Хочу рассказать об одном забавном случае, который произошел в нашем 163 УАП (учебном авиационном полку), где в те годы я служил в армии в должности "старшего техника корабля". О своей службе в ВВВАУШ (Ворошиловградском Высшем Военном авиационном училище штурманов) и о самолете-амфибии Бе-12, старшим авиационным техником которого я был - я уже рассказывал в предыдущих главах "воспоминаний бортмеханика". Поэтому, как говорится, не буду "затягивать"...
Осенью 1973 года в 163 УАП прибыло пополнение - молодые лейтенанты, недавно закончившие авиационные технические училища. В их числе был и я. Сейчас, перебирая в памяти всех прибывших, почти со стопроцентной уверенностью могу сказать, что нас, "слонов" (авиатехников по СД, - самолету и двигателям) тогда в часть прибыло 11 человек. Из них 7 человек были кадровые военные, - выпускники ИВАТУ (Иркутского Военного авиационного технического училища), а трое - выпускники Кирсановского авиационного технического училища гражданской авиации. Эти трое, из "гражданки" были призванные в армию на два года.
Одиннадцатым в этой "компании" лейтенантов был и я, так же призванный на военную службу на два года. Единственно, что меня отличало от всех в этой группе офицеров - это то, что я окончил училище уже три года назад, и имел трудовой стаж работы в авиации три года. Более того, перед самым призывом в армию, я уже был даже переучен на бортмеханика.
Среди прибывших кадровых офицеров, окончивших ИВАТУ, был один лейтенант, которого друзья, общаясь между собой, по дружески называли его иногда "Пиня". Сразу хочу предупредить, что называли они его немного по другому, а имя "Пиня" (очень созвучное тому, как его называли друзья) дал здесь уже я. Хоть и прошло уже пятьдесят (50!) лет, но я не хочу называть его настоящее имя, чтобы тем самым как ни будь не "бросить тень" на достойного человека. Он заслуженный ветеран вооруженных сил, и очень уважаемый в среде своих сослуживцев офицер. Как, впрочем и все те прекрасные ребята, - бывшие молодые лейтенанты, вместе с которыми мы и начинали свои незабываемые армейские годы...
А событие, которому я бы дал название "Ай да Пиня!", произошло, если мне не изменяет память, весной или в начале лета 1974 года, когда опыта технического обслуживания и эксплуатации самолета Бе-12 у всех молодых "слонов", - старших техников корабля, было еще маловато. Да плюс ко всему не последнюю роль здесь играло и то, что все мы были молоды, и где то, возможно, в чем то "слегка" самоуверенны или беспечны...
Чтобы добавить в этот рассказ немного интриги, я его начну с конца.
В один из погожих и солнечных лётных дней, когда все самолеты буднично выполняли плановые дневные полеты на учебное бомбометание, среди всего личного состава по аэродрому прошла срочная информация - в полете, на одном из самолетов нашего полка, находящегося в воздухе, произошел полный отказ основной гидросистемы. Давление в ней упало до "нуля", самолет сейчас возвращается на базу, а шасси на нем экипаж будет выпускать от аварийной системы... Волнение охватило всех находящихся на аэродроме. Особенно волновался за исход полета Пиня. Ведь этот отказ произошел как раз на его самолете!
Слава Богу, от аварийной системы шасси было выпущено, самолет нормально приземлился, и все закончилось благополучно. Разумеется, после того, как самолет отбуксировали на стоянку, возле него собрались все, кто в этот момент был свободен. Командир корабля, выйдя из самолета, доложил командованию полка о произошедшем, и выполненных действиях. Действия экипажа в сложившейся обстановке были признаны грамотными - в строгом соответствии с должностными инструкциями и руководством по летной эксплуатации самолета Бе-12.
Тотчас инженеры эскадрилий, инженер полка и представители ТЭЧ приступили к осмотру самолета. Как говорится - по "горячим следам". Снаружи самолет и капоты двигателей были чистые и сухие. Никаких следов выброса или подтеков жидкости АМГ-10 обнаружено не было. Внутри самолета, по механическому указателю на баке основной гидросистемы, сразу было определено - бак совершенно пуст! Это, вполне естественно, и привело к падению давления и отказу основной гидросистемы. Но куда же делась АМГ?!
Тут же сразу проверили надежность закрытия крышки заправочной горловины бака, - все надежно закрыто. И внутри самолета, в первую очередь на стенках и полу всех отсеков, не было обнаружено ни грамма пролитой жидкости. Самолет внутри был чист и сух, и не присутствовало ни малейшего намека на пролитую хоть где ни будь жидкость гидросистемы! Не ощущался и ее характерный запах. А ведь перед полетом и старший техник, и контролирующие его лица технической службы, и экипаж при приемке самолета проверяли по указателю уровень АМГ в баке, - бак был заправлен. Вот так "история"!
Все вокруг чисто и сухо, АМГ в баке нет, никаких следов подтеков АМГ ни снаружи, ни внутри самолета нет! Это было похоже на чудо...
Некоторое время все собравшиеся у самолета технические специалисты "чесали репу" - так куда же все таки подевалась жидкость из системы?! Так же в полном недоумении был и старший техник корабля лейтенант "Пиня". Хотя, думаю, в глубине души он все же уже стал догадываться - "чья это работа"... Потом один из опытнейших ветеранов технической службы нашего полка решил проверить уровень масла в маслобаках двигателей. В одном из двигателей было все нормально, а в другом... Только открыл пробку - а из горловины бака так и потекло... Бак оказался переполнен, только это уже было не просто масло, а смесь масла и жидкости АМГ-10 (по сути, тоже масла). Вся жидкость из основной гидросистемы ушла в маслосистему этого двигателя...
Ну, а потом, в результате последовавшего за этим "дознания", Пиня ничего скрывать и утаивать не стал, и покаялся, выложив как есть всю "историю", которая и привела к этой, в общем то серьезной предпосылке к летному происшествию. И хорошо, что все это тогда благополучно закончилось - без серьезных последствий и для Пини, и для его самолета.
А история это такова - с некоторых пор снаружи нижней части капота одного из двигателей самолета, старшим техником которого был Пиня, после полета стал появляться маслянистый след. Это, конечно, был непорядок, где то "что то" из двигателя начало хоть и немного, но подтекать. Пиня, открыв капоты, просмотрел нижнюю часть двигателя на предмет течи. По запаху и цвету он сразу безошибочно определил, что это подтекает жидкость гидросистемы, - АМГ-10. Эта жидкость имеет красный цвет и характерный запах. Только вот что было "интересно", внутренняя часть днища капота была абсолютно сухая. В месте установки гидронасоса, сам насос, и трубки подвода и отвода жидкости от насоса тоже были сухие. Пиня протер сухой ветошью снаружи нижнюю часть капота, и все стало, как говорится "лучше не придумаешь". Никаких больше следов снаружи. И самолет продолжил летать...
Однако, после следующих полетов опять снизу по капоту появился размазанный воздушным потоком маслянистый след от АМГ-10. Разумеется, Пиня все внимательно снова просмотрел, проверил и количество АМГ-10 в баке основной гидросистемы - мало ли, а то этак вытечет вся жидкость. Ведь кто его знает откуда и сколько ее вытекает за полет? Но, все было в норме...
Конечно, так оставлять все на "самотек" было нельзя, и при тщательном осмотре и самостоятельном анализе Пиня обнаружил, откуда идет хоть и совсем мизерная, но утечка, пачкающая снизу капот двигателя. Эта жидкость уходила из под уплотнения привода гидронасоса. На двигателях АИ-20Д самолета Бе-12, под нижней частью двигателя была закреплена "лампадка", - специальный круглый стаканчик из прозрачного оргстекла для контроля утечек из под уплотнений не только гидронасоса, но и уплотнений топливных и масляного насосов двигателя.
Этот стаканчик, емкостью примерно 100-150 грамм, был съемным, и прикручен к специальному фланцу-крышке. А к крышке сверху подводились тонкие трубки - как раз от мест установки перечисленных насосов. Это было очень удобно и разумно продумано - если в уплотнении какого либо насоса появлялась течь, то это сразу после полета техник мог обнаружить по наличию в стаканчике керосина, масла или жидкости гидросистемы. И тогда уже надо было принимать меры - докладывать инженеру эскадрильи, и скорее всего необходимо было и менять на двигателе тот агрегат, где уплотнение перестало "держать" давление и дало течь.
Кроме того, от крышки этого стаканчика была еще и отводная трубочка, по которой, в случае переполнения стаканчика, (керосин/масло/АМГ-10), которые набрались в стаканчик, вытекали в атмосферу - "загаживая" снизу капот. Но зато следы подтеков по капоту одновременно сигнализировали техникам о наличии течи уплотнения. Что в общем то и обнаружил на своем самолете Пиня.
Но все бы ничего, только через несколько полетных дней самолет Пини должен был отходить на периодическое техническое обслуживание в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть). И зачем тогда, - как "мудро" рассудил Пиня, - самому возиться, снимать и менять гидронасос, когда это спокойно, не торопясь можно сделать, когда самолет на одну, а то и на две недели станет на "форму" (периодическое обслуживание). А возможно, это сделают за него даже техники в ТЭЧ. Что в общем то, на первый взгляд было вполне логично. Но, это только на "первый взгляд". Ведь самолет, если кто не знает, как и любая техника - не очень то "любит" панибратское к себе отношение. На то он и самолет...
А вот Пиня, по причине недостаточного опыта и, наверное, какого то свойственного молодым легкомыслия, чтобы "дотянуть" до периодического обслуживания в ТЭЧ, решил проблему с подтеканием АМГ весьма "просто". Никому ничего не говоря, он отвернул от стаканчика контроля утечек трубочку, ведущую от гидронасоса, плотно вставил в нее заклепку соответствующего внутреннему диаметру трубки размером, - головкой кверху, накинул гайку трубочки на штуцер стаканчика, и плотно все затянул гаечным ключом. То есть, если сказать простым языком - намертво заглушил трубку отвода утечки АМГ в стаканчик. Затем открутил стаканчик, слил из него набравшуюся в него АМГ, промыл его керосином, вытер и поставил на место. Затем так же тщательно протер и низ капота, и все... Вся проблема, как посчитал Пиня, на время - до "формы" была решена. Чистота и образцовый порядок, служи да радуйся!
И правда, после следующего полета стаканчик оставался пустым, а низ капота сухим и чистым. Я не знаю, сколько полетов совершил самолет Пини, после этой "рационализаторской" доработки. Пиня ведь никому не говорил как давно он заглушил заклепкой трубку от гидронасоса к контрольному стаканчику. И так продолжалось до того дня, когда "что то пошло не так"...
Ведь жидкость основной гидросистемы, подтекающая из уплотнения гидронасоса, и не имеющая свободного выхода через насмерть заглушенную трубку в "стаканчик" и далее в атмосферу, постепенно создавшимся в ней давлением просто тупо "пробило" уплотнение и ушла в маслосистему двигателя. Как говорится в одной народной мудрости - "если где то убывает, значит где то прибывает"...
Вот так одна маленькая дюралевая заклепка, на которую без слез и не посмотришь, и необдуманное "рационализаторское" предложение по ее применению молодым техником, преподала тогда очень хороший урок и Пине, и всем остальным молодым офицерам в нашем полку.
Дальнейшая служба у "Пини", да и у всех остальных ребят, с которыми мы начинали службу и осваивали противолодочный самолет-амфибию Бе-12, сложилась нормально. Все они стали достойными офицерами и классными специалистами. С некоторыми из них я до сих пор поддерживаю связь, а несколько лет назад мне прислали видео о встрече ветеранов ВВВАУШ, - как раз в военном городке нашего бывшего гарнизона. Приятно было увидеть знакомые лица немного "повзрослевших" за прошедшие почти полвека бывших своих сослуживцев. В том числе и "Пиню"...
Но, раз уж я рассказал про "рацпредложение" Пини, то не могу не сказать несколько слов и о своем "рационализаторстве" во время службы. Несколько похожая ситуация на самолете с бортовым номером 68, старшим техником которого был я, произошла и на моем самолете. Правда, в несколько другом "исполнении". И это, кстати, произошло уже после того, как Пиня отличился рукотворно созданным отказом основной гидросистемы на своем самолете - по причине заглушенной трубочки отвода утечек от гидронасоса. Прошло после того случая около года.
Дело было весной 1975 года, мне до демобилизации осталось "только день простоять, да ночь продержаться", - всего то четыре месяца "дослужить"...
И вот тогда на нижней части капота правого двигателя на "моем" Бе-12 появились подтеки масла, размазанные потоком по всей длине капота, прямо до воздухозаборника маслорадиатора. Разумеется, я сразу обратил свой взор на контрольный стаканчик, но там все было в порядке, сухо и чисто. Однако, нижняя внутренняя часть капота была реально замаслена. Нельзя сказать, что там была "лужа" масла, но нижняя часть самого двигателя, трубопроводы и коммуникации по нижней части двигателя были жирные от масла, да и по низу капота маслице началось собираться. Где то явно масло начало подтекать. Вопрос только - где?
И я, и мой непосредственный "шеф" - начальник ТЭЧ отряда капитан Соловаров тщательнейшим образом осмотрели все места возможного подтекания масла, но ничего не обнаружили. Был погожий теплый майский день, полетов не было (это был день предварительной подготовки), я промыл кистью, смоченной керосином весь двигатель, просушил и насухо вытер все. Насухо протер также и капот - и внутри, и снаружи. А затем, согласовав с инженером эскадрильи, запустил правый двигатель, проработал на режиме МГ (малого газа) 3-4 минуты, и выключил его. А потом мы с моим "шефом" тотчас залезли на крыло, и открыли капоты правого двигателя. И что? Опять нижняя часть двигателя стала "жирной", да и на нижней части капота появились следы масла. А места, откуда подтекает масло так нам и не удалось установить...
Вот тогда я и предложил своему "шефу" капитану Соловарову "рацпредложение" по поиску места течи. Предложение, от которого, как мне тогда казалось, было трудно отказаться. И в чем же состояло мое "предложение"?
А в том, что я предложил снова все промыть и насухо протереть. А потом я залезу на правый двигатель, лягу на левую крышку открытого капота правого двигателя, головой вперед. Мой "шеф" запустит правый двигатель, поработает на МГ 1-2 минуты и выключает двигатель. А я тем временем, лежа на капоте и прекрасно видя общую картину нижней части двигателя, попытаюсь заметить откуда же капает масло, которое "загаживает" двигатель и капот. "Неплохое" и смелое предложение, - правда вопреки всем технологиям и инструкциям по ТБ, не правда ли? Зато реально можно будет найти место течи...
Не сразу, но "шеф" согласился. Мы решили, что все делать надо было "по тихому", чтобы никто из начальства и "доброжелателей" ничего не заметил. А иначе за такие "художества" хорошего нагоняя нам с шефом было бы не избежать. В общем, мы решились...
А теперь я кратко рассказываю о своих впечатлениях того дня: - Когда я бодро залез на самолет и не привлекая внимания посторонних (да их поблизости и не было) лег на крышку капота, как то мой энтузиазм резко убавился. Но, отступать было уже поздно. А вот когда я услышал жужжание подкачивающих насосов, щелчки электрических контакторов системы запуска - мне реально стало страшно. Я успел еще тогда подумать - "ну и нах.. мне все это было бы надо?!". И тут пошел запуск...
Не вдаваясь в подробности только скажу, что процесс лежания на семиметровой высоте на крышке капота, практически "в обнимку" с работающим турбовинтовым двигателем АИ-20Д, - на всю оставшуюся жизнь оставил ярчайшее впечатление. Которое, если деликатно выразиться, можно назвать "ниже среднего". Никому не советую...
Да и "ветерок" создаваемый вращающимся винтом, - всего в метре от моей бесшабашной головы, тоже не добавлял "комфорта и оптимизма". Это "ветерок" трепал волосы, вместе с ревом двигателя заглушал все земные звуки и заставлял слезиться глаза. Эти пару минут запуска и работы двигателя на МГ показались мне вечностью! Но место, откуда начало подтекать масло я все же определил!
Когда двигатель был выключен, окружающий мир для меня засверкал во всем своем великолепии такими яркими красками, которые до этого я даже не замечал... Дефект, конечно, был оперативно устранен. Снова капот и двигатель были промыты и протерты, и больше неприятностей моя "Чайка" Бе-12 с бортовым номером 68 мне не доставляла до самого конца моей службы.
Никто о моем "подвиге" не узнал, все было "шито-крыто". Я потом иногда задумывался - а если бы мне по каким то причинам повторно пришлось бы сделать тоже самое - "прилечь" на капот при работающем двигатели для поиска дефекта, сделал бы я это снова? И ведь у меня однозначного ответа не было, во всяком случае тогда. Как говорится, а это смотря по обстоятельствам... Но позднее, когда я поднабрался жизненного опыта, в подобной ситуации ответ был бы однозначно - НЕТ!
