30 декабря 1967 года в латвийской Лиепае заходил на посадку Ан-24Б. Экипаж сильно запаздывал со снижением – при пролёте дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) высота была 300 метров против положенных 200, скорость – 300 км/ч вместо 220. Командир, поняв, что сесть с этого захода не удастся, начал уход на второй круг, дав двигателям взлётный режим. Однако левый двигатель не подчинился и вместо положительной выдал мощную отрицательную тягу – отказал.
Самолёт рывком развернуло влево, он стремительно стал терять высоту и столкнулся с землёй между дальним и ближним приводами в 250 метрах левее створа полосы, однако не остановился. Отскочив и пролетев 140 метров, самолёт оставил на телеграфной опоре часть правой плоскости крыла и ещё через 1300 м упал с большим правым креном. Так как на дворе был декабрь, а в баках было почти пусто – пожара не возникло, однако удары от столкновений пережили лишь 8 человек из 51, включая командира и штурмана.
4 февраля 2015 года из тайваньского Тайбэя взлетел ATR 72. Уже убраны шасси и закрылки, двигателям установлен номинальный режим, начался относительно спокойный этап полёта – набор высоты. И вдруг на 3-й минуте полёта отказывает правый двигатель – срабатывает автоматическое флюги́рование. Командир путается и, по-видимому, стягивает на малый газ рычаги управления сразу обоих двигателей, хотя второй пилот пытается его от этого предостеречь.
В итоге самолёт с тормозящим винтом левого двигателя и зафлюгированным винтом правого заваливается в глубокий левый крен и падает в реку. От удара о твердокаменную на такой скорости водную гладь машину разрывает на две части, однако пожар по понятным причинам не начинается. Из 58 человек выжило 15.
Что же произошло в этих совершенно разных по месту и времени катастрофах? Для начала вспомним, что такое измеритель крутящего момента (ИКМ) и флюги́рование винта. Об ИКМ рассказывают две статьи в разделе об авиадвигателях – первая и вторая:
Наглядно флюгирование показано в пятом видео «Самолёту – задний ход!»
На Ан-24 установлен одновальный двигатель АИ-24, редуктор винта и компрессор приводятся от общей турбины. Поэтому при отказе компрессор начинает отбирать мощность не от турбины, а от винта – и винт становится мощнейшим тормозом. Отрицательная тяга примерно вдвое превышает положительную на взлётном режиме, поэтому винт немедленно надо флюгировать – ставить лопасти по потоку, чтобы винт прекратил раскручиваться набегающим потоком и создавать сопротивление.
На ATR 72 стоит совершенно иной двигатель – трёхвальный PW127, у которого от двух турбин приводятся две центробежных ступени компрессора, а от третьей приводится винт. Поэтому при отказе компрессор не «ворует» мощность у винта и отрицательная тяга на порядок меньше, но она всё равно есть, плюс ещё есть нарушение потока на крыле за винтом. Поэтому флюгирование также необходимо.
Для этого на любом газотурбинном двигателе есть одна или несколько систем автофлюгирования (АФ). К примеру, на АИ-24 их две – по отрицательной тяге и по падению давления ИКМ. АФ по отрицательной тяге реагирует на смещение вала винта назад, когда его толкает отрицательная тяга – нажимается микропереключатель. Эта цепь работает на всех режимах работы двигателя.
Вторая цепь – по падению давления ИКМ. Она работает лишь на большом газе, в положениях рычага управления двигателем – РУД – выше 35,5° (0° – малый газ, 100° – взлётный). Однако Ан-24 тогда ещё только выпускался и летал с пассажирами всего 5 лет, в конструкцию постоянно вносились доработки. На части машин, в том числе и на потерпевшей катастрофу СССР-46215, цепь АФ по отрицательной тяге была отключена, хотя бюллетень о её включении уже был выпущен. То есть то, что должно было работать, не работало.
В итоге, когда при добавлении газа двигатель отказал, винт не зафлюгировался и самолёт огромной асимметричной тягой (справа – взлётная положительная, слева – вдвое бóльшая отрицательная) резко бросило влево с торможением. Экипаж мог распознать отказ и зафлюгировать винт вручную, однако сделал это уже после падения, когда из-за повреждения лопастей левый двигатель начал сильно вибрировать.
Тогда флюгировать было уже поздно. Винить экипаж сложно – ночной заход в сплошной облачности после ночного же полёта (катастрофа произошла в 8:36), уход на второй круг, что вносит нервозность, и сочетание отказа двигателя с несрабатыванием системы защиты...
На ATR всё произошло совершенно иначе. Это самолёт «электронный», за управление двигателем отвечает FADEC – цифровая система управления с полной ответственностью. АФ работает по сигналу от датчика давления масла ИКМ – система оценивает давление, его и выводит на индикатор, по его снижению выдаёт и команду на флюгирование.
От вибрации на плате установленного недалеко от двигателя блока управления возникла микротрещина – то ли в самой плате, то ли в микросхеме. Сигнал от датчика давления ИКМ пропал, система приняла это за отказ двигателя и дала команду на флюгирование. Это ещё не является аварийной ситуацией – любой самолёт с середины ХХ века рассчитывается на продолжение взлёта при отказе одного двигателя. Катастрофу своими руками сотворил экипаж...
Обе катастрофы произошли пусть и из-за совершенно разных отказов, но на схожих типах и из-за неправильной работы одной и той же системы. Это лишний раз напоминает, что в авиации мелочей нет и работать должна даже та система защиты, что может за весь срок эксплуатации ни разу не сработать. В комментариях к одной из статей о замене Ан-12 и Ан-26 Владимир Миронов – вроде как лётчик с одного из этих типов – заявил, что система защиты от несинхронного выпуска закрылков не нужна.
Мол, "никогда и ни у кого не было случаев обрыва трансмиссии". Может, они и были, а Владимир о них просто не знает – это раз. На других типах были – это два. В общем, типичное туннельное мышление «очень опытного пилота», только многие отчёты о катастрофах начинаются со слов "за штурвалом был очень опытный пилот". Из-за штурвала безусловно виднее, какую защиту закладывать, только почему-то в секунды развития аварийной ситуации даже «очень опытный» то не зафлюгирует винт, то стянет газ исправному двигателю, то выключит исправный, как было с одним Ту-134.
Непотопляемых кораблей не бывает, поэтому защиты нужны, но – надёжные. Об этом говорит общий опыт, и мыслить тут категориями "на моей телеге не было – значит, и не будет" – это детский сад.
Помните о нашем Телеграм-канале «Всё, что движется», где несколько авторов Дзена, пишущих на тему транспорта, выкладывают свои статьи:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—