Большой материал о перспективах и ограничениях в части альтернативной тяги для дизельных локомотивов выпустил Wall Street Journal. Внимание делового издания к вопросу связано с регуляторным давлением, которое оказывается на железнодорожных перевозчиков в США. Так, в прошлом году штатам разрешили жестче ограничивать эксплуатацию тепловозов, а в Калифорнии и вовсе ввели запрет на дизельную тягу после 2035 года. Решения обусловлены в том числе национальным планом декарбонизации транспорта, опубликованным в январе-2023.
Журналист WSJ поговорил с рынком о нескольких широко известных альтернативах дизелю – аккумуляторах, биотопливе и водороде. Американские производители локомотивов – Wabtec и Progress Rail – несколько лет активно работают над аккумуляторными и водородными машинами, идут опытные проекты модернизации старых локомотивов под такую тягу, с биотопливом экспериментируют перевозчики.
По аккумуляторной тяге основным ограничением выступает малая мощность относительно дизельного тепловоза и продолжительность зарядки. «Сегодня дизельные локомотивы можно заправить за 20-30 минут по сравнению с несколькими часами зарядки накопителя, что влияет на техническую готовность», – рассказал представитель одного из крупнейших перевозчиков BNSF. В свою очередь в энергетической Iron Senergy (у них 3 локомотива для перевозок угля) отметили, что в случае полного перевода парка на аккумуляторную тягу любое нарушение в работы системы зарядки полностью остановит работу их промышленного транспорта.
По биодизелю WSJ со ссылкой на консультантов MxV Rail пишет, что пока это самый оперативный способ снизить выбросы, так как требует только небольшой модернизации дизеля. Однако поставки биотиплива менее надежны по сравнению с дизелем, так как ограничен доступ к сырью (различные растительные жиры и масла) и присутствует большая доля субсидий в его цене. К тому же основным заказчиком на биодизель выступают авиационные компании, у которых вопрос снижения выброс стоит еще острее.
По водородной тяге рынок настроен позитивнее. Она обеспечивает нулевые выбросы, сохраняют существенные тяговые свойства и запас хода, однако уступая все-таки дизельным тепловозам. Однако, по мнению Американской ассоциации железных дорог AAR, есть значимый ограничитель – все еще не создана полноценная национальная система распределения, транспортировки, хранения и заправки водородом не только для железной дороги, а всей промышленности в целом.
Статья WSJ резюмируется словами Джима Вены, исполнительного директора перевозчика Union Pacific. Он считает, что отрасли необходимо внимательнее изучить тот углеродный след, который создает развитие инфраструктуры для перечисленных «зеленых» решений: точно ли оно в результате не приводит к еще большим выбросам.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK