В первой части материала мы рассказали и показали – что такое фрикционные диски (фрикционы), как они работают и почему буксуют.
Во второй части – расскажем о том, как и почему производитель АКПП заранее закладывает возможность работы некоторых фрикционов – с частой пробуксовкой.
Речь пойдёт о семействе коробок ZF 6HP** и далее – 8HP** И, как обычно, небольшая предыстория.
В момент создания АКПП серии ZF 6HP**, коробки типа DSG – уже появились на автомобильном рынке. Напомним вам одно из ключевых преимуществ коробок типа DSG – крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам без "разрыва". Т.е., в системе нет вязкостной или другой гидравлической муфты, где "терялся" бы крутящий момент. Передача момента осуществляется через сцепление и далее – через пару шестерён (описание немного упрощено, но – это для общего понимания). И даже при переключении передач, за счет механизма 2х-дискового сцепления, не происходит разрыва крутящего момента.
Для водителя – это ощущение постоянного "драйва", четкие отклики на нажатие педали газа. Интенсивный разгон настолько, насколько позволяет мощность двигателя!
А, что давал пользователю "обычный" гидромеханический автомат?
В его конструкции всегда присутствует гидротрансформатор (ГДТ), который является фактически – гидромуфтой. Двигатель соединяется с механизмами АКПП через гидравлическую муфту, где не только гасятся колебания двигателя, но и теряется часть крутящего момента. Связь двигателя с трансмиссией фактически осуществляется "через масло". Это также означает, что при нажатии на газ, реакция на трансмиссии и колёсах – будет по определению немного с задержкой и не полная, т.к. жидкость не может передать 100% крутящего момента. Это была предыстория ).
Что же внедрили конструкторы в серии АКПП ZF 6HP**? Чем ответили на вызовы трансмиссии DSG?
В конструкции гидротрансформатора – предусмотрена муфта блокировки. Ранее она обычно задействовалась при движении с постоянной скоростью. При этом муфта блокируется (соединяя жестко входной и выходной валы), нет потери крутящего момента, повышается экономичность.
Конструкторы ZF так изменили алгоритм работы муфты блокировки ГДТ, что муфта начинает срабатывать уже… на 1-2 передачах. И далее муфта блокировки работает в режиме запланированного проскальзывания (пробуксовки).
Например, при интенсивном разгоне, компьютер распознает изменение манеры езды и блокирует муфту гидротрансформатора. Для чего? Чтобы водитель также (как и с коробкой DSG) мог почувствовать четкий отклик на нажатие газа! Так как, при блокировке ГДТ – уже нет вязкой связки двигателя и трансмиссии. Водитель получает разгон "как на механике", ранее недоступный для гидроавтоматов. Это и был "ответ" ZF на технологическое преимущество DSG.
Но у этого технического решения оказалась и "обратная сторона медали". Это – ЦЕНА! Конструктор дал водителю ощущение "спортивности", при этом пожертвовал надежностью. При интенсивной езде, частых разгонах – начинается активный износ муфты блокировки ГТ.
К чему это может привести?
От износа муфты блокировки – уже на небольших скоростях (на 1-2 передачах) могут появиться вибрации АКПП (муфта блокируется, но уже не может передавать крутящий момент). Иногда, это может быть похоже на езду по "стиральной доске".
А дальше – начинается по цепочке:
– интенсивный износ муфты блокировки гидротрансформатора = быстрое засорение гидравлической жидкости продуктами износа;
– грязная жидкость из ГДТ – начинает быстро изнашивать другие элементы АКПП, в том числе элементы самого гидротрансформатора, а также соленоиды, через которые протекает грязная жидкость;
– жидкость в ГДТ – начинает перегреваться от постоянного проскальзывания муфты;
– горячая, грязная жидкость – еще быстрее приводит к износу другие детали трансмиссии;
– дополнительно начинают "дубеть" пластиковые и резиновые уплотнения коробки (втулки, трубочки, очки);
– постепенно ухудшается работа регуляторов давления (соленоидов), золотник соленоида начинает подклинивать в пластиковом корпусе клапана;
– при работе на таком грязном и горячем масле, начинается интенсивный износ других пакетов фрикционов, изнашиваются подшипники трения (втулки), что приводит к дальнейшему ухудшению работы АКПП…
Вот такой "запрограммированный" производителями износ.
И что же теперь делать? Не ездить, что ли? 8))
Состояние АКПП напрямую зависит от двух важных факторов: чистоты масла и манеры езды. И если Вы любите интенсивную езду с частыми разгонами, Вам просто НУЖНО регулярно менять масло в АКПП. Для коробок ZF – это особенно важно. Теперь и Вы знаете – почему.
Ну, а напоследок – несколько фото по теме износа фрикционов.
Машина с АКПП ZF 8HP** приехала к нам на ремонт на эвакуаторе. После вскрытия коробки – увидели вот такие "страшилки".
Фрикционы одного из пакетов – остались совсем без накладок, и стерлись до толщины "почти фольга".
Другой пакет – стёрся и буксовал. Далее – диски спеклись вместе, срезало внутренние зубья фрикционных дисков. Общим пакетом и пошёл в помойку!
Вот так и умирают фрикционы АКПП…:(
Если Вам понравился материал – поставьте ЛАЙК и ПОДПИШИТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/