В 1939 году советское правительство обратилось к авиаконструкторам представить проекты нового истребителя. В итоге были приняты и заказаны 3 проекта к разработке и производству. Этими тремя самолетами стали МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-1 бюро Владимира Горбунова. Под его началом в качестве главного конструктора работал Семен Лавочкин.
В разработке истребителя принимал участие Михаил Гудков. Эти три человека и дали свои инициалы новой машине - ЛаГГ. Позже Горбунов и Гудков отошли на второй план, оставив ОКБ под именем Лавочкина.
В то время как истребители МиГ и Як использовали обычную смешанную конструкцию, в конструкции ЛаГГа применялась специальная фанера, пропитанная фенолом, полученным из березовых смол, называемая дельта-древесиной, которую можно было формовать по форме. Она была тяжелее и прочнее обычной древесины, а также обладала огнестойкостью. В качестве силовой установки был выбран двигатель Климова М-105П мощностью 1100 л.с. Первоначально вооружение должно было состоять из 23-мм пушки МП-6 и двух 12,7-мм пулеметов Березина УБ. Прототип полетел в марте 1940 года, а в декабре того же года он поступил в производство как ЛаГГ-3. К моменту начала немцами операции «Барбаросса» в июне 1941 года он уже поступил на вооружение фронтовых частей.
Первым полком, получившим ЛаГГ-3, стал 19 ЛАП (истребительный авиационный полк) Ленинградского округа ПВО (противовоздушной обороны), он получил всего несколько машин. Следующими полками стали 157 и 24 ИАП Московского округа ПВО. Поскольку СССР считал войну с Японией более вероятной, чем конфликт с Германией, большинство ранних ЛаГГ-3 было отправлено на Дальний Восток. В результате к моменту вторжения немцев 22 июня 1941 года в приграничных районах не было ни одного ЛаГГа, хотя к июлю значительное их количество было переброшено в качестве замены истребителям, уничтоженным на земле в ходе первых бомбовых налетов Люфтваффе.
Недостатки ЛаГГ-3 как истребителя вскоре стали очевидны после его введения в бой. Для начала его максимальная скорость упала с 605 км /ч до 570 км/ч на первых серийных экземплярах из-за установки базового эксплуатационного оборудования. Этот показатель снизился еще больше - до 530 км/ч, так как на заводах по производству ЛаГГ в спешном порядке были проведены дополнительные модификации, в результате которых были установлены бронированные сиденья, дополнительные топливные баки. Скороподъемность также снизилась почти на 50 процентов после этих изменений. На серийных самолетах эти недостатки были устранены путем уменьшения количества оборудования и вооружения, но это, в свою очередь, привело к другим проблемам.
Резкое снижение скорости было также результатом плохого качества выпуска самолетов. Нередки были случаи, когда самолеты доставлялись с тряпками, оставленными в трубопроводах, с инструментами, забытыми в планера, с ослабленными гайками и болтами и небрежно установленными деталями. Отделка поверхности также была грубой, а управляемость - плохой, проблемы с устойчивостью были характерны для ранних ЛаГГ-3. Скорость разворота - недостаточной, а в пикировании истребитель ужасно вибрировал. Климовский двигатель также пропускал масло, что часто приводило к перегреву и заклиниванию. Хуже того, вытекающее масло заносилось обратно на лобовое стекло и козырек, заслоняя обзор и делая невозможным использование прицела.
Даже до окрашивания прозрачность кабины пилота была едва ли пригодна для работы. Изготовленная из нитроцеллюлозной смеси, она давала плохую видимость и вскоре желтела под воздействием солнечного света. Поэтому многие пилоты летали с открытыми козырьками. Это также помогало снизить уровень тепла в кабине, вызванный недостаточной вентиляцией двигателя - проблема усугублялась привычкой пилотов летать с плотно закрытыми вентиляционными отверстиями в двигателе в попытке уменьшить сопротивление и увеличить максимальную скорость истребителя.
Кроме того, ЛаГГ-3 страдал от плохой гидравлики, из-за чего шасси убирались, когда истребитель стоял на земле, или, наоборот, шасси выпускались в полете.
Вооружение нового истребителя также получило неоднозначную оценку в бою. С самого начала войны пилоты всех советских самолетов жаловались на ШКАС, который часто заклинивало и выводило из строя, и который, по словам самих летчиков, «годился только для того, чтобы портить краску немецких самолетов». Но и 12,7-мм пулемет УБ и 20-мм ШВАК, оставшиеся на ЛаГГ-3, также имели свои проблемы.
Как и у большинства других советских истребителей времен Второй мировой войны, радиооборудование ЛаГГа также было слабым.
Многие самолеты поставлялись только с радиостанцией, которая позволяло их пилотам только слышать приказы, но не позволяло общаться в ответ. Так продолжалось до конца войны, и только командирские самолеты могли похвастаться передатчиками.
Несмотря на все эти проблемы, ЛаГГ-3 превосходил своего великого конкурента Як-1 в одном отношении. Дельта-древесная конструкция ЛаГГа позволяла ему выдерживать значительные боевые повреждения, а также обеспечивала значительную степень огнестойкости. Известно, что ЛаГГ плохо горел, в то время как Як-1 имел репутацию «пламенного».
Характеристики ЛаГГ-3 улучшились в 1942 году, когда двигатель M-105П был заменен на M-105ПФ, что дало дополнительные 110 л.с., и был внесен ряд других механических и конструктивных изменений. Однако некоторые из этих изменений увеличили вес, и ЛаГГ так и не смог достичь паритета с немецкими аналогами. В ходе производства были внесены и другие изменения, включая уменьшение размеров внутренних топливных баков с целью облегчения планера, добавление дополнительных топливных баков (или внешних баков) для увеличения дальности полета, изменения внешних балансиров рулей и рулей высоты, а также радиоантенн. Начиная с серии 4, вооружение было уменьшено.
Ла-5 появился на производственной линии в Горьком в июне 1942 года. Первоначально ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались одновременно на этом заводе, но к концу 1942 года производство ЛаГГ-3 прекратилось, и в течение 1943 года истребитель производился исключительно в Тбилиси, в итоге в начале 1944 года было построено 229 самолетов. Таким образом, ЛаГГ-3, несмотря на свои недостатки, оставался на вооружении фронта в первые месяцы войны.
К концу 1943 года части ЛаГГ, как правило, располагались на южных участках фронта, ближе к Тбилиси. Этими самолетами часто оснащали менее престижные части, хотя некоторые гвардейские полки эксплуатировали ЛаГГ-3 вплоть до 1944 года. Истребитель также продолжал активно использоваться на Дальнем Востоке, и некоторые полки ЛаГГ участвовали в войне против Японии в августе 1945 года.
В дни, последовавшие за вторжением Германии в СССР 22 июня 1941 года, ЛаГГ-3 были срочно отправлены на фронт для перевооружения многочисленных полков, потерявших свои И-16 и МиГ-3 на земле во время первоначального наступления Люфтваффе. В течение лета и осени 1941 года эти подразделения совершали отчаянные штурмовые атаки на наступающие колонны бронетехники и войск вермахта.
В течение следующих 12 месяцев многие подразделения получили ЛаГГ-3, часто в качестве замены гораздо более совершенных Як-1 из-за нехватки последних. Летчикам, переходившим на ЛаГГ, самолет не нравился из-за меньшей маневренности, бывшие пилоты МиГ-3 считали его более медленным. Тем не менее, было установлено, что 143 истребительных полка на каком-то этапе 2-й мировой войны летали на ЛаГГ.
Бесчисленное множество асов, прославившихся впоследствии на П-39, Як или Ла-5, в начале своей карьеры некоторое время летали на ЛаГГ-3, одержав на них как минимум несколько побед. Но сравнительно немногие пилоты добились достаточного успеха, чтобы ассоциироваться с ЛаГГ-3.
Одним из первых подразделений, получивших ЛаГГ-3 на западе, был 145-й иап, базировавшийся в Мурманске.
В начале августа 145 ИАП получил несколько ЛаГГ-3, один из которых был выделен Гальченко. Первый опыт эксплуатации истребителя не произвел на него должного впечатления, так как при посадке у него отказало шасси. Надежность ЛаГГов в подразделении стала такой проблемой, что офицер по обслуживанию полка был арестован.
В ночь на 9 августа Гальченко сбил разведывательный самолет Ju 88. После этого успеха он изменил свое мнение о ЛаГГ-3 и стал одним из немногих его сторонников. Еще больший успех пришел к начинающему асу 15 сентября, когда во время одной из последних массированных воздушных атак Люфтваффе на Мурманск Гальченко и его ведомые В. Миронов и В. Кузьмин сумели сбить три Ju 87. К концу месяца он одержал свою восьмую победу - над Bf 110 - в ходе боевых вылетов.
В это время Гальченко был представлен к Герою Советского Союза, высшей военной награде СССР. Однако он заявил, что его ведомый неоднократно спасал его от верной смерти, и что он не примет награду, если ее не получит и Миронов. В итоге 6 июня 1942 года они оба были награждены.
Именно в сентябре 1941 года на хвостовом оперении ЛаГГ впервые появился рисунок кошки.
Гальченко отрицал, что был суеверным , но решил, что кошка приносит ему удачу, и нанёс её на свой самолёт. Возможно, он был прав, его ни разу не сбили.
В сентябре 1941 года Гальченко присвоили звание майора и направили командовать вновь сформированным 609-м иап, который был оснащен большим количеством И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3 в Кандалакше. Гальченко продолжал участвовать в боях над Арктикой и на Карельском фронте вплоть до Дня Победы, одержав свою последнюю победу (над Bf 109G) над Салмиярви 22 октября 1944 года. Он совершил 310 боевых вылетов и одержал 24 индивидуальные и 12 групповых побед.
Александр Зайцев был еще одним асом ЛаГГ-3, служившим вместе с капитаном Леонидом Гальченко в 145-м иап в первые месяцы войны. Талантливый летчик возглавлял третью эскадрилью полка. В начале августа 1941 года он пересел на ЛаГГ-3. Хотя на последнем истребителе Зайцев пролетал всего несколько дней, свою самую значительную победу он одержал 4 августа, когда столкнулся со Bf 110.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.