Пару месяцев назад мир как с анекдота смеялся с новости из самой демократичной в мире страны: один из инженеров компании Боинг, дававший показания по делам о нарушениях на производстве, был найден в своей машине неспособным к даче показаний. Что конкретно стряслось с Джоном Барнеттом – новостные каналы уже рассказывали подробно, однако самые демократичные в мире органы дело возбуждать отказались – он, мол, сам.
Прямо как в малоизвестных «Похождениях штандартенфюрера СС фон Штирлица»: "профессор Плейшнер в восьмой раз бросался с девятого этажа. Яд всё не действовал". И вот тебе раз: на днях от некой инфекции преставился ещё один инженер Боинга – Джошуа Дин. Ох уж эти инженеры Боинга: преставляются то от копья арабского скакуна, то он ножа и контрольного выстрела, то от конверта с какой-нибудь сибирской язвой, как в старые добрые 2000-е годы.
Впрочем, про мистера Хэндса можно почитать в другом месте, а в рамках моего канала важнее другой вопрос: что же такого творит Боинг на производстве?
Ничего нового: погоня за непосредственной прибылью, а равно как за автоматизацией, сокращением экипажа и прибылью в перспективе. Компания по сути тренируется «на кошках» – ставит эксперименты на серийных самолётах. В принципе, нехитрая формула описана ещё в фильме «Бойцовский клуб». Вспомним пару крупных грешков крупнейшего в мире производителя авиалайнеров.
Для начала вспомним, что такое Боинг 737. Это не один самолёт и даже не два, как наши Ту-154 и Ту-154М, это четыре поколения самолётов – Оригинал, Классик, НГ (кто любит английский – пожалуйста, энджи) и МАКС. На Оригинале стоят жуткие древние двигатели JT8D, а сам он больше напоминает личинку майского жука, чем самолёт, Классик (на фото выше) уже обзавёлся турбовентиляторными двигателями CFM56, а НГ, помимо «стеклянной кабины», приобрёл некое внешнее изящество.
Но главное, чем славилось это семейство – надёжность и основательность. Эрбас начиная с серии А320 бороздит небо с электродистанционной системой управления – от штурвалов к рулю высоты, элеронам и спойлерам не идут никакие тросы, только провода. Тросы идут лишь к рулю направления и гидроприводу стабилизатора. Боинг же 737 до НГ включительно – «механическое пианино», полностью управляемое даже при полном обесточивании:
А вот на МАКСе Боинг решил догнать французов по электродистанционности, только перестарался. В числе ноу-хау в системе управления оказалась MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System. Появилась она из-за двигателей: новые двигатели не влезали на привычное место перед крылом, пришлось их вынести ещё дальше и немного задрать, из-за этого при даче газа МАКС слишком резко задирает нос.
Для дальнейшего понимания вспомним, что такое стабилизатор и руль высоты. Рассмотреть их в деталях можно на примере Ту-154, благо на Боинге 737 стабилизатор устроен очень похоже, разве что стоит на фюзеляже, а не на киле, и привод у него ручной, а не электрический. Вот статья об оперении Ту-154:
Третье отличие в том, что на Ту-154 стабилизатор используется для балансировки лишь на взлёте – посадке, а на 737 – весь полёт. MCAS это и делает: если при убранных закрылках и предкрылках слишком задрался угол атаки (мол, пилоты дали газ, двигатели задрали нос, а пилоты зевнули) – то система крутит стабилизатор на пикирование. Но алгоритм хорошо работал в теории, а на практике, не успел МАКС обосноваться на трассах, как MCAS вогнала в планету два самолёта с разницей в 5 месяцев. 29.10.2018 в Джакарте упал первый самолёт, 10.03.2019 – в Аддис-Абебе второй. В первом случае помог отказ одного из двух датчиков угла атаки. Представление об этом датчике тоже можно получить на примере Ту-154:
Но что это за система, если при отказе второстепенного датчика она вгоняет лайнер в землю? В итоге после второй катастрофы полёты МАКСов были остановлены на полтора года.
Как ни крути, виновна оказалась в первую очередь компания Боинг: алгоритм толком не отработала, в руководстве работу MCAS толком не расписала. Налицо «быстрей-быстрей», в итоге минус 346 человек.
После возобновления цирк продолжился: летом 2023-го у одного из МАКСов в полёте развалился капот двигателя, а 06.01.2024 в Портленде сел Боинг МАКС 9 с вырванным аварийным люком. Много десятилетий назад уже был случай срыва огромного куска обшивки салона с Боинга 737, но там был далеко не новый самолёт, а методы дефектоскопии не были так отработаны как сейчас.
В полёте фюзеляж высотного авиалайнера находится под избыточным давлением 0,5-0,6 кгс/см² или 0,5-0,6 атмосферы – вроде немного, но если помножить на площадь аварийного люка размером хотя бы 0,6 на 1,2 м – то выходит 4,3 тонно-силы, вырывающих люк. И эта нагрузка действует циклически каждый полёт, накапливая усталость металла.
На многих самолётах гермолюки и двери сделаны так, что прилегают к дверному проёму изнутри и тем самым прижимаются давлением – в полёте открыться в принципе не могут, если только не разрушатся. На некоторых часть люков прилегает изнутри, часть снаружи – понятно, что прилегающие снаружи «висят» на замках, однако открытие наружу экономит место внутри самолёта. Например, на Ту-154 три входных двери открываются наружу, а все аварийные и технические люки – внутрь, они прижимаются к проёмам наддувом:
На многострадальном МАКСе вырвало вообще не штатный аварийный люк, а заглушку – якобы намертво прикрученное подобие люка, со стороны салона наглухо зашитое декоративной обшивкой. Число аварийных люков зависит от варианта салона, конкретно на этом борту этот люк предусмотрен не был. Это нормальная практика – такие люки запираются, зашиваются и проблем с ними нет.
Но на МАКСе этот алюминиевый лист не просто поджат изнутри и заперт – он висит «снаружи» на двух десятках болтов, которые вместе с кронштейнами испытывают всю пролетарскую ненависть давления. Любой инженер знает, что резьбовое соединение максимально удобно при сборке – разборке, но минимально надёжно, требует регулярного контроля. А тут зашитые обшивкой болты, от которых зависит герметичность...
При разборе оказалось, что на вырванном люке не хватало четырёх болтов. Нашли их обрывки в самолёте или их не поставили при сборке – история умалчивает, однако мина тут заложена не при монтаже, а в проекте! Спроектируй Боинг заглушку с прижимом изнутри – инцидента бы не было. В следующий раз всё может закончиться на высоте не 5 километров, а 11, и куда более плачевно...
Серьёзно ударил по Боингу 2020 год, когда пришлось сократить тысячи квалифицированных кадров, которые разбежались, а остальные теперь трудятся на износ. На сложном производстве, которым безусловно является производство самолётов, несмотря на все автоматизации и нейросети, главными остаются люди, и подход «дэффективных миньетожеров» "надо – выгоним, надо – наберём" тут неприменим абсолютно. Последствия, как видим, плачевны. Впрочем, после 2020 были инциденты с гондолой и люком, а MCAS-то сделали раньше... Значит, проблема глубже – и раскрыта она в упомянутом «Бойцовском клубе». Люди, пытающиеся её раскрыть вне мира кино, платят дорогую цену.
Помните о нашем Телеграме, где выходят обновления нескольких каналов о транспорте:
–=≈≠≈=–=≈≠≈=–=≈≠≈=–=≈≠≈=–=≈≠≈=–