Разбиться на самолёте страшно, потому что от тебя ничего не зависит. Но 5 мая 2019 года было не так: в московский аэропорт Шереметьево сразу после взлёта возвращается авиалайнер Sukhoi Superjet 100 — гордость нашего авиапрома. Никакой паники на борту нет. Шасси касаются земли, но самолёт вдруг подпрыгивает, словно теннисный мячик, ещё два раза ударяется о полосу и вспыхивает. В моменте перегрузка достигает почти 6g — как у космонавтов в ракете. Когда самолёт потушат, окажется, что из него успели выйти только 37 пассажиров, — большинство осталось внутри.
Авиасообщество мгновенно разделяется: одни говорят, что опытный военный лётчик на гражданке — 43-летний Денис Евдокимов — ошибся при посадке будто курсант, первый раз севший за штурвал. Командир раз за разом будет утверждать, что суперджет был неисправен. Инженеры действительно найдут в нём опасные изъяны конструкции, но обломки даже не станут приобщать к делу как вещественное доказательство — будто что-то скрывают. В итоге Евдокимов станет первым пилотом в России, осуждённым за гибель людей ещё до того, как будут установлены точные причины крушения, — главное расследование продолжается до сих пор.
Спустя пять лет после падения суперджета Baza реконструирует трагедию: мы прокрутим её несколько раз, заглянем прямо в огненное пекло, покажем неопубликованные документы и выясним причины катастрофы, двигаясь в обратную сторону — от смерти.
Часть 1. Руки из темноты
Кирилл Бабаев голоден, вымотан и вообще хочет спать. Только что слез с 8-часового рейса из Хабаровска, теперь ещё пересадка. Даже на улицу не выйти на пару тяжек вейпа. Надо держаться. Майский воскресный вечер, а у него адвокатская командировка. Жёсткий джетлаг. Как Джордж Клуни в фильме «Мне бы в небо», Кирилл практически живёт в перелётах и знает секреты. Например: на этих рейсах в Мурманск последние ряды в салоне обычно заполняются хуже всего, и если очень попросить заранее — тебя пересадят туда, где можно разлечься во весь рост.
Сейчас у Кирилла билет в 11-й ряд, на крыле. В этом ряду не выживет никто: по нему пройдёт линия, разделяющая салон маленького суперджета на кресла живых и кресла мёртвых. На стойке регистрации «Аэрофлота» Кирилла разочаровывают: хвост раскуплен. Там пламя прожжёт фюзеляж насквозь, а пол провалится в багажное отделение, увлекая за собой около двадцати пристёгнутых людей без сознания. У Кирилла «привилегированный уровень», ему любезно предлагают поменяться на место 6С: повышенной комфортности, с увеличенным пространством для ног, прямо перед бизнес-классом. Вокруг этого кресла найдут четыре трупа. Кирилл соглашается, забирает посадочный и садится у гейта слушать альбом Good Will Prevail («Добро восторжествует») диджея GRiZ, попивая американо без сахара.
Олег и Юля Молчановы тоже где-то здесь — но после одиннадцатичасового перелёта из Вьетнама они хотя бы успели поспать в гостинице. Молчановы летят домой из отпуска, их места в 12-м ряду, прямо на крыле.
73 человека поднимаются на борт. Краем уха Кирилл слушает инструктаж по безопасности, потом разувается и включает на телефоне фильм. 18:03 — взлёт. 18:08 — яркая вспышка на высоте 2700 метров. Молчанов всё это время глядит на тучи, поэтому замечает, как по крылу пробегают электрические огоньки. Объявление: «По техническим причинам наш борт возвращается в аэропорт Шереметьево». «Никакого испуга не было, сразу ясно, что это из-за молнии, — вспоминает Кирилл. — Пока делали разворот, я спокойно обулся».
Первое касание земли. Сильный, но упругий удар — Кирилл вцепился во всё, во что только можно. Ощущение невесомости. Некоторые багажные полки открылись сами, вещи залетали по салону, кое-где выпали кислородные маски. Затем второй удар — гораздо сильнее. Женщины закричали на ультразвуке. «В реальности скачки заняли считаные секунды, но для меня время замедлилось. Мы с соседом переглядываемся: „Какого хрена происходит?“ Потом третий удар. Моя рука уже на ремне. Мозги в этот момент так работают, что если самолёт взорвётся — то всё. Если не взорвётся — я должен успеть отстегнуться и быстро выскочить».
Прямо за Кириллом — Юлия Марченкова с двенадцатилетним сыном Сашей: вскакивают с мест ещё на скорости больше 100 километров в час, женщина сразу выталкивает ребёнка вперёд, она не ждёт ничьих указаний. Все, кто сделают так же, — выживут. В 12-м ряду Олег Молчанов говорит жене «Сиди, не вставай», потому что боится попасть в давку и думает, что ещё есть время. Он видит, как из-под крыльев снаружи струится пламя, а работающие двигатели сбивают его дальше к хвосту. И тут прозрачное стекло иллюминатора само начинает плавиться, стекать вниз и таять на глазах. Ждать больше нельзя: жену Олег толкает вперёд, но сам роняет телефон на пол.
Самолёт заносит и разворачивает. В иллюминаторе Кирилла появляется огненная дорожка горящего керосина, которая тянется по полосе. «На мне только рубашка, брюки. На полке сверху — сумка, набитая важнейшими документами. Мысль пробегает: я сейчас встану — успею ли хоть что-то достать? Но как руку поднял — меня буквально вынесло потоком людей. Наушники куда-то слетели и испарились. Дальше всё как стоп-кадры: бац — и ты уже в бизнесе. Бац — и ты скатываешься по надувному трапу из самолёта, как на детском батуте».
В нос бьёт резкий химический запах. «Мы бежим до первой зелёной зоны, навстречу какой-то сотрудник аэропорта, говорит: „Бегите дальше, он может рвануть“». Кирилл оборачивается и замирает, глядя на полыхающий суперджет, — эта картинка станет предметом его кошмаров на следующие несколько лет. Олег Молчанов всё ещё внутри — он умудряется выползти вперёд из дыма по светящимся полоскам в проходе. Прислоняется спиной к кабине пилотов, чтобы перевести дух, и видит, как из густой темноты салона к нему тянутся руки людей. Рядом стоят стюардесса и молодой человек в форме — это сам главный пилот Денис Евдокимов, — вместе они по очереди хватают руки, вытаскивая из дыма троих: двух обгоревших мужчин и женщину, их буквально кидают за шкирку из самолёта. Следом прыгает и сам Олег — последний из пассажиров.
Кирилл смотрит на это со стороны и думает, что ему делать дальше. Звонит друг, который работает в авиакомпании: «Я уже всё знаю. Ты живой, всё. Это главное». На Дальнем Востоке ночь: там спят жена и ребёнок, спит мама. «У телефона мало заряда. Жену будить не стал, ей скажут утром, но маме надо точно звонить: чтобы она узнала новости сразу от меня».
Отзвонился. Подгоняют автобус, одному мужчине становится плохо — кажется, у него сердечный приступ, ему помогают забраться. Кирилл просит закурить у какой-то женщины с клатчем. Они снова смотрят на самолёт в облаках дыма: «„А где другие люди?“ — она спрашивает. Я гляжу по сторонам и только тут понимаю, что нас реально слишком мало».
Только в полночь после допроса Кирилл выходит из терминала D. Его забирают друзья: «Спать мне абсолютно не хочется, я в состоянии шока, просто ещё этого не осознаю. Прыгаем в тачку, прошу заехать на квартиру переодеться, потому что от меня пахнет, — и погнали сразу в бар». Пока едут, Кирилл листает соцсети: официальное Шереметьево и «Аэрофлот» почему-то вывешивают только списки выживших. На трёх главных федеральных каналах катастрофе уделили суммарно 9 минут 47 секунд, сетку вещания никто менять не стал. Траур в России не объявят.
Снова звонит друг, который работает в авиакомпании:
— Там больше половины пассажиров погибло.
— Я не верю.
— Ну чё, скажи, правда, что в падающем самолёте атеистов нет? — спрашивает другой приятель.
— Я о боге вообще ни разу не подумал. Мне хотелось выжить. Если умру, я просто больше не увижу родных. Поэтому умирать не надо — вот об этом думал.
В баре играет громкий рок, Кирилл пьёт всё крепкое: джин-тоник и какие-то коктейли с виски. К двум часам ночи начинают появляться первые списки погибших. «И вот тут-то меня накрыло. Я поверил. Вышел из бара, сел на лавку и просто заревел. Я чуть не помер. У меня подрастает дочь. Я вообще-то хочу видеть, как она растёт. После этого у меня поменялось отношение к работе и к семье. Командировки — только при крайней необходимости. Пришлось походить к врачу, из-за панических атак: по ночам просыпаешься в холодном поту, тебя трясёт, не можешь понять: ты в самолёте или в кровати». Следующие пять лет Кирилл не летал.
Выспавшись после катастрофы, Олег Молчанов с женой решили всё же лететь в Мурманск следующим рейсом — таких «смельчаков» оказалось всего пять человек. На автобусе до трапа их провезли прямо мимо остова сгоревшего суперджета. Семьи погибших засыплют деньгами: страховая компания выплатит компенсации в размере до 19 миллионов рублей — самые крупные в истории страны.
Первый пассажирский самолёт, созданный в России после распада Союза, — на его разработку за 11 лет потратили от 46 до 100 миллиардов рублей. Главная российская авиакомпания. 41 труп после жёсткого приземления. Почему это случилось? Самые ранние показания пилота Дениса Евдокимова Baza опубликует ещё в день катастрофы: «Неполадки на борту начались в момент посадки. <...> Из-за молнии у нас произошли потеря радиосвязи и переход самолёта в упрощённый, минимальный режим. <...> Не могу сказать точно, почему произошёл удар о землю». По словам отца командира, Александра Евдокимова, когда он первый раз увидел сына после трагедии, тот сразу сказал: «Папа, это не моя вина».
На кону престиж всей российской авиации. Искать виновных поручили звёздному авиаследователю Ивану Сибулу: до этого он вёл дела о крушении частного джета Falcon 50 во Внуково, когда погиб глава французского нефтяного гиганта Total Кристоф де Маржери, ещё расследовал падение Ан-148 в Подмосковье с 71 жертвой, а в 2023 году именно ему отдадут взрыв Embraer под Тверью, в котором погиб Евгений Пригожин.
Сразу исключают «версию про сумки», которые якобы забирали пассажиры бизнес-класса с верхних полок, создавая давку, — эта теория завирусилась в сети благодаря видеороликам и блогерам. Все пассажиры должны покинуть самолёт за 90 секунд — это эталон. Эвакуация суперджета заняла 55 секунд. Давки не было. Ни один выживший не подтвердил, чтобы хоть что-то тормозило людей в проходе.
Очень скоро станет ясно, что у найденных в салоне трупов не сломана ни одна кость, — пассажиры погибли не от перегрузки или удара. Их убил огонь. Как в центральном аэропорту страны столько людей могли так быстро сгореть прямо на полосе, сидя в самолёте?
Часть 2. Общая вспышка
— Летим к шарику Со мной все хорошо не волнуйся
— Развернулись ? Где летите ? Почему у тебя сеть есть? Номер рейса дай
— Люблю тебя
Это последнее сообщение, которое отправил бортпроводник Максим Моисеев своей невесте Ксюше, тоже стюардессе на другом самолёте.
18:24 — в суперджет уже ударила молния, развернулись. Максим сделал предложение месяц назад, а свадьба должна была быть в июне. Он ещё долго выбирал кольцо, очень переживал и советовался с мамой.
Максиму было десять, когда он вернулся из школы и сказал: «Я обязательно стану лётчиком». Про первые полёты и прыжки с парашютом в кадетской школе Монино он рассказывал с таким упоением, что «казалось, был абсолютно счастлив в эти моменты», — вспоминала его мать в интервью. Парень пробовался сразу в лётное училище, но не вышло — ушёл в армию. Вернувшись, поступил на заочку в Питер, а параллельно как раз и устроился бортпроводником в «Аэрофлот», чтобы не сидеть на шее у родителей в 20 лет, но уже быть в небе. Мама всегда была убеждена, что её старший сын — герой по натуре: в 15 лет в Крыму он спас тонущего мужчину, вытащив его на берег за волосы. Потом как-то раз спас друзей из пожара в доме. Поэтому когда «Аэрофлот» заявит, что Моисеев героически погиб, спасая пассажиров суперджета, — мать сразу в это поверит. Якобы уже во время посадки парень поменялся с другой стюардессой и сам ушёл в хвост, в будущий очаг пожара. Власти даже предложат наградить бортпроводника орденом Мужества посмертно.
18:26 — суперджет идёт на посадку и внезапно подаёт сигнал «семь-семь-два нуля»: общий аварийный, для кучи разных случаев. Диспетчер аэропорта ничего не уточняет, ведь несколько минут до этого он уже спрашивал пилотов о какой-либо помощи. «Нет, пока всё нормально, штатно» — ответил второй пилот. Именно поэтому пожарные не ждут самолёт у полосы, а просто отдыхают в депо: они не знают, что произойдёт дальше.
На месте 13А — Мария Кирсанова, проснулась после объявления о возврате. Она сидит прямо за Олегом Молчановым из первой главы. Юристка мурманского правительства, маленькая женщина сорока лет — дома её ждет сын. Пока внутри салона всё спокойно, Мария не спеша надевает кроссовки, её сосед Василий Киселев следует примеру: вдруг придётся бежать? После этого женщина замирает, начинает креститься и шёпотом читать какую-то молитву.
Удар. Затем второй. Третий. Василий отстёгивает ремни и вскакивает к выходу один их первых. Марию Кирсанову с этого момента больше никто не видел. Где был бортпроводник Максим Моисеев после касания, тоже неизвестно: все рассказы о его героизме — это слухи. Точно так же журналисты растиражировали и историю про Альбину Пилипчук, единственную погибшую с 9-го ряда: Mash написал, что вместо того чтобы бежать вперёд за подругой, девушка якобы услышала детские крики и побежала назад, чтобы спасти какого-то ребёнка. В реальности протиснуться против потока людей было бы физически невозможно. Альбина просто задохнулась, её тело найдут в передней части прохода. Слухов будет ещё много, а документов — очень мало, но полагаться нужно именно на них.
18:30:38 — охваченный огнём самолёт останавливается. Через пять секунд после того, как стюардесса выбила ногой переднюю дверь для эвакуации, кто-то сумел открыть ещё и заднюю левую дверь суперджета, прямо под струёй огня, — датчики зафиксировали это, сам механизм люка был найден в открытом положении. Тот, кто это сделал, не мог не видеть сияние пламени снаружи: двигатели всё ещё работали и раздували огонь прицельно в это место. На одном из первых допросов пилот Евдокимов будет утверждать, что именно открытая задняя дверь стала главной причиной сверхбыстрого распространения огня в салон и гибели людей: по простой бытовой логике это создало убийственный сквозняк. Что Евдокимов контролировал, так это работу двигателей: и фотографии кнопок и рычагов из кабины чётко подтвердят, что он выключил их, — но турбины почему-то продолжили вращаться. Да, двигатели всех современных лайнеров устроены так, что, даже обесточенные, они сами засасывают нужный им керосин. Важно здесь, что клапаны подачи этого керосина из баков не были перекрыты электроникой — и расследование так и не сможет установить, почему.
Ещё один удивительный факт: суперджет при создании вообще не проверяли на скорость горения снаружи — только на пожар внутри. Этого просто нет в современных требованиях к конструкторам пассажирских авиалайнеров. В итоге его фюзеляж прогорает насквозь за 3 минуты, хотя эвакуация должна занимать полторы, а иллюминаторы под прямым огнём плавятся всего за 40 секунд. Значит, секунды решают всё.
18:32 — первая пожарная машина тормозит у крыла. Пожарный Макеев видит, что хвост суперджета к этому моменту уже прогорел насквозь. Он сразу же начинает тушить. Три человека на одной машине — это минимум, чтобы вообще управлять ей. Формально бойцы добрались вовремя, за 1 минуту 33 секунды с того, как в аэропорту была объявлена тревога. Но всё дальнейшее идёт абсолютно не по плану, потому что плана нет: начальник всего караула в этот день, Горбачёв, приедет к самолёту только третьим, хотя должен быть первым. Никто не руководит тушением, не расставляет расчёты — Макеев сам решил, куда направить лафет. Пожар не разделили на внутренний и внешний, не локализовали оба одновременно. Вторая машина почему-то начнет тушение только через три минуты после остановки — ещё и в неправильном месте. Но самое страшное: за следующие пять минут никто из пожарных не поднимется на борт горящего суперджета.
Газодымозащитники — это те самые супергерои в масках и с кислородными баллонами, которые врываются в пекло с приоритетной целью: спасти людей. Их называют пожарным звеном, и по всем правилам они должны проникнуть внутрь самолёта одновременно с началом тушения — но шереметьевские сделают это только в 18:37. Источники Baza заявляют, что, даже поднявшись, пожарные не станут искать живых и никого не вытащат наружу.
Почему они не поспешили? Они знали, что внутри остались больше половины пассажиров? Из радиопереговоров служб аэропорта Шереметьево следует, что нет: на полосе был хаос, выжившие разбежались в разные стороны, сколько успело выбраться — не знали ни диспетчер, ни спасатели, их никто не считал:
— Доложите обстановку, что случилось?
(...)
— Прибыли к месту, пассажиров не наблюдаю, обстановку не могу пока сказать по людям
— По людям 73 пассажира. Они на месте, нет? Ответьте
(...)
— Уточните у бортпроводников, кто-нибудь есть там из адекватных, может, подскажут, всех пассажиров эвакуировали?
— Сейчас попытаемся
(...)
— Второй командир разговаривал с ними, приблизительно половина пассажиров успели выйти, остальные не знаю
— Часть пассажиров эвакуировалась, но пока точную цифру сказать не могу, экипаж эвакуировался через форточку, две бортпроводницы тоже эвакуировались
(...)
— Уточненная информация. 73 пассажира на борту, 73, экипаж 3+2
— Один погибший
— Бригада медицины центра катастроф прибыла
— Просто на первый взгляд дайте информацию по пострадавшим, по не пострадавшим?
— Пострадавшие есть, вы их наблюдаете?
— А сколько вышло, вы их по головам пересчитайте
— У нас часть пассажиров где-то на перроне, нужно спасать… они все разбежались куда-то
(...)
— Обнаружено внутри самолета около 10 трупов, произошло обрушение фюзеляжа, его обследуют еще, пока точное число сказать не могут, 1 погибший находится рядом с самолетом
— Ясно
Следователь Иван Сибул захочет проверить работу пожарных в первую очередь. Экспертизу их действий закончат к концу июня 2019-го, за два месяца. Baza ознакомилась с ней, и результаты ошеломительны со всех сторон.
Во-первых, эксперты подтвердят все уже названные ошибки, но назовут их «частными» и «тактическими». Во-вторых, выяснится, что бойцов службы аэропорта не тренируют, как требуется, в условиях пожара — ни физически, ни психологически. В-третьих, начальники пожарной службы Шереметьева вообще не были аттестованы, чтобы руководить тушением. В-четвёртых, причина, почему пожарные не сразу зашли внутрь фюзеляжа, до боли примитивна: их якобы было слишком мало. В самом развитом аэропорту столицы пожарные машины были укомплектованы по разрешённому минимуму и не оказалось свободных ног, чтобы собрать «звено» сразу. Но из всего хаоса эксперт Воронцова внезапно делает вывод, что на «исход пожара» это не повлияло, потому что в самолёте уже и так были «условия, несовместимые с жизнью человека».
Понять, что происходило внутри в самые страшные пять минут, — теперь принципиальный вопрос. Свидетели мертвы, поэтому экспертиза использует компьютерное моделирование огня и дыма по уравнениям Навье—Стокса: так умеет американская программа Fire Dynamics Simulator (FDS). В ней, как в игре, создают примерную карту салона суперджета и запускают симуляцию. Важно тут, что за точку отсчёта взят момент, когда салон уже начал гореть внутри, — хотя заднюю дверь кто-то открыл на пару минут раньше. Точный очаг возгорания экспертиза тоже установить не сможет — только «где-то в хвосте».
В итоге симуляция показала, что «потеря видимости» в задней части салона происходит уже на первых 10 секундах пожара. Потом толща раскалённого чёрного дыма собирается под потолком, но уничтожает она не только то, чего непосредственно касается: это смертоносное облако излучает тепло даже на расстоянии. В узком замкнутом пространстве, достигнув температуры выше 600 градусов, облако нагревает все поверхности под собой до точки самовоспламенения материалов, — пластика, резины, человеческой кожи — и тогда предметы в салоне, тела оставшихся пассажиров в хвосте загораются сами в одно мгновение, по всей площади. В пожарной науке это явление называется «общая вспышка».
Фактически моделирование утверждает, что у оставшихся внутри якобы не было шансов выжить — а значит, и спасать их не было смысла. Если бы не одно но — то, в каких местах люди встретили свою смерть на самом деле. Baza впервые публикует карту расположения тел, найденных в суперджете.
Контур авиалайнера в виде сигары, внутри отмечены кресты тремя группами, подписанные просто как «М» или «Ж» под номерами. Каждый из них — это буквально проигранная борьба. Семеро человек остались в центре салона: кто-то в проходе, кто-то — прямо в креслах. Три человека лежат вокруг 9-го ряда, где по билетам погибший всего один. Последняя группа из пяти тел найдена в проходе шестого ряда, прямо перед бизнес-классом, где по билетам выжили все, — именно здесь сидел Кирилл Бабаев из первой главы. Эти люди тянулись к выходу с других рядов и почти добрались до него, но теряли сознание и спотыкались друг о друга.
Самое близкое к носу тело Ж1 — это женщина 40 лет с длинными русыми волосами в красной толстовке с капюшоном, джинсах и ортопедических кроссовках: Baza изучила её медицинскую экспертизу. На шее — цепочка с крестиком, но черты лица описать «не представляется возможным из-за обгорания мягких тканей <...> резиновой плотности серо-чёрного цвета с наложением копоти». Она лежит на спине, но руки и ноги согнуты в локтях и коленях вверх: это называется позой «боксёра» — ни в коем случае не гуглите, как это выглядит. Женщина горела, и мышцы сами среагировали так на пламя, непроизвольно сократившись.
Ж1 — это Мария Кирсанова, та самая юристка с места 13А, которая читала молитву. Она не умерла сразу, а сумела пробраться сквозь дым через семь рядов и упала в обморок всего в каких-то трёх метрах от выхода, куда огонь ещё только подступал, — это покажет обилие копоти в её гортани и бронхах.
Но самое главное — это кровь. Гемоглобин в составе делает её красной: он прилепляет к себе кислород и переносит по телу на кровяных тельцах. Если же вместо воздуха вдыхать угарный газ, получается карбоксигемоглобин, — а расщепляется он в десять тысяч раз медленнее. Однозначно смертельной считается концентрация более 70% карбоксигемоглобина в крови, но у Кирсановой найдут лишь 42,5% — это не летальная доза. Судмедэксперт сделает однозначный вывод: «Смерть наступила от термических ожогов II степени 60% поверхности тела и ожога дыхательных путей, <...> [которые] возникли непосредственно перед смертью при воздействии открытого пламени. <...> Учитывая обстоятельства дела, полагаю, что гр-ка Кирсанова М.В. находилась живой в очаге пожара». Кирсанову ещё можно было вытащить из этой части самолёта, если бы спасатели сразу вошли внутрь. А ведь даже рядом с ней лежат ещё четыре тела.
Адвокат потерпевших Игорь Трунов опубликовал на ютубе ролик — на 17 миллионов просмотров — с камеры видеонаблюдения Шереметьева, к которому он приложил заявление о халатности в отношении пожарных. Реакции на него так и не последовало.
Но где остальные погибшие, если крестами на схеме отмечено только пятнадцать тел? В правой части «сигары» есть зона с 16-го по 20-й ряд, которая обведена квадратным контуром и подписана: «место обнаружения трупов в хаотическом порядке». Единственный выживший из этого «адского квадрата» — Сергей Кузнецов с места 18A: он вместе с другом Александром Сороколитом летел в Мурманск порыбачить на майские. Вот что он рассказал Baza:
«Когда начался пожар, все стали ползать на четвереньках и жадно хватать ртом воздух. В этот момент у меня было видение. Это было зелёное поле, озарённое солнцем, на котором стояла моя девятилетняя дочка. Она была с белыми волосами и в белом платье. Доча кричала: „Папочка, не умирай“. В этот момент я ощутил какой-то бешеный прилив сил. Понимал, что смерть рядом, но знал, что любым способом должен выжить. В проходе была очередь из людей, и я осознал, что выбраться не получится. Тогда решил пойти на риск. Набрал в лёгкие воздух и пополз по спинкам кресел, которые были свободны. <...> Вокруг уже горел пластик, всё заволокло чёрным дымом. Я упирался ногами в спинки кресел, а руками хватался за те, что впереди. Так и полз с кресла на кресло».
Что случилось с другом, Сергей не видел, но Сороколит погиб — его тело настолько сильно обгорело, что родственников даже не звали на процедуру опознания. В «адском квадрате» огонь проплавил дно салона насквозь в багажное отделение снизу — 24 трупа найдут вперемешку с чемоданами и сумками. Но что действительно важно, это их количество: ведь по билетам здесь было занято только 20 кресел. Получается, еще четверо пассажиров побежали в хвост намеренно. Стюардессы Ксения Фогель и Татьяна Касаткина на допросе упомянули, что громкая связь внутри салона почему-то не работала, — они не смогли сказать людям эвакуироваться только в переднюю часть. Что же заставило их двигаться в самое пекло?
Ответ на это может дать маленький крестик под номером М21 на схеме, отмеченный прямо на фюзеляже суперджета снизу, между 19 и 20-м рядами. Это и есть тот самый потерянный бортпроводник Максим Моисеев. Его нашли снаружи, на взлётной полосе, на расстоянии полуметра от задней двери, с ожогами 90% поверхности тела. Вероятно, Моисеев всё-таки открыл люк и вспыхнул практически мгновенно, как под газовой горелкой работающих двигателей, после чего выпал наружу — в озеро полыхающего керосина на земле.
Погубили ли его действия больше людей — сказать сложно. С одной стороны, пассажиры в хвосте могли ждать эвакуации оттуда, потому что видели усилия бортпроводника. С другой стороны, то же самое компьютерное моделирование парадоксальным образом установило, что открытая задняя дверь не могла повлиять на распространение огня и дыма в салоне. Следствие закроет этот вопрос, пусть защитники пилота Евдокимова и считают симуляцию бездоказательной.
Главный убийца здесь — керосин. Откуда он брызнул и почему?
Суперджет действительно возвращался в Шереметьево с полными баками, но это не проблема: в инструкции есть вариант посадки при превышении максимальной массы, и пилоты следовали ему. Топливные баки находятся в крыльях — там же, где и шасси. Любые современные самолёты должны проектироваться так, чтобы никакая нагрузка на колёса не вызывала опасную течь топлива: об этом прямо написано в 25-й части «Авиационных правил» — библии всей российской авиации.
14 июня 2019 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчёт о катастрофе: именно МАК независимо от органов должен расследовать любое, даже самое маленькое авиационное происшествие в России: не для того, чтобы наказать виновных, а чтобы установить причину. В их первом — и единственном — шереметьевском отчёте полно белых пятен. Но ещё там будет фотография останков самолёта крупным планом, где чётко видно, как крепление шасси от удара буквально вырвало кусок топливного бака, из которого начал хлестать керосин.
Если это ключ к катастрофе, то её можно было предотвратить: создатели суперджета уже знали об этом уязвимом месте и до трагедии 5 мая. Потому что оно уже ломалось.
Часть 3. Слабое звено
Одинокий седой мужчина с яркими бровями сосредоточенно смотрит телевизор. Осень 2019-го, эфир новостей: пилота официально обвиняют в ошибке, повлекшей смерть 41 пассажира. Дослушав выпуск, мужчина едет на Фрунзенскую, в приёмную Следственного Комитета. Как обычный человек, от руки на бумаге он пишет заявление, главный посыл которого: я могу рассказать об изъянах этого самолёта, если вы хотите настоящего расследования.
Это лётчик-испытатель Александр Иванов, и в каком-то смысле он соавтор суперджета. Патриот, за штурвалом 33 года, освоил 25 аппаратов: от кукурузника до истребителей четвёртого поколения. В девяностых получил орден за испытания палубной авиации: в Баренцевом море садился на наш единственный авианосец. После военной службы не потерялся, в 2006 году его позвали в корпорацию «Сухой», где коллега Александр Яблонцев тогда собирал состав на испытания перспективного russian regional jet, — естественно, звал проверенных друзей. К несчастью, сам Яблонцев потом погибнет, врезавшись на суперджете в гору Салак в Индонезии, на демонстрационном рейсе для покупателей. Но собранная команда продолжит его дело.
Это называется «ставить самолёт на крыло»: Иванов обкатывал как первые опытные модели, так и первый серийный суперджет. Следующие 12 лет он будет заниматься только им, совершив суммарно 866 вылетов, испытав самолёт на прочность во всех режимах, при всех температурах, под всеми углами, на всех возможных скоростях. Он настолько крут, что в 2011 году буквально сделал на суперджете бочку, перевернув его вверх дном, как Дензел Вашингтон в фильме «Экипаж», — на пассажирском авиалайнере такую фигуру высшего пилотажа выполняли единицы. «Сначала испытывали в Комсомольске-на-Амуре, — рассказывает Иванов Baza. — Там есть район полётов до 130 километров на север от завода, мы в этом треугольнике-лягушатнике и летали. Потом перегоняли на покраску в Ульяновск и только потом — в Жуковский».
Что ещё важнее, Иванов тренировал и «мозги» суперджета: лайнеры типа этого управляются не штурвалом напрямую, а с помощью джойстика, который через компьютер по проводам подаёт сигналы на моторчики в хвосте и в крыльях — это называется fly-by-wire. Таким самолётом на 90% управляет искусственный интеллект. По идее, так безопаснее: у компьютера есть несколько режимов, как считывать эти сигналы и как на них реагировать, блокируя заведомо опасные манёвры: «Автоматика успокаивает все резкие импульсы и колебания, чтобы вы двигались как в вазелине. Мы вылизали эту систему очень хорошо, изумительно». Сейчас Иванов называет суперджет лучшим электронным самолётом, если бы не «отдельные смертельные недостатки, которые нужно устранять».
Он всегда был въедливым, коллеги отмечали «ершистость» и упёртость. Каждый самый маленький недостаток, приземлившись, он скрупулёзно заносил в журналы: «Я считаю, что главная задача испытателя — это выгрести всё дерьмо, которое есть в самолёте». Принципиальность стоила ему карьеры: к 2018 году у Александра Иванова накопился список из технических претензий к суперджету, которые, по его словам, не решались годами. Когда начальники лётной службы перестали слушать, он перепрыгнул через них и продолжил писать жалобы выше: «Меня [из коллег] никто открыто не поддерживал, потому что лётчик-испытатель получает большие деньги. У всех есть семьи, ипотека. Мне было легче: я отвечал только за себя. Другие пилоты втихую ко мне подходили и сообщали о недостатках».
В итоге в марте 2018 года Иванову просто запретили вносить дефекты в полётный лист — он называет это чистой уголовщиной, — а через месяц вообще полностью отстранили от полётов. Но пока был свой стол в офисе «Сухого» на аэродроме в Жуковском, лётчик регулярно садился за него строчить новые письма всё выше и выше.
12 июля 2018-го полосу на этом аэродроме экстренно покрывают пеной: на посадку заходит тестовый суперджет, у которого почему-то «не выпустилось правое шасси» — во всяком случае, так объявила пресса. Что известно точно: лётчики Николай Григорьев и Андрей Куров грубо сажают самолёт и именно правое шасси оказывается сломано от удара. Но не до конца: одно крепление остаётся, и оно опасно выгибает стенку топливного бака — словно турник, который повесили на гипсокартон. Пожара не происходит, потому что утечки керосина нет — повезло. У Иванова уже не было допуска к записям чёрных ящиков, но он сходил к самолёту и сфотографировал выгнутый лонжерон на всякий случай. Лётчик говорит, что впоследствии все реальные обстоятельства этой аварии были скрыты «Сухим», а история с пеной — фальсификация. Скоро он совершает «опасный мув»: устав терпеть отписки, звонит напрямую главному конструктору суперджета, Владимиру Лаврову, и настаивает на личной встрече в Москве. На полпути ему перезванивает начальник Сергей Коростиев, который узнал о самодурстве, — и разворачивает обратно.
10 октября — ещё больше полугода до катастрофы в Шереметьеве. Ночью в Якутске суперджет из Улан-Удэ садится на заледеневшую полосу, на борту 87 человек. Самолёт не успевает сразу затормозить, когда полоса внезапно заканчивается: в аэропорту ремонт. Шасси ударяются о выступ асфальта высотой полметра и подламываются, но в этот раз из-под них сочится керосин. Ещё несколько метров самолёт скользит на двигателях и замирает. Чудом пожара не происходит: холодно, металл просто не искрит об лёд, хотя под лайнером набирается маленькое озеро горючего. Все живы.
Проводят расследование: специалисты из МАКа находят 20-сантиметровые трещины в топливных баках обоих крыльев. Словно башни из домино, стойки шасси у самолётов действительно проектируют так, чтобы при определённой силе они всегда «ломались правильно» или вообще отваливались от крыла — для этого в конструкцию обычно добавляют «слабые звенья», то есть болты, которые сами срезаются от нагрузки. Но выясняется, что у суперджета эти слабые звенья есть везде, кроме одного места: рычага, который поднимает и опускает их, — он называется «гидроцилиндр» и внешне отдалённо похож на большой велосипедный насос. Один конец этого гидроцилиндра держится прямо за топливный бак, и именно это крепление не отсоединилось, а снова потянуло за собой стенку — и в Жуковском, и в Якутске.
Как это вообще возможно, если суперджет допустили к полётам и у нас, и в Европе, его конструкцию дотошно изучали и проверяли? Всё очень просто: никто не устраивает авиалайнерам краш-тесты, как автомобилям, — это было бы слишком дорого. Если нужно проверить прочность какой-то детали, создатели вновь прибегают к компьютерному моделированию. Для суперджета его делал научный центр в закрытом городе Саров ещё в 2010–2011 годах — и по их результатам никакой течи топлива быть не должно. Специально после якутской аварии симуляцию запускают ещё раз — и снова ничего. МАК приходит к поразительному выводу, что моделирование просто не позволяет спрогнозировать трещины, которые появляются в реальности: «Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися даже в настоящее время вычислительными ресурсами» — то есть на планете просто нет таких компьютеров, которые бы это просчитали, но всё «окей»: для сертификации достаточно тех результатов, что есть.
Всё это время лётчик-испытатель Александр Иванов носится со своим списком дефектов, он даже успел написать письмо в генпрокуратуру. Это письмо лётчик увидит через два месяца, когда вернётся из отпуска: «Начальство швырнуло мне ксерокс на стол. Меня вызвали в ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация. — Прим. Baza), на ковёр к бывшему главкому Владимиру Михайлову. Я ему принёс кипу документов, а он спросил меня только, зачем же я нажаловался генеральному прокурору». 1 апреля 2019 года Иванова уволили по сокращению штатов — «потому что юридических причин они предъявить не смогли».
5 мая — «наш» суперджет разбивается в Шереметьеве, совершив три последовательных удара о полосу с перегрузками 2.55g, 5.85g и 5.0g. Уже после второго касания шасси вновь ломается, но повисает, болтаясь на том самом гидроцилиндре. При третьем ударе он вырывает стенку бака, оттуда сразу же брызжет керосин, который вспыхнет через секунду, — так будет написано в предварительном отчёте МАК. На авиафорумах в сети вскипают баталии: ветки о катастрофе наберут по три тысячи страниц — конечно, с кучей слитых чертежей и схем. Защитники суперджета заявляют, что спрогнозировать можно последствия одного — но не трёх мощнейших ударов о землю и что после самого сильного из них стойки шасси свою жертвенную работу выполнили. Но с другой стороны, картина, известная на тот момент, выглядела так: абсолютно целый после приземления самолёт сгорел только из-за дырок в баках, которые проделали злополучные гидроцилиндры. Это явно не тот результат, ради которого придумывали правила безопасности.
Действительно, можно найти удивительно подробные разборы от инженеров, которые сравнивают несколько поколений Boeing, Bombardier, Airbus с отечественными лайнерами, включая суперджет. Становится ясно, что у последнего шасси больше всего похожи на Boeing 767 или даже Boeing 737 — самый массовый самолёт в истории пассажирского авиастроения — с них «списали всё», кроме этого единственного несчастного крепления гидроцилиндра к топливному баку. «Боингу не пришло в голову крепить гц уборки-выпуска напрямую без слабого звена», — заключает анонимный автор.
Конструкции американцев (по крайней мере в прошлом веке) после каждой катастрофы эволюционировали — как и должно быть. У нас же выводы начали делать слишком поздно. Baza публикует важное письмо Леонида Каширского — самого главы расследования МАК по катастрофе суперджета, — которое он написал в Росавиацию ещё в октябре 2019 года. Каширский однозначно подтверждает связь между авариями в Якутии и в Шереметьеве и предлагает «Сухому» принять меры по исправлению дефекта шасси. Причём на момент выхода этой статьи корпорация выпустила уже больше 230 таких самолётов, но Baza не нашла подтверждений, что работа над ошибками была сделана.
Кажется, что теперь всё ясно, — но историю ждёт неожиданный поворот.
«Люди погибли только по одной причине, — до сих пор убеждён Александр Иванов. — Суперджет нарушил авиационные правила в части шасси. Ну ладно, бог с ним, нарушил, выяснил, исправил. Но потом второй раз — уже топливо вытекло. Третий раз это было уже преступление со стороны конструкторского бюро, потому что бездействие — это тоже преступление. Конструкторы палец о палец не ударили. <...> Они должны были сразу, на следующий день [после якутской аварии], остановить все полёты суперджета».
Вот почему Иванов разозлился, когда увидел выпуск новостей про арест пилота. После письма в Следственный Комитет испытателю внезапно позвонили и позвали на встречу. В здании СК на Бауманской ждал сам следователь Иван Сибул с помощником: «Он меня слушал, но не услышал, — считает лётчик. — Сказал, что когда понадобится, они меня вызовут». Зимой Сибулу было уже некогда: он завершил следствие в аномально короткие сроки, даже столкновение самолёта со снегоуборщиком во Внуково он изучал в три раза дольше.
Общественная кампания в защиту пилота будет развиваться своим чередом: 21 мая 2020 года, в день первого заседания суда по катастрофе, открытое письмо влиятельного Шереметьевского профсоюза подписали 350 лётчиков, авиаинженеров и инструкторов всех мастей. В их числе будет даже один выживший с рейса. Проблема с шасси идёт в документе первым пунктом, она буквально стала мейнстримным аргументом для критиков суперджета. Её же берут на вооружение и адвокаты. Но мир уже захватывал ковид — и за тем, что произойдёт дальше, общественность не уследила.
Через два года — 16 июня 2022-го, — когда журналисты будут прикованы к новостям об Украине, в зал Химкинского суда на многочасовой допрос поднимется главный конструктор Владимир Лавров. Расспрашивать его будет сам пилот Евдокимов: обычно тихий и молчаливый на публике, командир трагического рейса будет очень активен в зале заседаний. Вопросы же ему помогал готовить как раз лётчик-испытатель Иванов: после всех унижений он вышел на адвокатов Евдокимова и стал для команды защиты важнейшим источником, свидетелем и помощником.
Но Лавров объявит то, чего никто не ожидал: шасси в Шереметьеве не сыграло никакой роли, потому что крыло уже разрушилось в другом месте, от удара. Baza публикует фрагменты из стенограммы:
Свидетель Лавров В.Н.: Уже наступило разрушение конструкции крыла, и оно не только наступило здесь в зоне шасси непосредственно и крепления гидроцилиндра, но и также в передней части, справа передний лонжерон разрушен полностью в зоне пилона двигателя, а левый лонжерон разрушен вне зоны крепления гидроцилиндра.
(...)
Подсудимый Евдокимов Д.А.: Отчего разрушилось крыло тогда?
Свидетель Лавров В.Н.: От перегрузки.
Подсудимый Евдокимов Д.А.: Просто от перегрузки оторвался.
Свидетель Лавров В.Н.: Удар. Тут не все фотографии, тут нет фотографий заднего левого лонжерона, где отделения существуют.
(...)
Подсудимый Евдокимов Д.А.: Гидроцилиндр уборки выпуска шасси не повлиял на разрушение стенки топливного бака.
Свидетель Лавров В.Н.: Он не мог повлиять на разрушения, оно уже наступило при превышении несущей способности прочности крыла, она не могла быть обеспечена здесь.
(...)
Свидетель Лавров В.Н.: ...разрушение было и основной конструкции, безусловно, и вытекание топлива происходило также из-за разрушения конструкции.
По сути, главный конструктор заявил, что при третьем ударе суперджет упал сразу на двигатели, и именно от этой нагрузки топливный бак сломался в месте, где двигатель крепится к крылу. Оттуда тоже брызнул керосин. Пожар всё равно бы случился — даже без шасси. Об этих повреждениях раньше в документах не было ни слова, и Лавров не покажет доказательств или фотографий. С другой стороны, он входит в комиссию МАК по этой катастрофе, имел доступ к останкам самолёта и априори видел больше, чем было обнародовано до сих пор.
Отец суперджета — пристрастное лицо, но если Лавров сказал правду — это меняет расклад конкретно этой катастрофы. Многие стараются об этом молчать, по разным причинам: хотя проектировали суперджет в России, собирался он на 70% из иностранных деталей, и конкретно шасси делали во Франции. В итоге уже во французские суды было подано два многомиллионных иска от родственников погибших к концернам-производителям. Конечно, «версия о гидроцилиндрах» — это главный козырь их дорогущих юристов, иначе всё рассыплется.
Итак, вероятно, пилот Денис Евдокимов несколько раз уронил суперджет на полосу с такой силой, которую крылья уже просто не выдержали, — они сломались в нескольких местах.
Почему он раскачал самолёт?
Часть 4. Клетка Фарадея
Отец — генерал-майор Александр Евдокимов, большой человек. Просто чтобы понимать: 30 лет в пограничной авиации, сначала на Камчатке, потом — Арктика. В январе 1972 года на маршруте из Хатанги в Воркуту у его лопастного «Ила» отказал двигатель: за окном полярная ночь, на борту женщины и дети, на земле –40 по Цельсию. Аэропорт Норильска не принимает, но наполовину обесточенному Евдокимову-старшему удалось долететь до Игарки. Через несколько лет его направили на Кавказ, в Тбилиси. Грянула Афганская война — и вот он уже командует военной авиацией всего Среднеазиатского округа. Операции «Маймене», «Дарваз», «Куфаб», «Мармоль», «Возмездие» и, наконец, «Вывод» — для военных эти названия говорят сами за себя, и Евдокимов не отсиживался в кресле, а сам регулярно летал. Потом была ещё Первая Чеченская. Оба сына Александра Евдокимова в итоге пошли по его стопам.
Про Дениса чаще всего говорят «скромный». С 14 лет занимался в аэроклубе, потом, как и отец, окончил Балашовское училище — и сразу в пограничные войска, на тяжёлый транспортник Ил-76. Это уже было ФСБ, а мемуары про нулевые появляются медленно — но известно, что Евдокимов-младший постоянно летал на Северный Кавказ, а под конец Второй Чеченской даже участвовал в некой спецоперации на аэродроме Ханкала в Грозном. Ушёл со службы подполковником в 2011-м, переучился на Боинг 737, и в «Трансаэро» — в лучшую и самую безопасную авиакомпанию России вплоть до своего банкротства. В 2016 году Денис Евдокимов переучивается на суперджет и летает на нём в «Аэрофлоте» до самой трагедии. За 20 лет пилотирования он не имел ни одного происшествия, ни одного инцидента по личной причине, никаких взысканий или нареканий.
Что могло пойти не так у опытного потомственного пилота? Придётся прокрутить катастрофу 5 мая 2019 года ещё раз, последний, только теперь — прямо из кабины.
— Аэрофлот 1-4-9-2, Шереметьево-деливери, добрый вечер. Клиар ту Мурманск, ранвэй 2-4 централ, Кило Новембер 2-4 Эхо депарчур, сквок 2-1-4-7.
Время 17:35. Диспетчер аэропорта приветствует экипаж и сообщает, куда им рулить и как взлетать. Денис Евдокимов вместе со вторым пилотом Максимом Кузнецовым обсуждают погоду — на радаре есть гроза:
— Всё то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам ещё быстрее.
«Нашему» суперджету назначен «вывод» из аэропорта, который называется KN24E, — это на запад, но с разворотом на север. У других же ближайших самолётов в трафике указаны выводы BST24E и AR24E (на Бужарово) — прямо лоб в лоб с грозовой тучей. Вот почему их пилоты запрашивали обход сразу. На погодном локаторе Евдокимова его маршрут ещё не пересекает грозовой фронт — вероятно, командир просто думал, что проскочит.
Разгон. 18:03 — отрыв от земли, второй пилот убирает шасси. Дальше суперджет начинает поворот и одновременно набирает высоту. Через пять минут Евдокимов почему-то произносит:
– Сейчас тряхнёт.
– Блин.
– Ничего страшного.
Через тридцать секунд на записи слышен резкий звук. Олег Молчанов на месте 12А видит, как по крылу пробегают электрические огоньки. Это молния.
— Ух ты-ы! — воскликнул кто-то в кабине, когда отрубился автопилот. Затем заверещала сигнализация:
— DIRECT MODE, DIRECT MODE!
Обычный режим называется Normal mode: ты отклоняешь джойстик, компьютер запоминает угол и сам наклоняет самолёт, удерживая его. Так искусственный интеллект страхует экипаж, например, от выхода на запредельный крен вбок и тангаж вниз, от чрезмерного роста приборной скорости или перегрузок, от сваливания. Direct mode — это совсем другое, «прямой режим». Компьютер ничего не проверяет и не сглаживает: как отклонил джойстик, так и повернулись хвост и элероны в крыльях. Самолёт резко деградирует до аппарата прошлого века. Обратно режим не переключается: такие правила.
Ни до этого, ни после суперджеты никогда не переходили в прямой режим от удара молнии. В этом событии нет ничего нормального. Молнии бьют в разные самолёты каждый день, и в абсолютном большинстве случаев не происходит вообще ничего: с семидесятых авиалайнеры конструируются по принципу «клетки Фарадея» — разряды проходят по обшивке и улетают обратно в воздух, не задевая никакую электронику внутри.
Ещё один важный факт: Денис Евдокимов никогда не летал на суперджете в прямом режиме. Сказать, что не умел вообще, трудно: в лётных документах есть отметки об ознакомлении с ним — конечно, только на тренажёре, не в небе. Некоторые даже эти отметки ставят под сомнение: журналист Андрей Меньшенин из «Фонтанки» просто взял и просмотрел все методички «Аэрофлота» для обучения пилотов суперджета до 2019 года. Он не нашёл упоминаний прямого режима, и другие опрошенные пилоты тоже подтвердили, что полноценной его отработки не было, — только как добавка, если «у инструктора вдруг хорошее настроение». Baza выяснила, что эту практику на тренажёре сделали обязательной на суперджете только после катастрофы.
— Управление у тебя.
— Управление у меня, передача управления друг от друга.
— Запрашивать возврат?
— Нет, — отвечает Евдокимов.
Тут резко врывается писк сигнализации какого-то отказа:
— Да, будем возвращаться, — сразу передумал командир.
Другой писк.
— Э, докладывать?
— Да.
— Э, срочный сигнал или так?
Опять писк.
— Ах ты!
И снова писк, их будет ещё множество.
— Сигнал срочный давать?
— Доложи, доложи PAN-PAN, да.
За несколько секунд, пока пилоты обсуждали, что делать дальше, произошло самое важное в этой истории — «перезагрузка блоков концентраторов», тех самых электронных «мозгов» суперджета, куда стекаются все данные о системах самолёта. Удар молнии очевиден, но МАК в своём отчёте не напишет, что именно вызвало сбой. Зато уже через 10 дней после катастрофы газета «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники предположит, что суперджет якобы оказался обесточен и перешёл на питание от аккумуляторных батарей, — отсюда и перезагрузка. Именно эту версию лётчик-испытатель Александр Иванов будет отстаивать и на суде, и в каждом интервью: «В момент попадания молнии из 13 электрических шин 11 полностью обесточились на 8 секунд. Это всё скрывается!». Вся концепция защиты пилота Евдокимова теперь строится на том, что молния очень, очень глубоко повредила электронику самолёта — и у этого были масштабные последствия.
Если суперджет летит на батареях, то у пилотов есть буквально полчаса, пока он не превратился в кирпич. Вдобавок испытатель Иванов заявил, что на экраны в кабине посыпались «46 сообщений об отказах» одновременно, словно бесконечный поток пушей на айфоне: разобраться в том, что происходит с самолётом, Евдокимов бы просто не смог. Денис так и скажет в своем единственном интервью Lenta.ru: он боялся «каскадного нарастания отказов и полной потери управляемости», поэтому решил садиться срочно.
Только тут снова есть загвоздка: всего этого, возможно, просто не было. Baza обнаружила, что следователь Иван Сибул на допросе прямо спросил об отказах главного конструктора суперджета Владимира Лаврова. Вот цитата из его показаний:
Ответ свидетеля: Про отказ двух генераторов я уже указал выше, согласно данным параметрической информации, его зафиксировано не было. Согласно данным объективного контроля, 46 сообщений об отказах систем самолёта зафиксировано не было. Откуда у Иванова А.Б. данная информация, я не знаю, могу предположить, что он её придумал.
Если конструктор Лавров врёт, значит, подделаны должны быть и данные обоих чёрных ящиков, и всё расследование МАК. Если же Лавров говорит правду — через 15 секунд все системы самолета заработали снова, просто в «прямом режиме».
Но с этого проблемы экипажа только начались.
Время 18:09. Второй пилот Кузнецов пытается связаться с диспетчером, но сообщения уходят в никуда. Проблемы с радио после удара молнии — это тоже ненормально, поэтому экипаж выставляет своему борту автоматический код ответчика «7600». Теперь все видят, что он потерял связь. Кузнецову удаётся выйти только на аварийной частоте:
— Москва-Подход, просим возврат. 1492, потеря радиосвязи и самолёт в директ моде.
— Аэрофлот 1492, си ю, снижайтесь эшелон 8-0, 8-0, — отвечает диспетчер.
Суперджет продолжает свой поворот направо. Для этого нужно «создавать крен», — то есть наклонить самолёт джойстиком в «прямом режиме». Здесь возникают странности: вместо плавных и аккуратных движений Денис Евдокимов довольно сильно дёргает ручку в сторону десять раз за 18 секунд. Это грубо, и похожие импульсивные движения будут возникать у него весь полёт, до самого конца.
— Ксения!
— Я вас слушаю.
— Слышишь меня, да? — в 18:12 командир обращается к старшей бортпроводнице Ксении Фогель по внутренней линии.
— Денис.
— Слышишь меня, да?
— Да, вот сейчас слышу.
— Ну, мы возвращаемся… He аварийное, ничего, просто возвращаемся.
— Так.
— Возвращаемся, у нас проблемы. Алло, слышишь? Проблемы со связью и управлением.
— Хорошо, по каким причинам были? По техническим?
Евдокимов молчит.
— Всё, я вас не слышала, поняла, по техническим причинам.
Параллельно второй пилот зачитывает вслух инструкции для посадки в этих обстоятельствах. Для direct mode в буклете есть специальное указание «пилотировать плавно». В 18:12 его отвлекает голос диспетчера:
— Аэрофлот 1492, вправо курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?
— Нет, просто векторение для захвата, — отвечает Евдокимов в воздух. Кузнецов передаёт это в эфир:
— Вправо 160. Нет, пока всё нормально, штатно. Аэрофлот 1492.
По диалогам кажется, что Денис Евдокимов спокоен и уверен. Однако через пять минут он вдруг пытается заговорить с диспетчером сам:
— Аэрофлот 1492, зонку ожидания над Кило Новембер, если можно, — командир внезапно захотел отложить посадку и попросил дать ему время. Но в Шереметьеве это сообщение не получат, оно снова потерялось. Возвращаться к просьбе Евдокимов не станет: сделает вид, что ничего не было.
С первого раза самолёт не попадает в зону захода на снижение — глиссаду, — приходится делать петлю. Суперджет плавает вверх-вниз, Евдокимов это замечает:
— Да что такое! Плюс-минус 200 футов, — уже здесь ему трудно удерживать самолёт на нужной высоте. На часах 18:24, где-то в хвосте бортпроводник Максим Моисеев отправляет своей невесте последнее «Люблю тебя».
Под конец чтения инструкций Кузнецов вспоминает, что они всё ещё летят как «потерявшие радиосвязь», и спрашивает, сменить ли код:
— Ответчик поставить семь-семь-два ноля [нештатная ситуация на борту]? Или оставляю так?
Евдокимов молчит.
— Всё, понял.
— Уже можно было снять по-хорошему, — наконец отвечает командир. Он думает, что аварийной ситуации удалось избежать. Мы уже знаем, что второй пилот всё равно поставит «7700». Диспетчер ничего не переспросит. Пожарные машины останутся в депо. Мария Кирсанова на месте 13А начнёт читать молитву.
— GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD, GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD.
Это сигнализация о «сдвиге ветра» впереди. Высота 335 метров, правила советуют уйти на второй круг, но решение за командиром, и он продолжает.
— GLIDESLOPE. GLIDESLOPE. GLIDESLOPE. GLIDESLOPE. GLIDESLOPE.
Это сигнализация о том, что самолёт внезапно ныряет ниже глиссады. Высота 82 метра. Евдокимов прибавляет газу, чтобы компенсировать перепад.
18:30:00 — первое грубое касание земли. За какие-то 4 десятые секунды пилот резко толкает джойстик от себя до упора, пытаясь «прижать» самолёт — по правилам так делать категорически нельзя. Правой рукой Евдокимов одновременно врубает «реверс» на двигателях, но он не срабатывает: шасси не успевают задержаться на земле достаточно долго, а это обязательное условие. Ещё обычно на крыльях сами поднимаются интерцепторы: это большие щитки, которые сильно тормозят лайнер, — вы точно видели их, если хоть раз смотрели в иллюминатор при посадке. Но в direct mode на суперджете их нужно выпускать вручную — и второй пилот ранее зачитал инструкцию вслух. В самый нужный момент экипаж забывает об этом.
Самолёт отскакивает от полосы на 2 метра и снова оказывается в воздухе. По сути, это была критическая точка, где по всем правилам точно нужно было уходить на второй круг, — так написано во всех лётных руководствах и у нас, и за рубежом.
Здесь кроется последняя загадка.
Евдокимов в интервью скажет, что суперджет будто перестал слушаться его, самолёт откликался на движения джойстиком ровно наоборот, поэтому он не решился взлетать: «При отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот <...> Увеличение режима работы двигателей <...> привело бы к зарыванию носом во взлётную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…» Командир признаётся, что уже не контролировал лайнер, но бортовой самописец продолжил записывать его действия: в момент отскока Евдокимов снова дёргает джойстик туда-сюда до предела.
18:30:02 — второй, самый сильный удар. Стойки шасси отламываются и повисают на гидроцилиндрах. Самолёт снова подскакивает, уже на 6 метров. Вопреки тому, что пилот сказал в интервью, теперь он переводит двигатели обратно на «взлётную тягу». Эффекта нет: они просто не успевают переключиться после неудачного «реверса». Уже слишком поздно.
18:30:05 — Третий удар. Крылья разрушаются в нескольких местах. Брызги керосина. Вспышка. Пожар.
Pilot-induced oscillation, или PIO — так в авиационной науке называется то, что произошло с Денисом Евдокимовым. Отдалённо это похоже на автомобиль, который начинает вилять по трассе, а водитель своими действиями только сильнее загоняет его в глубокий занос.
Как пилот вы рискуете раскачать самолёт в PIO, если его колебания почему-то не совпадают с вашими отклонениями штурвала или джойстика. В моменте это ощущается ровно как описал Евдокимов — «обратным» управлением. Но «не всё так однозначно»: причины запаздывания реакции могут быть разными — и техническими тоже.
Первым задокументированным инцидентом с PIO считается авария американского сверхзвукового самолёта XS-1 еще в 1947 году. Из советских аппаратов им точно страдал Ту-22, пока его не доделали. Потом «раскачку» замечали, например, у истребителя F-16 и даже космического шаттла, причём в неё попадали даже очень опытные военные лётчики. Самолёты с системой fly-by-wire — как суперджет, который управляется электрическими сигналами, — попадают в PIO чаще.
Осенью после катастрофы в Шереметьеве, когда испытателя Иванова пригласили на встречу к следователю, в том кабинете ждал ещё один внимательный человек — Олег Буленков. Это бывший замглавы авиакомпании «Россия» по безопасности полётов. Раньше его уже привлекали к расследованиям, здесь он тоже помогал Сибулу — на первых порах: Буленков осмотрел останки суперджета вместе с конструктором Лавровым. Он обратил внимание на тонкие металлические палочки, которые торчат из крыльев назад, — это «электростатические разрядники», или просто «стекатели». Помните «клетку Фарадея»? Молния скользит по обшивке и выходит обратно в атмосферу как раз через них, но у нашего суперджета «стекатели» не были даже оплавлены. Зато следы найдутся на прожекторах освещения дверей и кабины, на датчике обледенения и датчике температуры, датчике угла атаки, на антеннах, были даже маленькие дырочки в самом фюзеляже.
Значит, это была правда: молния действительно глубоко вошла внутрь самолёта. Он почему-то не был защищён, а значит, не был исправен, что бы ни говорили предполётные бумажки. Через год, в июле 2020-го, Baza узнала, что оперативники пришли с проверкой и обыском уже в конструкторское бюро «Скат» — там создавали и испытывали молниезащиту. Но это ни во что не вылилось, итоги проверки неизвестны.
Когда стало ясно, что Ивана Сибула реальное состояние суперджета не интересует, Олег Буленков примкнул к команде защиты Евдокимова. Теперь у них была складная теория катастрофы: молния не просто перевела самолёт в «прямой режим», но и повредила его «мозги», «демпфирующую систему», которая должна успокаивать колебания, — именно её во время испытаний в «Сухом» кропотливо «натаскивал» лётчик Иванов. В результате возникло почти секундное запаздывание между джойстиком и реакцией самолёта — и это якобы видно графиках с бортового самописца. Вот почему Евдокимов попал в PIO и раскачал судно. Буленков и Иванов называют такое состояние «фазовым расхождением».
Чтобы разгадать тайну сгоревшего суперджета, осталось просто посмотреть график — и найти там эту «задержку».
Baza показала его как действующим пилотам, так и учёным-авиаинженерам, — и внезапно две категории специалистов увидели на одной и той же картинке разное, как будто этот мем про сине-золотое платье.
Пилоты справедливо отмечают, что у моторчиков, которые двигают хвостом самолёта, есть физический предел скорости, и быстрее они не поворачиваются — даже если мгновенно передвигать джойстик. На графике это выглядит как «пила». Известный авиаблогер Денис Окань даже попросил знакомого пилота на видео подёргать ручку так же, как Евдокимов, только на Airbus 320 — чётко видно, что задержка тоже существует, механизмы просто не поспевают, и это нормально. Окань считает, что грамотные пилоты понимают такую особенность, когда летают в «прямых режимах». Евдокимов завёл себя в PIO сам.
С другой стороны, любая крупная катастрофа приковывает внимание специалистов во всём мире. Самое глубокое исследование по Шереметьеву опубликовал в 2020 году учёный Аристидес Антонакис из Аэрокосмического центра минобороны Франции. Собственным методом он сравнил катастрофическую посадку с другими грубыми приземлениями суперджетов «Аэрофлота», в разные годы: в отчёте МАК приводятся несколько рейсов, где пилоты почему-то точно так же «шуровали» джойстиком туда-сюда, и «маковские» специалисты не смогли найти этому объяснения. Антонакис же с помощью вычислений пришёл к выводу, что у этого самолёта действительно может быть врождённая «склонность» к PIO в том случае, если отключается автоматика, — и это стоит серьёзно изучать. Что Антонакис не нашёл, так это «аномалии» от удара молнии: суперджет Евдокимова управлялся точно так же, как и другие суперджеты, попадавшие в PIO ранее, — иначе их графики бы отличались.
Baza верифицировала выводы Антонакиса у специалистов из МАИ: они подтвердили расчёты, но отметили, что в такое опасное состояние «склонности к PIO» конкретный борт в полёте всё равно ещё надо «постараться» ввести.
И это — правда. Дело в том, что способ успешно выйти из PIO для пилота выглядит точно так же, как и обычные правила мягкой посадки: нужно задержать ручку управления или вовсе отпустить её, а не дёргать. Немецкий пилот Питер Клант в своей статье для журнала Pilot und Flugzeug пришёл к выводу, что Евдокимов потерял контроль над самолётом ещё за две секунды до первого столкновения с землёй: PIO был уже в полном разгаре. «Для пилота это было совершенно драматическое и невероятное событие», — пишет Клант, который и сам неоднократно попадал в такую ситуацию. Но всякий раз ему помогало избежать аварии стремление как можно быстрее уйти на второй круг, не пытаясь «поймать» колебания самолёта, а жёстко удерживая ручку или штурвал в одном положении — даже если интуитивно твоим мышцам хочется делать иначе.
Для каждого суда по авиакатастрофе нужен формально компетентный «эксперт», который делает своё заключение. Вместо Иванова или Буленкова экспертом по делу Евдокимова взяли лётчика Юрия Сытника. Он больше всего известен тем, что в 1991 году в качестве второго пилота успешно посадил Ил-86 после теракта — двух взрывов селитры — на борту. С тех пор Сытник активно выступает как универсальный спикер на ТВ по любым вопросам авиации, хотя на самом деле он давно не работает пилотом, а главное — на суперджете он не летал вообще никогда. Но его мнения всё равно будет достаточно, чтобы убедить суд в ошибке пилотирования.
20 июня 2023 года Дениса Евдокимова приговорили к шести годам колонии, а в апреле 2024-го на апелляции подтвердили срок. Ошибки пожарных и очевидная неисправность защиты от молнии у суперджета суд не заинтересовали вообще. МАК так и не опубликовал окончательный отчёт до сих пор — раньше такого не было никогда. Авиационный журналист Андрей Меньшенин считает, что они тянут резину по бюрократическим причинам: «МАК, к сожалению, уже потерял репутацию независимой организации по расследованию происшествий. Поэтому любое их действие, как теперь видно, должно быть согласовано во всех заинтересованных структурах».
Любой пилот любой авиакомпании — это всегда продукт конвейера. Как пилота подготовили, так он и летает, ведь он не камикадзе и тоже сидит с пассажирами в одном самолёте. Коллеги, которые летали с Денисом до катастрофы, называют его совершенно обычным, среднестатистическим опытным пилотом. «Я, конечно, не удивлён тому, что в конце концов скинули всю ответственность на него, — заключает журналист Меньшенин. — Однако это произошло в организации, которая его подготовила так и дала все допуски к полётам. И никто не признан причастным к произошедшему, кроме самого Евдокимова».
Авария суперджета в Шереметьеве остаётся самой крупной в мире катастрофой из-за PIO по числу жертв.
«Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял всё возможное, — говорил Денис Евдокимов в своём единственном интервью. Свою вину он не признаёт до сих пор. — Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым».