Друзья, профессиональное сообщество под микроскопом изучает поправки от главы комитета Госдумы по транспорту Москвичева. Любопытно, что законопроект говорит о порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автотранспортом и должен помочь отрасли. Поживем-увидим! Айда продолжать изучать историю вопроса! Начало ниже.
Разбираемся в схеме
На примере посредника при оформлении договора аренды транспортного средства с экипажем рассмотрим, а возможно ли соблюдение законности с точки зрения посредника и других участников рынка?
Итак, ст. 10 ФЗ-257 «Устав автомобильного транспорта» говорит о том, что
водитель ТС обязан в ходе приемки груза предъявить владельцу товара водительское удостоверение (иной документ, удостоверяющий личность) и путевой лист.
Кто оформляет путевой лист? Собственник ТС (ст.6 ФЗ-257). Однако на практике этот документ предъявляет арендатор машины с экипажем, что противоречит п.10 Приказа Минтранса России от 28.09.2022 N 390. Напомним. что он требует оформлять путевой лист арендодателю в соответствии со ст 635 ГК РФ.
Однако тут начинаются свои фокусы-покусы. Путевой лист зачастую заменяется доверенностью, оформленной… посредником. То есть товар вручается неизвестно кому. Да, можно было бы предложить вариант оформить некий договор аренды транспортного средства с ответственностью экипажа за груз. Однако такого рода соглашений на практике фактически нет. Тогда кто несет ответственность за груз - компания или водитель? На каком основании подпись водителя в транспортной накладной становится свидетельством о перевозке груза, если это противоречит ст. 182 ГК РФ?
И вроде бы схема простая: грузовладелец на основании кода ОКВЭД 49.41.2. - Перевозка грузов неспециализированными автотранспортными средствами (в большинстве случаев с НДС) оплачивает услуги перевозчику-посреднику. А как же тогда посредник оплачивает услуги фактическому исполнителю? Ведь у них заключен договор аренды ТС? В этом случае код ОКВЭД будет 49.41.3. - Аренда грузового автомобильного транспорта с водителем. Что подразумевает получение платы за пользование фурой, а не за перевозку.
Десятки миллионов рублей уходят - на суды с ИФНС.
И в этом свете задача проста:
- Убрать посредника между отправителем груза и перевозчиком;
- Упростить проверку реально предоставленных услуг по договору перевозки грузов.
Что меняет ввод процедуры допуска
Для начала компания обязана зарегистрироваться как перевозчик в реестре транспортно-логистической платформы «ГосЛог». Примечательно, что для самозанятых предлагают ввести специальные требования с ограничениями.
Перед регистрацией в реестре компания обязана:
- существовать на момент отправки документов;
- иметь на балансе реальный парк ТС на праве собственности или ином праве;
- внести данные по ОСАГО;
- обозначить ФИО специалиста по безопасности дорожного движения, номер лицензии/сертификата/диплома, подтверждающего его профессиональную компетентность;
- подтверждающие деятельность документы;
- документы о финансовой состоятельности;
- допсведения (по желанию перевозчика).
При этом сведения в ЕЦП «ГосЛог» являются общедоступными через сеть «Интернет» (кроме личных данных).
В документах будут указаны:
- В сопроводительных документах указываются владельцы транспортного средства и перевозчик груза из реестра;
- Перевозка груза для собственных нужд не требует оформления допуска. Достаточно сведений о грузе согласно 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» в качестве перевозчика и владельца груза одного и того же лица;
- За рулем лицо, оформленное в соответствии со ст.25 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения», ст. 328 ТК РФ;
- Водитель обязан быть в штате перевозчика.
Недостатки
Непонятно, почему вопросы безопасности не касаются перевозчиков грузов для собственных нужд. То есть автоматом нужно будет вводить уже второй реестр - на этот раз перевозчиков грузов для собственных нужд, что имеет место быть в некоторых странах.
Кстати и само понятие “для собственных нужд” законодатели описал расплывчато, а хотелось бы конкретики:
- Груз является собственностью компании;
- Перевозка полностью нужна компании-владельцу груза;
- ТС и водители - это часть самой компании владельца груза;
- Логистика - это вспомогательный процесс в компании.
Нет у специалиста по безопасности и обязательных критериев в виде сдачи экзаменов по внутреннему и международному праву, финансам, менеджменту, эксплуатации ТС.
Оставляют вопросы положения подпункт 4 пункта 1 статьи 11, где предусмотрена остановка работы всего предприятия за тяжкое ДТП или сонмы нарушений статьи 20 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения». В этой ситуации должен ответить специалист, а не организация. В противном случае, все эти требования станут еще одним способом трясти взятки за сохранение в перечне перевозчиков.
Не рассмотрен вариант, при котором материнская компания имеет свою ТК. Нет и ограничения срока нахождения в реестре перевозчиков - достаточно было бы 10 лет. Впервые получившие статус должны быть ограничены 3 годами.
О страховании груза молчок! Финансовое обеспечение транспортных средств в реестре - также тишина!
Открытая тема - автоматизация баз данных. О ней ни слова. В современным реалиях такая схема изначально обречена на провал.
Впереди с вводом допуска ожидаются проблемы и допрасходы при смене владельца ТС. Приказа Минтранса № 440 о регистрации блока тахографа никто не отменял! Минимальное время на замену оборудования - 4 часа, а замена обойдется в 70 000 рублей.
Общий анализ закона намекает, что намеренное упрощение правил для получения международного статуса перевозчика говорит о стремлении властей сделать Россию транзитным пунктом.
Такие вот пироги!