Для советского человека иметь в распоряжении собственный автомобиль считалось эталоном достатка.
Копить средства и ждать когда подойдет очередь на покупку приходилось долго, несколько лет, при этом очередь могла быть разной, в зависимости от модели автомобиля.
Ижевский завод в период СССР изготавливал не только мотоциклы, но и автомобили, при этом коллектив инженеров подобрался талантливый и интересующийся новинками западных производителей.
Задачу, которые они смогли осилить, заключалась в создании первой советской модели легкового автомобиля класса хетчбэк, недорогой в закупке и обслуживании.
Немного из истории советского автопрома
Долгое время советская автопромышленность занималась в большинстве своем выпуском техники, которая требовалась для развития и укрепления экономики страны.
Отдельное финансирование требовалось для защиты государства от внешних врагов и укрепления воинских подразделений и силовых структур.
Легковые модели автомобилей тоже выпускались советским автопромом, но по-настоящему инженерам машиностроения удалось заняться разработкой новых авто для нужд простых людей, только в послевоенный период.
Ижевский коллектив не один десяток лет завоевывал популярность советского потребителя, но это был сложный и тернистый путь.
«Москвич-412» считался основной моделью, выпуск которой был налажен несколько десятков лет подряд.
Все производственные чертежи были переданы коллективом МЗМА, что означало, что вся система подчинялась Министерству обороны страны, а не руководству автопрома.
Все модернизации, предлагаемые КБ инженерами Ижевска воспринимались чиновниками весьма неохотно.
То, что коллективу удалось доказать что новые разработки, такие как Иж-2715 (фургон) и Иж-2125, являлись своеобразной победой в борьбе с системой, управляемой министерскими чинушами.
Чем «комби» был лучше обычного Москвича
«Москвич-412» не отличался особыми комфортными условиями, но на фоне общего дефицита, советские люди радовались и тем моделям, владельцами которых они собирались стать.
Появление первого отечественного хетчбэка вызвало небывалый интерес, ведь многие не сразу могли понять, в чем заключалось отличие моделей.
Самым важным элементом был багажник, который в обычном «Москвиче-412» был относительно малогабаритным по размерам, в сравнении с другими более дорогими моделями легковых авто.
Отсутствие обивки, обязательные предметы, которые должны находиться в нише вызывали раздражение и недовольство.
При перевозке багажа запасное колесо, инструмент, аптечку, огнетушитель и другие нужные, по мнению автоинспекции и владельцев автомобилей, приходилось переносить на время в салон или гараж.
В комби конструкторы в багажном отсеке для запаски сделали специальную нижнюю нишу.
Сам багажник, мало того что отсек стал больше в размерах, можно было расширить сложив задние сидения без демонтажа вертикальных диванов.
Сложив и зафиксировав спинку дивана можно было увеличить полезную площадь багажника на время перевозки.
Если раньше в багажник помещалось несколько мешков с продуктами, ну и 2-3 сумки, то теперь в нем можно было разместить значительно больше предметов для перевозки.
Внутренняя обивка, которой не было в старых моделях, обеспечивала целостность упаковочной тары при погрузке и транспортировке.
Дополнительно инженеры разработали ряд элементов, улучшивших внешний вид «Москвича». Безопасные дверные ручки, изменения в конструкции капота, передних крыльев, форма решетки, все было более аккуратным и лучше смотрелось.
Что касается в изменениях технического плана, здесь тоже было много чего, что могло заинтересовать. Во-первых, двигатель мощностью в 68 л. с. был ремонтно-пригодным и боле надежным в эксплуатации.
Что важно, в бензобак без всякого опасения можно было заливать бензин А-80, что по цене был на целых 10 копеек дешевле обычного.
Многие знали, что такой бензин заливался в грузовики, водители которых могли продать всего за 15 коп. за л., что и вовсе было почти даром.
Еще, что было немаловажно для таких семейного типа авто, это подвеска и тормозная система. Тормоза были не менее надежные чем «жигулевские», так как на передних колесах использовали дисковые тормоза и вакуумный усилитель. Подвеска же была простой и надежной.
Многие владельцы меняли штатные амортизаторы, чтобы машина более безопасно входила на скорости в крутые повороты и затраты оправдывали себя: больше к амортизаторам вопросов не было, а комфорт и безопасность была значительно лучшей.
Наличие переносного радиоприемника, который мог работать от штатного питания генератора или аккумулятора на батареях, особенно радовало.
Это было не просто иной уровень комфорта, но и удобно: появилась возможность, слушать новости и музыкальные произведения в салоне, во время езды и вне автомобиля, когда организовывается отдых на природе.
Модель выпускалась вплоть до 1977 года, но к этому моменту на внутреннем рынке уже появились аналоги от других советских производителей.
После того как модель была признана технически устаревшей и ее сняли с производства, детали по ремонту все равно можно было с легкостью приобрести в специализированных автомагазинах.
Даже сейчас, спустя несколько десятилетий на ходу в отличном техническом состоянии можно без труда найти первые советские хетчбэки.
Более того, есть владельцы, которые умудрились без капремонта откатать на них несколько тысяч сотен километров, что вызывает уважение не только к советскому автопрому, но и к самим автолюбителям.