Ла-7 - вершина развития семейства истребителей ЛаГГ-3 и Ла-5. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел мощное вооружение. Но были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В этой статье расскажем об истории появления, боевом применении этого легендарного самолета.
История проектирования
Не смотря на то, что новый Ла-5 имел характеристики заметно лучше своего предшественника ЛаГГ-3, осенью 1942-го в ОКБ Лавочкина развернули работы по его модернизации. У истребителя еще оставались кое-какие не решенные проблемы: удушающая жара в кабине из-за плохой теплоизоляции мотора и отсутствия вентиляции, не надежная работа мотора и вооружения. Конечно, по мере серийного выпуска все это решали, но качественного превосходства пока добиться не получилось.
Следующим шагом в развитии стал Ла-5Ф его облегчили и улучшили обзор. На нем понизили гаргрот и увеличили площадь остекления задней части фонаря. Вместо бронезаголовника появилось 66-миллиметровое бронестекло. Инженеры работали над снижением веса машины при одновременном повышении мощности двигателя.
В декабре завершили госиспытания и в серию пошел Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (форсированным). Массу самолета удалось снизить отказавшись от консольных бензобаков (такие самолеты получили название "трехбачных", в отличие от более ранних "пятибачных") и еще целого ряда других, более мелких ухищрений. На 1,5 мм уменьшили толщину бронеспинки, сняли посадочную фару и т.д. Из-за отказа от баков запас горючего понизился на 60 л, из-за этого сократилась дальность полета, но это посчитали не критичным. Гораздо важнее было сравняться с "Мессершмиттом" в скорости. А этого добиться пока не получалось.
В мае 1943 года состоялись государственные испытания Ла-5 с мотором М-82ФН (весной 1944 года он был переименован в АШ-82ФН — форсированный с непосредственным впрыском). Взлетная мощность мотора увелиили до 1850 л.с., максимальная — до 1630 л.с. на первой и 1500 — на второй границе высотности. Двигатель далеко не единственное, что изменилось на Ла-5ФН. Была улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на органах управления и облегчили стойки шасси. Внешне новую модификацию можно узнать по длинному всасывающему патрубку двигателя сверху на капоте.
Ла-5ФН впервые появился на фронте летом 1943 года, в период боев на Курской дуге. Долгое время было принято считать, что на этой модификации Ла-5 удалось достигнуто качественного превосходства над истребителями противника. Но если посмотреть на итоги испытаний германских машин, полученные в сопоставимых условиях, с тактико-техническими характеристиками Ла-5ФН, получится, что по целому ряду параметров нам опять приходилось выступать в роли догоняющего.
Ситуация усложняло еще и то, что АШ-82ФН исчерпал резервы модернизации. Все попытки дальнейшего повышения мощности провалились, а другой силовой установки для Ла-5 просто не было. Оставались два пути: снижение веса и скрупулезная работа над улучшением аэродинамики.
В апреле 1943 года экземпляр Ла-5 прошел испытания в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ для того, чтобы выяснить факторы, которые могут снизить лобовое сопротивления. Результатом работы стали рекомендации, которые в сумме могли обеспечить прирост скорости на 30-35 км/ч. Наибольший эффект дала внутренняя герметизация самолета — 24 км/ч — и полное закрытие шасси -6 км/ч. Кроме того, перенос маслорадиатора из-под капота под фюзеляж, где площадь поперечного сечения гораздо меньше, вдвое снижает его лобовое сопротивление и на 35% увеличивает прохождение воздуха через радиатор.
Чуть позднее заметили положительное влияние на аэродинамику машины переноса воздухозаборника силовой установки, с крыши капота в корневую часть центроплана. Вот так, буквально по каплям, набирались дополнительные километры скорости.
Что касается снижения веса, то эта задача тоже была не из легких. Ничего лишнего, что можно было бы безболезненно снять, на самолете уже не было. А облегчать конструкцию за счет снижения прочности и выносливости (как это делал А.С. Яковлев) С.А. Лавочкин не стал. Но огромный резерв скрывался в замене деревянных элементов конструкции на металлические.
В 1943 году для Ла-5 разработали цельнометаллические лонжероны крыла из стальных тавровых полок, соединенных дюралевыми стенками. Выигрыш в весе составил 100 кг.
В конце 1943 года появился "Ла-5 №206" с частично улучшенной аэродинамикой. А в самом начале 1944-го завершилась постройка новой модификации, ее первоначальное название - "Ла-5 — эталон 1944 года". На ней, помимо установки металлических лонжеронов, были учтены все рекомендации ЦАГИ для улучшения аэродинамики. Прежде всего, внедрена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены дополнительные щитки, полностью закрывающие шасси. Маслорадиатор перенесли под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя разместили в носке центроплана. Изменили формы зализов крыла, сократили количество крышек на капоте и уменьшили размер подвижных боковых створок.
Вооружение тоже стало мощнее. Вместо пары пушек СП-20 (синхронный вариант пушки ШВАК) установили три новые авиапушки Березина УБ-20. 2 февраля 1944 года эта машина поднялась в воздух. Результаты заводских испытаний оказались весьма обнадеживающими. Максимальная скорость у земли составила 597 км/ч, против 546 км/ч у Ла-5ФН и 560 км/ч у FW-190А-5.
6 февраля машину передали на государственные испытания, на которых не обошлось без неприятностей. 20 февраля из-за разрушения шатуна в полете летчик-испытатель Кубышкин с трудом посадил самолет. Испытания продолжились 8 марта. А 22 марта, когда большая часть программы была уже отработана, из-за грубого дефекта сборки на рулежке, разрушился один из шпангоутов фюзеляжа. И в этот раз мастерство летчика помогло избежать серьезной аварии.
Но, несмотря на все сложности, 27 марта испытательный цикл был успешно завершен. К этому времени в КБ поступило задание Государственного комитета обороны довести максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч.
В своем отчете об испытаниях майор Кубышкин отметил, что на "эталоне" значительно увеличились скоростные характеристики. На высоте 6000 м истребитель разгонялся до 680 км/ч — лучший результат из всех советских истребителей того периода.
За успехи в аэродинамике пришлось дорого заплатить. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. От "фамильной черты" ранних Ла-5 - плохой теплоизоляция - избавиться так и не вышло.
Ситуация усугублялась тем, что после установки маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. В таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку. Еще испытатель отметил, что в кабине скапливается конденсат (еще один результат отсутствия вентиляции), чрезмерно велики нагрузки на педалях и не предусмотрено быстрое аварийное покидание машины.
Вывод отчета гласил: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеизложенных дефектов". Далее следовали конкретные рекомендации: улучшить теплоизоляцию и вентиляцию кабины, облегчить аварийное покидание самолета, снизить усилия на педалях, улучшить охлаждение головок цилиндров и облегчить управление винтомоторной группой, для чего сделать объединенное управление шагом винта и газом, установить автомат переключения скоростей нагнетателя и автомат управления створками капота.
Такая автоматика была на истребителе "Фокке Вульф" 190, благодаря ей изменить параметры работы силовой установки можно было одним движением. Пилотам же "Лавочкина" приходилось делать для этого до восьми последовательных движений, это невозможно в скоротечном воздушном бою.
К сожалению, при запуске в серию из всех этих рекомендаций в полной мере выполнили только одну: установили механизм автоматического изменения шага винта (непонятно почему это не сделали раньше, ведь «ВИШ-автоматы» были известны еще в тридцатые годы). Попытки нормализовать температуру внутри кабины навесив теплоизолирующих чехлов на маслобак и маслопроводы почти ничего не дали, и тяжелая жара, достигавшая в летние месяцы 55 градусов, продолжала осложнять и без того нелегкую работу летчиков.
Но при всех своих недостатках самолет на высотах до 6000 м превосходил практически все типы отечественных и немецких поршневых истребителей.
В первых днях мая "эталон 1944 года" под наименованием Ла-7 был поставлен в серийное производство. Примечательно, что в июле с конвейера тбилисского завода № 31 сошел последний ЛаГГ-3. Производство же Ла-5ФН (уже с металлическими лонжеронами) продолжалось, постепенно снижаясь до ноября 1944 года.
Ла-7 на поле боя.
Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером "27", сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.
О боевом потенциале истребителя очень красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, которые проходили с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП. За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Больше всего вылетов (55) совершили на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на "свободную охоту". 47 раз летчики встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 эти встреч переросли в воздушные бои. Примечательно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, были FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы самолетов.
За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета (52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте).Яркий пример это бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 "Фокке Вульфов" и сбила 7 самолетов, потеряв один.
Фронтовые испытания выявили и ряд недостатков нового "Лавочкина". Кроме высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики отмечали неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не очень надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Удалось выяснить, что перебои в работе двигателя происходили из-за аэродромной пыли, которая попадала в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не было. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, которые проходили зимой. В результате на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.
Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба закончилась довольно быстро. Его деревянная конструкция не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Широко известен случай, когда целый полк Ла-7, переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан, так и не сделав ни одного вылета. Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала.
К началу 1947-го Ла-7 сняли с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС. Чуть дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Самолеты переименовали в S-97 и использовали в основном для подготовки летчиков. В 1947 году они совершили несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах. В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду "Сбора народной беспечности" (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.
Мнение.
Истребитель Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться выдающихся результатов в самых сложных условиях. Грозную боевую машины выпускали заводы, чей технологический уровень и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет, рабочими, которые собирали его не смотря на тяготы, и летчиками, завершившими разгром Люфтваффе в небе.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
