Описание проекта Коджорской железной дороги (по сути парового трамвая), которая должна была быть продлена со временем до Манглиси, было предложено инженерами И.И. Когновицким и К.И. Маркаровым в 1911 году. Упоминается в нескольких выпусках газеты "Кавказ" 1911 года, приведённое ниже публичное его изложение изложено в "Кавказе" 1911 N77, апрельском выпуске, странице 3.
***
Коджорская жел. дорога.
Мы уже сообщали, что инженер путей сообщения И. И. Когновицкий возбудил пред тифлисским губернатором ходатайство о разрешении ему построить паровую железную дорогу от Тифлиса до пос. Коджор. Познакомим читателей с некоторыми подробностями проекта устройства этой дороги.
По представленному проекту, линия жел. дороги начнется на участке земли, прилегающем к подошве Сололакской горы, со стороны Сололак, фасадом обращенном на Бебутовскую улицу. Со станции линия идет по Сололакскому тоннелю, который будет расширен и, выйдя из тоннеля в сторону ботанического сада, пересекает мостом р. Дабаханку, переходит на правый её берег и придерживаясь, по возможности, существующей тропы через мусульманское кладбище, огибает, проходя над Харпухами, оконечность горного хребта Тоборис, по склону которого, обращенному к Крцанисскому оврагу, поднимается по направлению к Шиндиси, где проходит близ седловины Дабаханского хребта. Далее линия огибает на склоне Шиндиси—Табахмелы (духан) район, занятый зигзагами шоссейной дороги и, не пересекая нигде на своем пути шоссе, переходит на правый склон Крцанисского оврага, близ сел. Табахмелы, где, пройдя по открытой местности, вступает в дачу „Сагуриси—Гуделиси“, откуда по лесистому южному склону подходит к посаду Коджоры.
Дальнейшее её направление до Манглиса в общих чертах определяется так: нижнее шоссе в Коджорах, затем, мимо дач окружного штаба, на Кикеты, Белый Духан, Приют и Манглис, причём линия местами пройдёт по существующему полотну шоссе, с уширением последнего, где это понадобится, а местами для сокращения расстояния по совершенно новому направлению.
Автор проекта рассчитывает на перевозку по новой дороге ежегодно 150,000 пассажиров и 1.800,000 пуд. груза, имея в виду, что устройство дороги привлечет пассажиров, примерно, на 25 проц. более наблюдаемого в настоящее время числа их.
В виду вполне горного характера проектируемой линии, как подвижной состав, так и конструкция пути, приноровлены к особенным условиям продольной профили. Уклоны не превосходят 0,10, что обусловливает необходимость особенного устройства пути. Предположен, именно третий рельс, вместо обыкновенно принятой в данном случае зубчатки. Проектируемый тип представляет собою, по мнению автора проекта, лучшее решение для условия такого профиля и он применен на строящейся в настоящее время в Швейцарии паровой перевальной дороге, протяжением около 100 километров, в Альпийском проходе Furka - Disentis. Опытность швейцарских инженеров в постройке горных железных дорог служит достаточной гарантией того, что тип этот является вполне целесообразным и надёжным для перевозки пассажиров. Мощные тормоза, которыми снабжены паровоз и три вагона каждого поезда, присутствие третьего рельса и обусловленная этим устойчивость поезда на ходу на участках с третьим рельсом исключают возможность катастроф.
Проектированы станции на отметке (высота) Тифлис 204,1 саж., Корчакала—265,65 саж.,Шиндис—405,35 саж., Н. Табахмелы—486,6 саж., В. Табахмелы 554,4 и Коджоры— 637,15 саж. Общее протяжение проектируемой линии до Коджор 15,47 вер.
На первое время проектируется приобрести 4 паровоза, 6 пассажирских закрытых вагонов (по 40— 45 пассаж.), 3 товарных вагона (по 500 пуд. груза) и 4 товаро-пассажирских вагона (по 20 пас. и 185 пуд. груза). Этот подвижной состав будут обслуживать пока участок Тифлис-Коджоры; для манглисского участка число их будет соответственно увеличено. Скорость хода поезда от 12 до 25 вер. в час. В поезде, состоящем из 1 вагона I кл., 2 вагонов II класса будет помещаться 135 чел.
Паровозы будут снабжены: ручным тормозом, действующим на вертикальные колеса, непрерывным воздушным тормозом, действующим на вертикальные и горизонтальные колёса, тормозом, действующим в опасных случаях автоматически нажатием колодок с двух сторон непосредственно на средний третий рельс и действием контрпара как на горизонтальные, так и на вертикальные колеса. Вагоны также снабжены тормозами двух систем.
Стоимость проезда из Тифлиса до Коджор в I классе предположена в 1 руб., а во II классе —75 коп., а туда и обратно в I кл. 1 р. 50 к. и во II кл. 1 р. Плата за багаж 1 коп. с пуда-версты, а за грузы— 2/з коп.
Предполагая, что движение поездов' будет начинаться в 7 ч. утра и заканчиваться в 12 час. ночи, при наличности 4 составов поездов, их можно отправлять с конечных станций через каждые 35 минут, что даст возможность перевозить до 7830 пассажиров. При интенсивной работе в течение 120 дней дачного сезона можно переправить в обе стороны 939,600 пассажиров. Считая, что остальное время года будет использовано для перевозок грузов по 6 пар поездов в сутки, за год можно было бы перевезти 2,880,000 пуд.
Под дорогу приобретается полоса земли в 25 саж. с уширением в тех местах, где это потребуется, в зависимости от оградительных сооружений и от размеров станционных построек. На станции отправления (Тифлис) проектированы: вокзал, паровозное депо, мастерская, товарная платформа с пакгаузом и жилой дом для некоторых агентов дороги. На станции назначения (Коджоры) проектированы: большое здание вокзала, соединенное с курзалом, гостиницею с буфетом и 100 номерами. В отделении курзала предположен большой концертный зал и открытая сцена, бильярд, библиотека и пр. На средней ст. Ниж. Табахмелы, в виду благоприятных как климатических, так и орографических условий для развития дачного поселения, предположена станция с буфетом и гостиницею в 20 номеров, цветники и парк при вокзале, площадки для игр и пр.
Наиболее серьезные искусственные сооружения проектируются в пересечении оврагов Дабаханки и Крцанисского (2-х саж. мосты), остальные небольшие лощины проходятся каменными трубами. От возможных повреждений неожиданными ливневыми водами дорога вполне, по мнению автора проекта, обеспечена, так как она проходит по участкам, не имеющим больших бассейнов.
Г.П.
***
Перед данным выпуском краткие заметки о намечавшемся проекте были в газете "Кавказ" 1911, N195, странице 2 и того же года N156, странице 2 (обе заметки полностью поместились на 2-й и 3-й прикреплённых изображениях).
В открытых источниках в нашлись упоминания в советское время в 20-30-е годы проекта "Коджорской электрической дороги", - КЭРГЗА - который был утверждён Тифлисским Советом в 1930-м (изображение 4), и должна была быть построена в течение 1931-1932 годов, пропускная способность должна была составлять 1.5 миллиона пассажиров в год. Судя по картинке это должно было стать продолжением проекта Когновицкого с учётом новых технологий, в частности, перехода с паровых трамваев на электрические. Ещё одной особенностью было то, что собирались строить до Кикети, а были ли планы по удлинению ветки до Манглиси интернет-источник не сообщает: https://kvamli.wordpress.com/2013/04/18/kojris-rkinigza/ (груз.яз.).
Также в газете "Известия" есть заметка об этом: "Разработан план сооружения электрической дороги Тифлис-Манглис протяжением в 50 вёрст. Стоимость постройки - 6.25.000 р. Дорога пройдет по густонаселенным местам. Ежегодный грузооборот предполагается в 1.350.000 п., чистый доход - в 68.000 руб." Известия 1926 № 103 с.1.
Упоминание КЭРГЗА в интернете можно найти в списке литературы диссертации Асатиани Н.Л. "Грузинское советское градостроительство 1920-х - 30-х годов" 1984 года (изображение 5) https://www.dissercat.com/content/gruzinskoe-sovetskoe-gradostroitelstvo-1920-kh-30-kh-godov :
- Коджорская железная дорога: "Техника да Шрома" (Техника и ТРУД)» 1930, te 13-14, с.25.
- Материалы к проекту Коджорской железной дороги. Тбилисский городской архив Тбилгорисполкома, ф.1, оп.1, № 332, 5 е., № 914, 7 с.
- Фельдт В. Коджорская железная дорога КЭРГЗА: "Техника да Шрома" (Техника и Труд), 1930, № 22-3-24, с.6-7.
- Чичинадзе Б. Предварительные соображения относительно проведения коджорской железной дороги: "Чвени Агмшенеблоба" (Наше Строительство), 1925, № 3, с.16-21.
Что касается причин сворачивания этого проекта нам может помочь отрывок из книги М.И.Артеменко "Воспоминания о моей семье", Москва, 2004 г.:
"Беда на Силиковский флигель, да и на весь дом обрушилась неожиданно и стремительно, и слово «КЭРГЗА» вошло как проклятие.
Было принято решение правительства Советской Грузии о строительстве железной дороги в Коджори через туннель в скале. Один за другим подъезжали грузовики и ссыпали щебень, гравий и большие камни. У самого дома начали строить огромную каменную стену шириной в полтора метра и бетонные, уродливые основания фундаментов под разное оборудование.
Стена должна была перерезать Силиковский флигель полностью.
Машины днем и ночью всё сыпали и сыпали щебень и землю, постепенно увеличивая размеры насыпи перед домом. Насыпь достигала уже крыши дома, и камни сыпались прямо к балкону флигеля. Оставалось совсем немного времени, чтобы засыпать дом полностью.
Вся семья тяжело переживала эту беду. Но неожиданно строительство было приостановлено, руководители объявлены вредителями, а Осиповы получили в наследство вечно осыпающуюся огромную гору насыпи прямо перед флигелем. Был оставлен только узкий проход из флигеля в Силиковский двор мимо галерей и странных бетонных фундаментов высотой в человеческий рост." Открыть в онлайн-режиме можно тут: http://book.lib-i.ru/25raznoe/259495-1-miartemenko-vospominaniya-moey-seme-moskva-2004-vospominaniya-moey-seme-svetloy-pamyati-moey-mami-osipovoy-nini-v.php
Возвратимся к теме парового трамвая. Он в какой-то мере являлся переходным звеном между конкой и сегодняшними трамваями на электричестве. Но в какой-то степени он походил и на железнодорожный транспорт, особенно узкоколейную жд.
В рамках фантазии.
Возможно Коджорский проект бывавшим в Тбилиси мог бы напомнить детскую железную дорогу и состав в парке Муштаид, конечно же с поправкой на третий рельс и другие особенности. Всё же планировалась структура не только для перевозки людей, но и грузов между городами, что и роднит с традиционными жд и скорее в обиходе можно назвать узкоколейной железной дорогой.
На упомянутой в заметке узкоколейной железной дороге с шириной колеи 1000 мм Furka Oberalp (Фурка — Оберальп) в горах Швейцарии сегодня можно встретить ретро-поезда, которые могут дать представление об объекте, взятом за образец для проекта, который должен был связать Манглиси и Тбилиси новым путём (изображение 6). Немало других изображений, видео и пр. можно найти в интернете по запросу Furka Oberalp Railway или Furka Oberalp Bahn .
Также можно приложить фотографию зубчатого рельса пути горного трамвая в Венгрии (изображение 7), название таких путей зубчатая железная дорога; фото взято отсюда: https://zen.yandex.ru/media/tripstories/kak-tramvai-mojet-vzbiratsia-na-goru-605ba7076c8c1e575fcf01ce
В качестве аналога путей с третьим рельсом можно предложить так называемую канатную железную дорогу (или канатный трамвай), в которой роль дополнительного рельса выполняет специальный трос. Для примера приведём фотографию такой дороги во Вьетнаме на гору Фаншипан (англ.Fansipan, а сам этот трамвай Fansipan cable car), см. изображение 8.
В каком виде мог предстать первый и второй проекты Коджорского трамвая можно лишь гадать, и лишь частично можно будет приподнять завесу разве что если со временем удастся найти подробные сведения о них в архивах.
#манглиси #коджори #КЭРГЗА #коджорскаяжелезнаядорога #манглисскаяжелезнаядорога #железнаядорога #тифлисскаягуберния
