Всем привет! Сегодня я хочу поделиться с вами интереснейшим материалом издания Road & Track об автомобиле, который точно не оставит никого равнодушным. Читайте и делитесь мнениями в комментариях ↓
Это было утро третьего и последнего дня исторического ралли Mille Miglia Storica 2013 — скоростного тура по Италии протяжённостью 1000 миль (1609,3 километра), — и вереница приблизительно из 400 автомобилей стремительно двинулась прочь из Рима. Мы с пиарщиком компании Mercedes Джеффом Дэем погрузились в наш грязный красный 300SL Gullwing 1955 года выпуска из парка Mercedes Heritage (англ. «Наследие») и стали уверенно пробираться сквозь Ягуары 50-х и Альфы 30-х, чтобы догнать другие «Крылья чайки», ехавшие впереди нас. И заприметили одного из наших. Он был в таком же красном 300SL, как и мы, но его машина была почище, как и манера езды.
По высоким и узким дорогам с брусчатым покрытием, ведущим на север в сторону Флоренции, машина этого парня перемещалась с точностью до сантиметра. Он использовал всю доступную ширину дороги, резко ускорялся в поворотах, едва не касаясь внушительных 6-дюймовых бордюров (15,2 сантиметра), но всё-таки не задевая их. Точки торможения также были чётко выверенными. Если бы мы говорили об одном из вездесущих онлайн мастер-классов, то курс бы назывался «Как максимально эффективно вытрясти душу из "Крыла чайки" стоимостью 2 миллиона долларов, будто машина вам не принадлежит"».
Однако это была его машина. Спустя час упорных попыток удержаться на расстоянии двух автомобилей от красного SL мы, наконец, прибыли на ланч. Владелец вышел из машины. Мы увидели седые волосы и поняли, что наш гость — не кто иной, как Роджер Пенске по прозвищу Капитан (американский предприниматель, владелец автомобильной компании Penske Corporation и автогоночной команды Team Penske). «Было довольно тяжело, не так ли?» — сказал он. Мы рассмеялись. Он был одет в комбинезон из номекса (высокотехнологичного огнестойкого материала для защиты от высоких температур и открытого огня), на нас были рубашки-поло и джинсы. В его машине были 5-точечные ремни безопасности, в нашей — поясные. Пенске посмотрел на нас, заглянул в нашу машину и, покачав головой, произнёс: "Да вы, ребята, сумасшедшие"».
Может быть и так, но мы не чувствовали себя сумасшедшими. 300SL 1955 года — настолько изящная, настолько атлетичная и неутомимая машина, что любой приличный водитель сможет сесть за руль и уверенно преследовать Роджера Пенске, будучи одетым лишь в уличную одежду и поясные ремни. Gullwing был «переделан» из автомобиля для гонок на длинные дистанции, что наделило его сдержанным и спокойным поведением в тяжелых условиях эксплуатации. В нём есть глубины, которые не удастся постичь неопытному водителю. Но, в отличие от современных гоночных автомобилей, его суть доступна практически каждому. Возможно, 300SL первым сделал то, что делали все последующие великие Бенцы: позволил водителю стать лучше.
Появление этого автомобиля — целая история. Оригинальный гоночный SL выкатился из Штутгарта-Унтертюркхайма всего через 7 лет после Второй мировой войны, когда компания Mercedes отправилась искать славу и покаяние в гонках на спортивных автомобилях. Денег и времени не хватало на разработку силового агрегата специально для соревнований, поэтому руководитель инженерного подразделения Mercedes Рудольф Уленхаут решил построить машину для гонок на выносливость вокруг карбюраторной 115-сильной рядной «шестёрки» объёмом 3 литра, работающей вкупе с 4-ступенчатой коробкой передач от статной «четырёхдверки» 300-й серии. В результате появились открытая и закрытая модификации W194 300SL 1952 модельного года.
И хотя Уленхауту удалось выжать из 3-литровой «шестёрки» лишние 60 лошадиных сил, он знал, что машину всё равно обойдут на трассе, а потому сосредоточил свои усилия на снижении массы и сопротивления воздуха. Основой конструкции стала алюминиевая пространственная рама из множества треугольников — легкая, жёсткая и дешёвая. Рама W194 весила всего 140-150 фунтов (от 63.5 до 68 килограммов) в зависимости от модификации. Уленхаут установил рядную «шестёрку» под углом в 50 градусов, чтобы снизить центр тяжести и уменьшить переднюю часть, а затем поместил её в форму капсулы, ещё больше снизив коэффицент лобового сопротивления.
Единственной проблемой купе оказались двери. Обычные полноразмерные двери пришлось бы врезать в пространственную раму, тем самым значительно ослабив конструкцию. Для пилотов открытого 300SL такой проблемы не существовало — достаточно было распахнуть маленькие полудвери, висящие на петлях над высокими бортами, и скользнуть внутрь через широкий порог. В случае с закрытым купе требовалось совершенно другое решение, а в правилах FIA умалчивалось о том, можно ли отрезать часть крыши и прикрепить двери туда. К слову, именно так и поступили немцы. Двери типа «крыло чайки» стали эффектным дополнением и без того эффектного облика, но их дизайн был обусловлен практическими, а не стилистическими соображениями.
Затем в игру вступил Макс Хоффман, тогда ещё новоиспечённый импортёр Mercedes-Benz из Соединённых Штатов. Хоффман увидел в победах W194 маркетинговый потенциал, которым необходимо было воспользоваться. Он убедил Mercedes построить дорожную версию W194 для своих американских клиентов. Сегодня мы знаем эту машину как 300SL Gullwing (и 300SL Roadster) с индексом W198. Её дебют состоялся не во Франкфурте, как это обычно происходило с другими моделями Mercedes-Benz, а на Нью-Йоркском мотор-шоу в 1954 году. Это был первый по-настоящему американский Mercedes, а также гигантский «прыжок веры», если учесть, что до Второй мировой войны Benz продал американцам всего 41 автомобиль.
Дорожный W198 300SL — это в значительной степени одомашненная версия W194, чуть более мягкая, а где-то даже подтянутая. Здесь присутствуют все ключевые элементы гоночного SL: пространственная рама (теперь стальная), низкое расположение двигателя, независимая подвеска с качающимися полуосями сзади и, конечно, элегантные двери типа «крыло чайки».
Произошли и некоторые изменения. В частности, новый автомобиль лишился трёх двухкамерных карбюраторов Solex от W194 в пользу системы непосредственного впрыска бензина, предоставленной компанией Bosch. Данная технология широко использовалась в немецких авиационных двигателях во время Второй мировой войны, однако это был первый случай применения 4-тактного впрыска GDI (сокр. Gasoline Direct Injection) в автомобиле. Нововведение позволило увеличить мощность силового агрегата со 175 до 215 лошадиных сил.
Интерьер также претерпел определённые изменения, хоть и не столь значительные, как можно было бы ожидать. Вместо съёмного 4-спицевого деревянного руля Gullwing обзавёлся огромным 2-спицевым ободом белого цвета, который наклонялся и частично складывался в нишу для ног водителя, чтобы облегчить процесс посадки. В распоряжении тех, кому посчастливилось оказаться за рулём W198, была та же приборная панель, что и в гоночном автомобиле, с хорошо различимыми тахометром и спидометром. От большого хронометра Junghans, красовавшегося на приборной панели W198, было решено отказаться. А у кресел, безусловно, стало заметно больше набивки по сравнению с металлическими ковшами гоночного автомобиля. В качестве обивки искушённый покупатель мог выбрать стильный сине-серый тартан (если я всё правильно понял, автор имел ввиду клетчатую шерстяную ткань).
В нашем автомобиле из парка Mille Miglia Storica были установлены чёрные кожаные сиденья, которые выглядели по-спартански, но оказались чрезвычайно продуманными и хорошо поддерживали спину по 14-16 часов в день. Комфорт — секретное оружие SL. И не только в плане удобства сидений — его отточенная управляемость и цивильный гул рядной «шестёрки» ощущались словно спа-процедуры на этих длинных и пыльных трассах. По мере того, как продолжалось ралли, мы не раз ловили завистливые взгляды других участников, явно измученных шумом, тряской и общей грубостью своих Ferrari 340 Mexico и Ягуаров C-Type. В этом смысле SL очень похож на современные суперкары, где производительность и управляемость сосуществуют в гармонии друг с другом.
И я не помню, чтобы автомобилю не хватало мощности. На узких горных дорогах 300SL ощущался неукротимым — не просто быстрым, а буквально неумолимым. С нескончаемой тягой, взрывающейся на отметке 3500 оборотов в минуту, мы могли прилипнуть к заднему бамперу любого участника, используя только вторую и третью передачи. В автомобиле массой порядка 2800 фунтов (1270 килограммов) сравнительно невысокая отдача в 215 «лошадок» обеспечила нашему SL удельную мощность, эквивалентную современной Хонде Civic Type R или около того. Иными словами, подарила нам всё, что нужно для скоростной езды по трассе даже 70 лет спустя.
Я должен повторить слово «неудержимый». Барабанные тормоза — единственное слабое место SL. На узких двухполосных трассах вам придётся покачивать рулём в поворотах, чтобы осадить переднюю часть и заставить машину подчиниться. Более приятный способ — залететь в поворот слишком быстро и отпустить педаль акселератора. Задняя часть автомобиля станет легче (особенно, если в баке объёмом 34 галлона или 128 литров осталось мало топлива), задние качающиеся полуоси приподнимутся, сделав колею чуть уже, и корма заскользит наружу мимо апекса по широкой предсказуемой дуге. Осторожно поверните руль в противоположную сторону, добавьте газа — и вы тотчас же пройдёте поворот. Ну вот, теперь вы управляете «Крылом чайки» именно так, как задумывали Господь и Рудольф Уленхаут!
Источник: Eddie Alterman / Eri Griffin / Road & Track
Что скажете, друзья? Правильно ли я описал технические особенности автомобиля и тонкости прохождения поворотов? Признаться честно, переводить подобные статьи для вас порой бывает очень непросто! 😅