Автор: Александрийский библиотекарь.
Всем привет. Пришло время завершать наши занимательные рассказы: недлинная история атомолетов подходит к концу. Как мы помним, тема Ту-95ЛАЛ дала кое-какие материалы конструкторам. Зато проекты самолета «119» и противолодочного атомного самолета на базе Ту-114 кончились ничем. Слишком тяжело, дорого, долго. И главное - опасно, ежели какая авария. Но то конструкторы… А военные, потерпев неудачу с туполевцами и не оглядываясь на аналогичный американский опыт, все равно хотели получить сверхдальний противолодочный самолет с большой грузоподъемностью. Непременно на атомной тяге, ибо дальности почти в 13 тысяч километров у перспективного, но «обычного» керосинового противолодочника Ту-142 им было маловато…
В общем, не успела кончиться эпопея у Туполева, как в октябре 1965 года ЦК КПСС и Совет министров СССР выпустили постановление, которое обязывало теперь уже ОКБ Олега Антонова сделать Ан-22ПЛО.
Это должен был быть сверхдальний маловысотный самолет противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Базой будущего истребителя подлодок выбрали новейший и крупнейший в тот момент в мире военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей».
Собственно, почему армия так хотела получить именно противолодочный самолет с бесконечной дальностью полета, а не стратегический бомбардировщик? Дело в том, что в 1960 году на боевое дежурство у американцев встали атомные подводные лодки с баллистическими ракетами. Конечно, нынче дальность их пуска не кажется особенно большой. Но проблема заключается в скрытности самих носителей. Лодка вышла в океан, погрузилась – и «исчезла». Найти и при необходимости уничтожить ее надо было как можно раньше - до выхода на позицию пуска ракет. Поэтому советские военные замахнулись на дальность полета в 27,5 тысяч километров. Это 50 часов в небе без посадки. Технически можно было и больше. Но ядерщики и авиаторы полагали, что эти двое суток – тот порог, когда экипаж уже устанет до опасной степени, а также могут начаться проблемы технического характера на реакторе.
В общем, новая ядерная тема получила романтическое наименование «Аист». Силовую установку для Ан-22ПЛО составлял малогабаритный реактор с биозащитой. Его разработал коллектив все того же Курчатовского института под руководством академика Анатолия Александрова – с учетом опыта работ по туполевским машинам. К реактору полагались распределительный узел, система трубопроводов и все те же бывшие «туполевские» специальные турбовинтовые двигатели НК-14А, благо и штатные движки на Ту-95 и Ан-22 одинаковые. Разработчикам виделось, что взлетать и садиться самолет будет на керосине, а крейсерский полет обеспечит реактор - тут еще такой моент. Авиационные двигатели выходят на заданный режим довольно быстро, счет на секунды. А атомный реактор, особенно, первых поколений, требовал до 20 минут на "раскрутку". Взлетать с такими параметрами просто невозможно. К тому же двигатели должны были иметь разную максимальную мощность. В традиционном варианте НК-14, как и его прародитель НК-12, выдавал 13000 л. с., а на атомной тяге - 8900. Опыт работы с самолетами атомщики уже накопили во время прошлых попыток, поэтому в будущее смотрели более уверенно. Да и новый лайнер давал им возможность разгуляться. Худосочный Ту-95 имел диаметр фюзеляжа около 3 метров. «Антей» был вдвое более габаритный, 6 метров.
Поставить там реактор, биологическую защиту, систему охлаждения, рассадить ядерщиков, разместить средства поиска и уничтожения подлодок, а также оборудовать рабочие места операторов вооружения в такой махине было куда проще. Впрочем, мы еще увидим, что из этого вышло. К тому же грузоподъемность крылатого богатыря и сегодня впечатляет: 60 тонн стандартно, а рекордными стали поднятые в небо 100 тонн нагрузки. Короче, все, казалось, кричало о неизбежном успехе. Но идти все равно решили с первого шага. С летающей лаборатории, чтобы понять, насколько эффективна биозащита. И в 1970 году на Ан-22 с регистрационным номером СССР-08837 установили точечный источник нейтронного излучения на 3 кВт. От обитаемых отсеков его оградили защитой. Все там же, на аэродроме Чаган в Семипалатинске, экипаж летчика-испытателя Юрия Курлина из ОКБ Антонова выполнил 10 тестовых полетов с работающим источником излучения. Все прошло нормально. Можно было делать следующий шаг.
В августе 1972 года взяли второй «Антей» – с номером СССР-08838 – и поставили на нем уже небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
Вообще, самолет готовили уже как прототип боевого «Аиста». Сразу за кабиной экипажа оборудовали отсек целевого оборудования и операторов. За ним шли помещения для отдыха – 50 часов в небе, мы помним. Следом – отсек для спасательного катера! Объемы «Антея» позволяли иметь даже собственный флот на борту… Понятно, что он предназначался для эвакуации летчиков при аварийной посадке на воду. Ну, и в задней части грузовой кабины поместили реактор с защитой.
И тут выяснилось, что места для вооружения не осталось... Конструкторы даже решили было рассовать гидроакустические буи, мины и торпеды в увеличенные обтекатели шасси. А еще даже на этом самолете вылезла проблема веса… Ан-22ПЛО получился слишком тяжелым для «атомных» двигателей НК-14А – у них же была понижена мощность по сравнению с работой на керосине. Начали упрощать защиту реактора, снижать ее массу. Удивительное дело, но уровень защищенности при этом только вырос. Кабину экипажа прикрывали 70 сантиметров свинца и биозащиты, хвостовую часть фюзеляжа - 10 сантиметров. Кроме того, летчики и физики получили специальные комбинезоны и по 2 дозиметра: в форме карандаша, который замерял уровень радиации "здесь и сейчас", и накопительный в виде пластинки. Реактором управляли достаточно освоенным способом: выдвижением угольных стержней из активной зоны и перекачкой воды во внешнем контуре. Если назревала аварийная ситуация, стержни должны были «выстреливаться» в активную зону и останавливать реакцию. Предусмотрели и вероятность летного происшествия, все-таки, полной гарантии безопасного завершения любого полета не может дать никто. В этом случае реактор вместе с первичным контуром теплообмена должен был отделяться от самолета и приземляться на парашюте. А ведь это могло случиться где угодно – над океаном, над горами, над пустынями, над городами… Тем не менее, разработчики «атомного сердца» гарантировали, что даже если самолет разобьется, опасность радиационного заражения местности будет минимальной. К счастью, проверить, чего стоят эти гарантии, не пришлось – все полеты прошли без проблем. Вообще же тема Ан-22ПЛО изучена очень мало. Известно, что собственно атомная летающая лаборатория на базе СССР-08838 поднималась в воздух 23 раза в течение месяца.
Пилотировали «Антей» антоновские испытатели Василий Самоваров и Сергей Горбик. Зона для полетов была очень тесной, около 300 километров. Зато в воздухе находились по 4-5 часов. Сколько «поймали» участники полетов, неизвестно и сейчас. Минимальное облучение дозиметры фиксировали в штурманской кабине. Видимо, сказалась «дополнительная защита» в виде массивных запасных колес, которые со стороны грузового отсека поставили у гермошпангоута. В итоге после взлета весь экипаж спускался к навигатору, а пилотировал корабль один Сергей Горбик.
Воздействие радиации он пережил. И погиб в 1992-м при испытаниях самолета Ан-124 «Руслан».
Полеты Ан-22 с работающим ядерным реактором признали успешными. Работа над проектом Ан-22ПЛО продолжалась. Но… сложность ядерной силовой установки для самолета и в этот раз привела к закрытию темы: слишком дорого и слишком трудно. Оба «Антея», которые летали по атомной тематике, вернули в исходное состояние военных транспортников и отправили в 81-й ВТАП в Иваново. Там они прослужили до середины 1980-х годов, были списаны и разделаны на металл в конце 90-х.
И на этом, кажется, все. Это последняя из историй о Маугли.
Кстати, у "ТыжИсторика" есть свой Телеграм.
Читать по теме: Ядреный самолет. Часть 2
