильном бензине. Для обеспечения запуска этих ПВРД ротор раскручивался до ста пятидесяти оборотов в минуту с помощью электрического пускового двигателя)., и армия и флот США в течение непродолжительного времени эксплуатировали небольшое количество этих вертолётов с целью тестирования и отработки, а также для оценки новой - на тот момент - технологии.
Корейская война началась ещё до того, как новую модель вертолёта HJ-1 удалось успешно продать. Ограниченные производственные мощности Хиллера были быстро заняты военными заказами на его UH-12/H-23, и программа HJ-1 была временно приостановлена.
В 1952 году Хиллер уговорил ВМС закупить три HJ-1 под обозначением HOE-1 в качестве возможного ответа на запрос Корпуса морской пехоты о летающем сверхлёгком аппарате. Армия, которая значительно отставала от Корпуса морской пехоты в использовании вертолётов, не собиралась оставаться в стороне от еще одного проекта и разместила заказ на два HJ-1 под обозначением YH-32. Одно усовершенствование было реализовано после того, как его заказали военные. Хвостовая балка была удлинена и установлены два наклоненных вниз горизонтальных стабилизатора для улучшения устойчивости в горизонтальном полёте (впоследствии на модификации YH-32, для улучшения эффективности управления по направлению был установлен однолопастный хвостовой винт). Первые HOE-1/YH-32 не были готовы к поставке до конца 1954 года, поскольку Хиллер сертифицировал вертолёт по стандартам Управления гражданской авиации, а не по военным спецификациям. Армия рассматривала этот вертолёт как альтернативу джипам для определенных функций связи, прокладки проводов и наблюдения и заказала ещё дюжину после получения первых двух экземпляров. Военные вначале заинтересовались аппаратом и провели серию испытаний вертолёта в различных вариантах, которые выявили ряд серьёзных недостатков. В чём же они заключались???
У HOE-1 оказался ряд эксплуатационных проблем и существенных недостатков:
- к маленькому вертолёту нельзя было безопасно приблизиться во время вращения винтов, поскольку они в виду конструкции располагались относительно низко к земле;
- лёгкая конструкция вертолёта позволяла легко вывести его из равновесия при порывистом ветре;
- пламя, вырывающееся из ПВРД, создавало невероятно яркий белый ореол, когда HOE-1 летал ночью. Это было существенным недостатком в военном деле, (и этот эффект стал причиной ряда наблюдений НЛО при эксплуатации вблизи населенных пунктов);
- очень громкий шум, издаваемый прямоточными воздушно-реактивными двигателями, также был весьма значительным (и не вызывал симпатии у соседей к объекту United Helicopter в Пало-Альто, штат Калифорния);
- самым серьёзным ограничением был огромный расход топлива прямоточных воздушно-реактивных двигателей, которые потребляли топливо примерно в десять раз быстрее и больше, чем поршневой двигатель, обеспечивающий ту же выходную мощность. (Запас топлива HOE-1/YH-32 составлял всего 136 кг, это чуть более тридцать минут полёта, включая запуск и выключение);
- никогда не превышавшаяся скорость вертолёта составляла всего 62 узла, что обеспечивало максимальную дальность полёта менее 30 морских миль (всего .всего 45-50 км);
- самой тревожной проблемой HOE-1/YH-32 были его лётные характеристики при авторотации в случае отказа двигателя (авторотация на нём была возможна только с высоты от 200 до 300 футов над землей).
Все эти факторы привели к отказу военных (и возможных гражданских) заказчиков от закупки вертолёта. Всего к 1956 году было построено 18 машин различных модификаций, в том числе и два вертолёта с вооружением.
Краткие Лётно-Технические Характеристики Hiller XHOE-1 Hornet:
- Экипаж: 2 чел.;
- Длина : 3.45 м;
- Высота: 2.44 м;
- Диаметр несущего ротора: 7 м;
- Взлётный вес: 487 кг;
- Вес пустого: 239 кг;
- Максимальная скорость: 129 км/ч;
- Крейсерская скорость: 111 км/ч;
- Практический потолок : 3500 м;
- Дальность: 45-50 км;
- Силовая установка: 2x ПВРД Hiller 8RJ2b ramjets на лопастях, каждый тягой 17 кг (с тягой 39 фунтов каждый).
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Интересуетесь историей винтокрылой авиации? Подписывайтесь на Наш Telegram-канал: https://t.me/vertoletomania Будем познавать её вместе!