Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет. Самолет - это такое «творение человеческого разума», которое обязательно требует площадки для взлета и посадки. И если на заре авиации хватало буквально нескольких десятков метров, то уже в середине прошлого столетия реактивным машинам требовались 1,5-2 км взлетной полосы. Причем, из хорошего бетона. А главное, размеры ВПП росли и росли - вслед за увеличением веса и скорости крылатых машин. А ведь взлетная полоса - это одна из главных целей для первого удара по противнику. Выведи из строя хотя бы половину «бетонки» - и мощные истребители и бомбардировщики будут заперты на стоянках и сами превратятся в цели. Прощай, господство в воздухе и шансы на успех на земле. В Советском Союзе добавлялась еще проблема огромного неосвоенного Заполярья, где хронически не хватало современных аэродромов: строить их там очень дорого и трудно. Выходов виделось два. Во-первых, сократить дистанцию разбега и пробега, а в идеале вообще сделать самолет взлетающим, как вертолет. Но мы сейчас не про «вертикалки». Вторым способом виделся безаэродромный старт. И это наша тема сегодня. Сама идея не была оригинальной: достаточно вспомнить катапультный запуск немецких самолетов-снарядов V-1 в годы Второй мировой войны.
В 1942-м в СССР высказывали аналогичную мысль для запуска истребителя сопровождения, но проект не реализовали. Для воплощения идеи требовался мощный боевой самолет. И вот в первой половине 50-х в Советском Союзе на вооружение был принят первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19, или самолет СМ по внутреннему обозначению ОКБ Микояна и Гуревича.
Эту машину и сочли подходящей для «точечного старта». Тему назвали «СМ-30». Работы начались в 1955 году. Общее руководство осуществлял патриарх «фирмы» Михаил Гуревич, а непосредственно адаптацией истребителя занимался инженер Александр Агроник, который на МиГе отвечал за катапультные системы.
Под фюзеляжем самолета сделали крепление для твердотопливного ускорителя ПРД-22. Он работал всего 2,5 секунды, но за это время развивал сумасшедшую тягу в 40 т/с. Нагрузки, которые должна была испытывать конструкция СМ-30, потребовали усилить фюзеляж. Кроме того, ускоритель «вытеснил» привычный для МиГ-19 подфюзеляжный гребень. Его заменили двумя более короткими, разнесенными по бортам. По задумке конструкторов, пока работал ПРД-22, летчик не должен был мешать самолету набирать высоту и скорость. Для этого ввели стопоры стабилизатора, руля поворота и элеронов. Впрочем, последнее слово все равно оставили за человеком: в кабине был механизм аварийного механического снятия фиксации рулей.
Вообще, для обеспечения безопасности предусмотрели, кажется, все. Например, блокирующие устройства не дали бы запустить самолет с неубранным шасси или двигателями, которые не вышли на взлетный режим. Катапультное кресло получило особый заголовник, который фиксировал голову испытателя при высоких перегрузках.
Теперь пришло время посмотреть, чем же собирались заменить многокилометровую взлетную полосу. Специально для СМ-30 была спроектирована пусковая установка с немудрящим наименованием ПУ-30. В качестве тягача выбрали тяжелый ярославский грузовик ЯАЗ-210, прародитель КрАЗа, который вез своеобразный трейлер.
Хребтом пусковой установки стала мощная балка, с которой и собирались запускать истребитель. С помощью лебедки самолет затягивали на направляющие и закрепляли специальными срезными болтами.
Летчик садился в кабину, и ПУ-30 занимала положенный угол в 15 градусов. Дальше все было просто - для читателя, а не для испытателя в кабине самолета, который вот-вот вонзится в небо после чудовищной силы взрыва за спиной.
Летчик запускал двигатели, выводил их на «максимал». Проводил проверки, включал форсаж и нажимал кнопку старта твердотопливного ускорителя. В доли секунды тяга самолета росла настолько, что удерживающие болты попросту срезались - и СМ-30 пулей устремлялся ввысь. Расчетная перегрузка при этом была 4,5g. Как мы помним, рули были застопорены, летчик держался за ручку, которую прикрутили к приборной доске. Разблокировались рули через 4 секунды после взлета, и самолет уже мог маневрировать.
К испытаниям пусковой комплекс подготовили летом 1956 года. Естественно, сразу рисковать жизнью опытнейших испытателей - а мы еще увидим их имена - никто не собирался. Поэтому начали с запуска весового макета. Огромную "бочку" весом 7 т попросту выстрелили с помощью ускорителя - и убедились, что схема работает. Правда, был один нюанс... Пришлось делать заново пусковое устройство: реактивная струя погнула крепкие направляющие и выбила поперечные силовые рамы. В начале августа уже настоящий самолет опробовали в беспилотном варианте. А к апрелю 57-го все было готово для пилотируемого старта. Ведущим летчиком по теме был назначен выдающийся испытатель Георгий Шиянов.
Кстати, пока на земле он готовился к разным грядущим трудностям, пиротехник по ошибке «немного» увеличил пирозаряд наземного тренировочного стенда. И Шиянов кратковременно испытал перегрузку 15g вместо плановых 5-ти... Крепкий организм Георгия Михайловича выдержал, а «наука» получила экспериментальное подтверждение, что человек может перенести стартовые перегрузки. Первый полет назначили на 10 апреля, но из-за отказа ускорителя самолет не сдвинулся с места. 13 апреля - кто скажет, что это несчастливое число? - первый пилотируемый пуск состоялся.
Кстати, катапульта и в этот раз чуть не пострадала - ее приподняло реактивной струей. Всю мощь стартового импульса (мы помним, это 40 тонно-сил, да плюс форсажная тяга двух собственных двигателей самолета, это еще 6,5 т) описал ведущий инженер по испытаниям СМ-30 от НИИ ВВС Н. Борисов:
«На одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».
На первом этапе Шиянов выполнил 5 стартов. Шестой произвел великий летчик-испытатель Сергей Анохин. Он летал с полной и неполной заправкой керосином.
А 3 июня (по другим данным, 3 июля) СМ-30 взлетал уже не просто как экспериментальный самолет, а как настоящий истребитель с полной полезной нагрузкой: пара стандартных подвесных топливных баков по 760 л и 2 блока НУРС. Этот анохинский старт подтвердил, что СМ-30 может быть полноценной боевой машиной. По материалам испытаний самолет доработали. Например, отказались от стопоров на элеронах, усилили один из шпангоутов, сделали принудительный вывод двигателей на максимальный режим. Для госиспытаний подготовили 2 самолета и несколько пусковых установок.
Катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС Василий Иванов и Михаил Твеленев. Летчиками облета были Леонид Кувшинов, Василий Котлов, Александр Благовещенский, Николай Трусов, Степан Микоян и Георгий Береговой. В Акте по результатам государственных испытаний было записано:
«Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим полеты на МиГ-19. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки».
В воздухе СМ-30 ничем не отличался от строевого МиГ-19. Его максимальная скорость составляла 1450 км/ч, потолок - 17,5 км, время набора высоты 10 км - 66 секунд, а дальность с двумя ПТБ - 2200 км. В общем, испытания завершились с положительной оценкой.
Комплекс показали министру обороны Жукову и рекомендовали в серию. Правда, с оговоркой: решить проблему посадки. А ведь самолету для этого нужен аэродром... Тот самый, от которого идеологи катапультного старта так легко отказались на взлете. В общем, надо было обеспечить укороченный пробег. Была даже задана максимальная длина посадочной площадки: 400 м. Стандартный тормозной парашют не обеспечивал быстрого торможения, даже когда его выпускали еще до касания земли. Тогда придумали совсем уж экзотический вариант. Поперек полосы натянули капроновый фал с рядами парашютов. Истребитель цеплял систему передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Сработало, в 400 м уместились. Но использовать эту громоздкую систему в повседневной эксплуатации?!. И тогда на помощь пришел, да-да, стандартный для палубной авиации аэрофинишер. Поперек полосы смонтировали стальной трос. На серийном МиГ-19 установили гак, и МиГовский испытатель Константин Коккинаки (брат ильюшинского летчика Владимира) выполнил серию экспериментов. Гак тормозил МиГ в 120 м от точки зацепа троса. Отрицательная перегрузка была -2g. Вроде все получилось, но... Все работы по СМ-30 были прекращены. Причин тому несколько - и все они были очевидными с самого начала. Во-первых, для посадки все равно нужен аэродром. Во-вторых, катать по необжитому и труднодоступному Северу громоздкие пусковые установки и самолеты было невозможно. К тому же габариты катапультной системы не позволяли перевозить ее через железнодорожные тоннели. Ну, а главное, на вооружение Советской армии стали поступать зенитно-ракетные комплексы, которыми было дешевле и проще прикрыть районы Крайнего Севера и Дальнего Востока. СМ-30 стал не нужен.
Читать по теме: Ядреный самолет-3
А еще у канала есть телеграм! t.me/...rik