Снова в Термез…
К середине 1984 г. наш батальон полностью перевооружился на новые радиорельные станции. КУНГи со старых станций демонтировали с шасси «Мармонов» (ЗиЛ-157), которым хоть и было по 10-12 лет, но их состояние я бы оценил на пять с плюсом, а пробеги не более 20 тысяч километров.
Мне всегда нравились «Мармоны» - классика военного автопрома - настоящий автомобиль в погонах. Шасси списали и …… распилили!!! Я с детства обожаю автомобили, вся моя служба и работа связана только с ними. Это, конечно, своего рода бзик, но отношусь к ним как к живым организмам, не нахожу себе места если с моей машиной что-то не так.
Наивно – но, и Вы, наверное, замечали, что после мойки и уборки салона, автомобиль как то и едет бодрее и вчерашний скрип исчезает. А как бывает тяжело расставаться со своей «ласточкой», которая служила Вам верой и правдой несколько лет?! Машины своим ходом подъезжали к площадке газорезчиков, и мне в тот момент казалось, что из их фар текли слёзы.
Их резали и грузили в полувагоны для дальней ней доставки в Черметы Белоруссии. Вот и пример плановой советской экономики: колхозы латают отжившие свой век ГАЗ-51, предприятия отправляют на уборку урожая свои грузовики, а в тоже время идут в мартен вполне пригодные к эксплуатации автомобили.
Средствам связи же предстоял длинный путь из Польши в Афганистан, где они в стационарном режиме должны дожить свой век, качая связь. Доставка планировалась железной дорогой до Термеза и через Мост дружбы в Хайратон, где и должна состояться их передача представителю сороковой Армии.
По боевому расчету в части должно быть определенное офицеров-связистов с резервом, для обеспечения готовности к развертыванию линии. Учитывая это и то, что в батальон в том году прибыло много выпускников училищ, которые только адаптировались к новым условиям, я был назначен начальником выездного караула для охраны и передачи станции.
Моей задачей было: в целости и сохранности доставить станции и передать их представителю. По расчетам представителя комендатуры военных сообщений эта поездка должна занять две недели. В соответствии с этим сроком мы и получили продукты (готовить предстояло самим). Но все оказалось гораздо продолжительнее.
В начале декабря 1984 года, я принял под охрану загруженные на платформы станции, и состав взял курс на Брест, где предстояла перегрузка на советские платформы. До Бреста наш состав прибыл менее чем за сутки. Мы с караульными нашей интернациональной команды (рядовой Цаплий – украинец, рядовой Ротарь – молдованин, мл.сержант Швейкин – русский и начальник караула лейтенант Лекус – гибрид) даже не стали обживаться в польской теплушке , а зря: ждать перегрузки пришлось трое суток...
Как же мы завидовали караулу из ГСВГ, которые ждали перегрузку в специальном ГДР-овском комфортабельном вагоне, предназначенным для выездных караулов. Наконец-то нам подогнали платформы и крытый вагон-теплушку, в которой нам предстояло совершить неблизкий путь в Термез.
Вагон был огромный, но когда-то его переоборудовали для караулов: перегородили, установили нары, ящик для продуктов и печь «буржуйку».
Туалет, умывальник и прочие блага цивилизации не предусматривались, благо мы взяли два огромных аккумулятора и фарные лампы, которые я оперативно списал перед отъездом: возвращение должно было быть пассажирским поездом с двумя пересадками и аккумуляторы предполагалось подарить аксакалам Термеза.
От предшествующего караула нам достались три, каких-то утепленных мешка в человеческий рост – видимо чехлы авиадвигателей. Как же мы были благодарны предшественникам впоследствии! Так начались наши приключения, под стук колес и полного бардака в МПС, под надзором должностных лиц системы военных сообщений.
В Бресте я успел купить небольшого формата Атлас железных дорог, по которому собирался отслеживать маршрут и рассчитывать время. Примерно я представлял, что маршрут должен проходить из Бреста, на Москву далее Оренбург и по степям Казахстана на Термез.
Через сутки я приметил, что состав идет несколько в ином направлении – в сторону юга РСФСР. Я прямо горел желанием: на ближайшем полустанке попасть в кабину локомотива и выведать родословную машиниста – уж не потомок ли он Ивана Сусанина.
Но трезво поразмыслив, я понял, что он не сможет даже под угрозой оружия свернуть и взять курс на Термез. Состав без конца переформировывали, бросали с сортировочных горок (хотя это не допустимо, при наличии в вагонах людей) с такой силой, что потом приходилось собирать все пожитки покинувшие свои места.
Я очень волновался, как бы при сортировке не оцепили бы пару платформ и не оправили их в Улан-Батор. И вот наш состав прибыл на станцию Фролово Волгоградской области, где нас оцепили и перегнали на запасные пути. Я окончательно понял, что всё же в МПС плохо с географией.
Добиться каких либо пояснений от диспетчеров было невозможно, не смотря на мой угрожающий вид погорельца, да еще и с пистолетом на боку. Скорее всего, виноват был белорусский стрелочник…..
Все же нашелся правильный стрелочник, отправивший наш состав на Оренбург, и мы вернулись на правильный маршрут. Начался, как оказалось, самый трудный этап маршрута по среднеазиатским степям. Поезд ехал со скоростью конной упряжки, постоянно останавливался среди степи, в ожидании пропуска пассажирских поездов.
У нас заканчивались продукты, пришлось переходить на режим экономии. Питались мы так: утром мы пили чай с печеньем, купленном во Фролово, а ближе к вечеру варили похлебку неизвестной рецептуры, позволяя себе потратить банку тушенки, лук и картофель, которых тоже оставалось мало.
Готовить в теплушке было проблематично: мы до каления растапливали буржуйку, стальной проволокой приматывали к трубе кастрюлю, которая едва помещалась сверху печки и таким образом кашеварили, что было длительным процессом. Заканчивались дрова и уголь, которые мы стали использовать только для готовки.
Вот тут- то нам и пригодились те чехлы: по ночам было очень холодно. Никакой связи с внешним миром у нас не было. На некоторых станциях нас посещал офицер ближайшей ж/д комендатуры, бегло осматривал теплушку, делал запись о проверке и о проведенном инструктаже и быстренько удалялся, клятвенно заверив, что на следующей станции, нам непременно подвезут мраморную говядину, омаров, «Боржоми», обязательный манго и тонну отборного антрацита.
Приходил следующий проверяющий и всё в точности повторялось, ладно хоть последний из них где-то перед Самаркандом сообщил, что несколько дней назад скончался Маршал Советского Союза Устинов и призвал нас к бдительности, лучше бы он нам организовал поминальный стол.
Хорошо было то, что я успел в Бресте получить со своего счета рубли и то, что станции в степях были небольшие и состав останавливался прямо у вокзалов, где удавалось купить какие - то лепешки рыбные консервы и сигареты. Эх! Жаль, что тогда не было Доширака - очень бы он был кстати.
Днем, в движении я читал вслух рассказы Чехова из захваченного с собой томика. Ребятам они нравились, кто знает: может они впоследствии стали поклонниками русской классики.
Сложно было, когда состав останавливался и долго простаивал вблизи аулов. Да, простят меня жители и уроженцы Средней Азии, но там происходило настоящее дикарство.
Местные жители, как басмачи Абдулы налетали на вагоны и пытались украсть всё, что попадалось под руки: вырывали доски, пытались снимать борта с платформ, я тут же выставлял всех на охрану, и мы как могли, отгоняли этих мародеров, но весь состав с двух сторон мы перекрыть не могли.
Один раз я выхватил у Цаплия автомат и выстрелил в воздух, когда один из таких ухарей пытался вплотную приблизиться к нашим платформам. У детей в тех краях была своя забава – кидание камней в проезжающие составы, несколько таких камней попали в наши КУНГи, но без последствий.
А вот ГДРовским автомобилям ИФА, со смонтированными на их шасси рентгеновскими установками повезло меньше. Платформу с ними включили в наш состав в Оренбурге и весь путь до Термеза они ехали в пяти вагонах от нас. В Термезе у них был плачевный вид – варвары сделали своё дело! Зачем?!" Артур Лекус (продолжение -https://dzen.ru/a/ZjYhAoz7onFvkjhr?comments_data=n_new )
