Российские и советские полярные суда
Историю освоения российской Арктики, морей, островов и побережья Северного Ледовитого океана невозможно представить без участия в ней самых различных плавсредств — от утлых суденышек, кочей, шхун, допотопных пароходов до современных ледоколов, атомоходов, кораблей самого разного назначения. Многие из них вместе со своими капитанами и экипажами стали полноправными участниками и героями покорения Заполярья.
Практически все корабли и суда уже с 17 века имели свои персональные названия, точнее — имена. Корабль и его имя — два неразделимых понятия. Правда, поначалу это была привилегия только военных судов, но потом это право получили и гражданские. Не секрет и то, что за время жизни судна его имя могло меняться несколько раз. Есть даже специальная наука о названиях кораблей — каронимика.
Сегодня я напомню о легендарных и менее известных кораблях, судах, вошедших в историю Арктики и отечественную филателию. Точнее, о тех, которые отражены на почтовых марках, конвертах, карточках, открытках, штемпелях спецгашений. О некоторых я уже частично рассказывал или упоминал в предыдущих публикациях на портале GoArctic. Теперь — некий обобщающий итог этой поистине безграничной темы.
Безымянные суденышки Семейки Дежнева
Наверное, самый значительный по совокупности след в истории освоения Арктики оставили кочи — русские морские парусно-гребные суда поморов, казаков и сибирских промышленников, использовавшиеся в XI−XIX веках. Длина такого деревянного однопалубного судна составляла от 16 до 24 метров, ширина — от 5 до 8 метров, команда от 10 до 15 человек, осадка 1−1,5 метра, скорость при попутном ветре 6−7 узлов, грузоподъёмность от 15 до 24 тонн. Большие кочи вмещали до 40 человек.
Русские казаки смело ходили на них по сибирским рекам, заглядывали далеко в их верховья. Можно было пользоваться и «заберегой» — полосой чистой воды вдоль берега, и даже «голоменью» — открытым морем, морем северным, со льдами и жестокими ветрами. При попутном ветре на море маленькому деревянному кораблю с холщовыми парусами удавалось пройти до 200−250 км в сутки, то есть за короткую в северных широтах навигацию можно было совершать весьма длительные походы по студеным водам.
20 июня 1648 года семь казацких кочей под управлением Семена (Семейки) Дежнева, Федота Попова и Герасима Анкудинова начали плавание от реки Колыма вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь. По пути четыре судна разбились о льды или пропали, но три оставшихся 20 сентября все-таки обогнули крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее «Большим каменным носом», а сейчас этот мыс назван его именем. Так был открыт пролив между Азией и Америкой, названный впоследствии Беринговым. А безымянные казачьи кочи благодаря этому событию попали на почтовые марки и конверты.
Суда камчатских и Великой Северной экспедиций
12 ноября 1737 года в Охотске (ныне — Хабаровского края) были заложены пакетботы «Святой апостол Петр» и «Святой апостол Павел». Они представляли собой двухмачтовые парусные деревянные суда водоизмещением 200 тонн и грузоподъёмностью 100 тонн. Длина пакетбота составляла 24,4 метра, ширина — 6,7 метра, а осадка — 2,9 метра. 6 августа 1740 г. постройка судов была окончательно завершена, и через месяц они вышли из Охотска на Камчатку. Экипаж каждого пакетбота состоял из 75 человек. Им суждено было открыть берега северо-западной Америки и навсегда войти в историю.
Напомню, что после экспедиции Семена Дежнева окончательному прояснению вопроса о существовании пролива между Азией и Америкой послужили две полярные камчатские экспедиции офицера российского флота, капитан-командора Витуса Беринга.
После второй камчатской экспедиции Витуса Беринга на «Святом Петре» (совместно с лейтенантом Алексеем Чириковым, капитаном пакетбота «Святой апостол Павел», также достигшим с Камчатки берегов Аляски и положившим начало её освоению россиянами) пролив, названный впоследствии именем Витуса Беринга, а ранее открытый Дежневым, был нанесен на русские карты.
Кстати, Петропавловск-Камчатский был назван в честь кораблей Беринга и Чирикова «Святой апостол Петр» и «Святой апостол Павел». А сами суда закончили свой морской путь где-то в его окрестностях.
Кстати, пакетботы — эти небольшие парусники, по идее предназначавшиеся для перевозки почты и пассажиров, с начала XVIII века стали чуть ли не основными кораблями русских географических экспедиций.
А ещё раньше, в 1735 году, в Якутске была построена дубель-шлюпка «Якуцкъ». Длина двухмачтового судна составляла 21,4 м, ширина — 5,5 м. Экипаж вместе с гребцами доходил до 50 человек. «Якуцкъ» принял участие в Великой Северной экспедиции в составе Западного ленского отряда под командованием сначала Василия Прончищева, Семёна Челюскина, позже — Харитона Лаптева. В задачу отряда входило исследование дельты Лены, полуострова Таймыр и плавание из дельты Лены в дельту Енисея. Цели, поставленные Адмиралтейством, участники экспедиции выполнили ценой своей жизни.
Дубель-шлюпка «Якуцкъ», раздавленная льдами, затонула 15 августа 1740 года у входа в нынешнюю бухту Прончищевой.
Бриг «Новая Земля» — самое известное русское полярное судно ХIХ века
Парусный бриг «Новая Земля» был построен на Соломбальской верфи близ Архангельска и 10 июля 1819 года вошёл в состав Беломорской флотилии России. Судно водоизмещением 200 тонн строилось специально для арктических плаваний, в связи с чем имело усиленную обшивку. Длина брига составляла 24 метра, ширина — 6,1 м, а осадка — 1,3 м.
Именно на нем русский мореплаватель, географ, будущий адмирал, президент Императорской Академии наук Федор Петрович Литке в 1821−1824 гг. в ходе ряда самостоятельных научных экспедиций описал западное побережье Новой Земли и Мурманское побережье, исследовал Баренцево и Белое моря.
Впоследствии бриг «Новая Земля» нес брандвахтенную службу, выходил в плавание к Соловецким островам, а в 1841 году был разобран в Архангельске.
В честь адмирала Ф.П. Литке в 1920 году был переименован линейный ледокол, построенный ещё в 1909 году. Он известен тем, что в 1934 году совершил первое сквозное плавание Северным морским путём с востока на запад за одну навигацию. Ледорез «Ф. Литке» работал до 1959 года.
Ледокол «Ермак» — легенда полярного флота
Первым, кто задумался о покорении Арктики с помощью ледоколов, был легендарный русский вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Ещё 12 марта 1887 года на заседании Академии наук адмирал сказал: «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи». Его считают инициатором и вдохновителем создания первого в мире арктического ледокола океанского класса «Ермак». Ледокол был построен на верфи в Ньюкасле (Великобритания) в 1899 году.
Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые арктические льды. Его водоизмещение составляло 8 730 т, длина — 97,5 м, ширина — 21,6 м, мощность — 12 тысяч л.с., скорость — 12 узлов, экипаж — 102 человека.
Первым капитаном «Ермака» (всего их было 18) стал российский военный моряк Михаил Петрович Васильев, ученик и соратник С.О. Макарова. В 1899 году на архипелаге Шпицберген моряки «Ермака» установили Вековую метку. В 1901 г. «Ермак», ведомый Васильевым, и вновь под руководством Макарова совершил экспедицию к Земле Франца-Иосифа. Только за первые 12 лет эксплуатации ледокол провёл во льдах свыше тысячи суток.
В 1920−1930-х годах он обеспечивал перевозки грузов на Балтике, в Арктике и Белом море. В 1938 году в Гренландском море «Ермак» под командованием капитана Михаила Яковлевича Сорокина принял папанинцев — снятую со льдины команду дрейфующей станции «Северный полюс — 1» — и доставил их в Ленинград. Потом ещё не раз ледокол вызволял суда, зажатые во льдах, проводил караваны. 26 марта 1949 года в связи с полувековым юбилеем «Ермак» был награждён орденом Ленина за боевую деятельность в годы Великой Отечественной войны и освоение Северного морского пути. В 1963 году ледокол был списан и пошёл на слом. 3 ноября 1965 года на стене здания Мурманского областного краеведческого музея был открыт памятник-мемориал ледоколу — мозаичное панно с якорем, снятым с «Ермака», на постаменте.
«Заря», «Таймыр» и «Вайгач»
В 1900–1902 годах Императорская Академия наук снарядила Русскую полярную экспедицию с задачей пройти Северным морским путём от Кронштадта до Владивостока, изучить по пути прилегающие районы Северного Ледовитого океана. Для этого в 1899 году Россия приобрела в Норвегии трёхмачтовый зверобойный барк «Харальд Харфагер», построенный в 1873 году. После коренной реконструкции с целью приспособления к плаванию в условиях Арктики судно получило имя «Заря» и статус яхты. Его водоизмещение составляло 450 т, длина — 44 м, ширина — 10,2 м, осадка — 5,4 м. Кроме парусов на «Заре» была паровая машина.
Экипаж шхуны «Заря» во главе с русским учёным — геологом и географом, арктическим исследователем, бароном Эдуардом Васильевичем Толлем и лейтенантом российского флота, гидрографом, будущим «Верховным правителем России» в годы Гражданской войны Александром Васильевичем Колчаком исследовал Новосибирские острова и добавил на карту Арктики около 200 новых географических названий.
В ходе экспедиции Толль с несколькими спутниками пропал без вести, а «Заря» была выброшена на мель в бухте Тикси, а впоследствии сгорела.
В 1910−1912 годах гидрографическая экспедиция с участием Александра Колчака прошла на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» от мыса Дежнёва до устья Лены.
Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» — близнецы, они были построены в Санкт-Петербурге на Невском судостроительном заводе, вступили в строй в 1909 году. Их водоизмещение — 1359 т, длина — 60 м, ширина — 11,9, осадка — 6,7 м. Двигатель — паровая машина тройного расширения — 1200 л. с. Скорость максимальная — 9 уз.
В 1913−1915 годах Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», начатая Толлем и Колчаком, была продолжена. Теперь во главе её стоял морской офицер, гидрограф-геодезист Борис Андреевич Вилькицкий. В 1913 году экспедиция открыла архипелаг, расположенный на границе Карского моря и моря Лаптевых. Он получил название Земля Императора Николая II. В 1926 году архипелаг был переименован в Северную Землю.
Кроме того, экспедиция под руководством Вилькицкого впервые в истории прошла по Северному морскому пути с востока на запад — из Владивостока в Архангельск.
В сентябре 1918 года ледокольный пароход «Вайгач» потерпел аварию в Енисейском заливе, ударившись о необозначенную на картах подводную гору, и затонул.
В 1938 г. «Таймыр» участвовал в эвакуации полярной станции «Северный полюс — 1». Выведен из эксплуатации в начале 1950-х годов.
В честь ледокольных пароходов названы советские, а ныне — российские атомные ледоколы уменьшенной осадки «Таймыр» и «Вайгач», спущенные на воду в 1989−1990 годах. Конечно, по мощности, размерам, скорости хода и другим параметрам они во много раз превосходят своих одноимённых предшественников. Работают они в Арктике и по сей день.
Суда пропавших экспедиций начала ХХ века
К 1914 году две русские арктические экспедиции, имевшие цель пройти Северным морским путем, — Г.Л. Брусилова и В.А. Русанова, считались пропавшими без вести. Предпринимавшиеся попытки их поиска результатов не дали. Об этом я рассказывал в предыдущих материалах. А теперь немного подробнее о том, какие суда они использовали.
Российский исследователь Арктики, лейтенант флота Георгий Львович Брусилов в 1912 году организовал и возглавил собственную полярную экспедицию на шхуне «Святая Анна». Это была парусно-паровая баркентина или паровая шхуна, которая имела длинную историю. Судно было спущено на воду ещё в 1867 году в Великобритании под названием «Ньюпорт». Потом оно не раз меняло свои имена («Пандора II», «Бленкатра») и предназначение — была и боевым кораблем с вооружением, и яхтой... Брусилов приобрел 45-летнее, но в весьма хорошем состоянии судно в Англии с целью первым пройти Северным морским путём под российским флагом. Судно было переименовано им в честь основного инвестора экспедиции, его родственницы Анны Николаевны Брусиловой и получило имя «Святая Анна».
Шхуна имела водоизмещение 570 т, длину — 44,5 м, ширину — 7,5 м, осадку — 3,7 м, паровую машину мощностью 400 л.с., паруса и скорость хода — 7 узлов.
Осенью 1912 года судно было зажато льдами в Карском море и начало дрейфовать в северном направлении. Судьба Брусилова и его спутников, как и судьба шхуны после апреля 1914 года неизвестны. Именем «Святой Анны» назван подводный жёлоб между Баренцевым и Карским морями.
Ещё один арктический исследователь Владимир Александрович Русанов в 1912 году возглавил экспедицию на зверобойном боте «Геркулес», приспособленном к передвижению во льдах, по обследованию угленосных районов Шпицбергена.
Двухмачтовый парусник «Геркулес» был построен в 1908 году в Норвегии, имел дубовый корпус, двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л. с. Длина — 22,4 м, ширина около 6 м, осадка 2,5 м, скорость под мотором — до 6 уз. В 1912 г. шхуну приобрело российское правительство специально для экспедиции Русанова.
После пребывания на Шпицбергене В.А. Русанов отправился в плавание на «Геркулесе» вокруг мыса Желания на восток и пропал без вести вместе с экипажем и судном рядом с полуостровом Михайлова на Таймыре (время и обстоятельства гибели экспедиции остались невыясненными).
Продолжение следует.
***
Автор: Аркадий Романов, специально для GoArctic