Автодорогу Хабаровск-Владивосток начали сооружать небольшими отрезками в 1932 году, одновременно с несколькими трассами поменьше. Особых трудностей поначалу не предвиделось — ведь на этом направлении уже была железная дорога. Автотрассу, судя по всему, хотели сначала построить буквально впритык к жд-полотну.
Однако к концу 1932 года обстановка на границе с Китаем резко ухудшилась — там появились войска недружественной Японии.
В результате автодорогу решили отодвинуть от границы подальше на 3-4 километра и многие подготовительные работы пошли насмарку, а некоторые уже возведенные объекты оказались не нужны.
Основные работы на сооружении трассы начались 90 лет назад — весной 1934 года.
Главной трудностью было обеспечение стройки рабочей силой. Поначалу здесь работали армейские части (в современной терминологии — стройбат). В Ростове и Киеве специально сформировали и перебросили на ДВ две дорожно-строительные бригады общей численностью 15 тысяч человек с армейским командным составом, дополненным гражданскими инженерами-дорожниками.
Координировала все работы специально созданная организация Дальдорстрой. Помимо основного объекта - трассы Хабаровск-Владивосток, в ее ведении находилось еще строительство нескольких дорог поменьше.
Людей тотально не хватало, к тому же выяснилось, что проектировщики не учли местные климатические и грунтовые условия, что приводило к постоянным авралам и переделкам.
- К моменту прибытия Дальдорстроя в ДВК (1934 год) не оказалось ни законченных изысканий, ни законченных проектов. Не говоря о бессистемности изысканий, проекты страдали технической безграмотностью. Совершенно не были учтены природные условия Дальнего Востока, отсутствовала преемственность местного опыта, были механически перенесены принципы проектирования, принятые в западной части страны. Короче, проекты не жизненные, - писал в монографии «Автомобильные дороги Дальнего Востока России 1917-1960» Владимир Сметанко (в соавторстве - Ковальчук и Цехместер).
Нормально разместить более 15 тысяч человек, прибывших на Дальний Восток, было практически невозможно. Поэтому срочно строились полуземлянки, бараки, палаточные городки. Сохранились отчеты командиров батальонов за 1934 год, свидетельствующие о невероятных трудностях, которые им приходилось преодолевать.
- Бытовые условия, в которых пришлось начинать работу батальону, нельзя признать нормальными, в силу незначительного числа построек по маршруту, обеспечивших жильем лишь 30-40% бойцов и командиров. Вследствие недостатка палаток, наблюдалась теснота и отсутствие сносных условий для отдыха. При круглосуточной топке печей в палатках держалась температура 12-18 градусов тепла. Особенно остро стал чувствоваться недостаток в жилье с момента приезда семей начальствующего состава. По несколько семей размещалось в одной комнате и частично в палатках, - писал комиссар 11-го батальона Петржиковский, который строил дорогу Тихонькая (ныне Биробиджан)– Михайло–Семёновское – Новый.
В аналогичных условиях размещались и батальоны этой бригады по трассе Хабаровск – Владивосток.
Личный состав тяжело привыкал к дальневосточному климату и повально болел, всем, чем только можно. Санчасти были переполнены. Лишь сила воинской дисциплины позволяла удерживать людей. Как заявляли красноармейцы: «Надели нам звездочки на фуражки и заставили по колено в грязи работать».
Проекты по настоянию руководства Дальдорстроя были переделаны с приближением к дальневосточным реалиям. В частности, была повышена высота насыпи. Но специалисты приняли ошибочное решение о сохранении растительного слоя (скопившиеся за тысячелетия перегнившие листья, ветки и т. д.) под «телом» насыпи. Обосновывали это тем, что его удаление вызывает большие дополнительные работы и не угадали.
- Практика строительства 1934 года показала, что на участках, где не был снят растительный слой, а полотно не поднято и не осушено, наблюдаются пучины, просадки. Полотно «пружинит», долго не просыхает, а при движении автомобилей образуется колея, что не дает возможности устраивать гравийное покрытие вплоть до наступления холодов, - пишут авторы монографиии «Автомобильные дороги Дальнего Востока России».
Проектирование искусственных сооружений, особенно больших мостов (все деревянные, из сосны или кедра), было выполнено более качественно и не вызывало больших нареканий.
Хотя, например, в материалах по мосту через Хор почему-то написали, что там не бывает ледоходов, и первый же ледоход чуть не снес только что установленные опоры.
Тем не менее первый мост через реку Хор простоял без проблем 22 года, и только в 1956-м был закрыт и разобран после сооружения нового, капитального.
- Я не случайно особо отметил деревянный мост через Хор. В 2003 году я принимал в эксплуатацию новый капитальный, построенный под современные нагрузки, Хорский мост. И никто не мог сказать, когда строился прежний деревянный, не мог назвать строителей первого капитального моста, построенного в 1956 году. Мне предложили заняться историей мостов через Хор. Вот с этого момента и начались поиски материалов о дорожном строительстве на российском Дальнем Востоке, - сообщает Владимир Сметанко (трудившийся одно время начальником «Хабаровскавтодора»).
Пожалуй, самым колоссальным сооружением на трассе стала гигантская дамба на «Царь-болоте». Знаменитая некогда трясина с глубинами до 4 метров располагалась в Приморье, в районе рек Иман и Вака (после конфликта на Даманском переименованы в Большую Уссурку и Малиновку в рамках борьбы с китайскими названиями). Дождливым летом 1934 года, когда лило буквально каждый день, дамба неоднократно подвергалась угрозе разрушения. Спасали ее непрерывной круглосуточной работой бойцов. Ее не прорвало просто каким-то чудом.
Стройка трассы Хабаровск-Владивосток стала первой на Дальнем Востоке, где массового применялась дорожная техника.
- Обнаружилась слабая надежность отечественных тракторов, скреперов, автомобилей. Они часто ломались. Безусловно, большое количество простоев происходило и из-за отсутствия ГСМ, запчастей, прицепного оборудования, из-за частых осадков, превращавших почву в топь. А всё-таки главным образом – из-за малоквалифицированности механизаторов, - отмечается в монографиии.
И все же большая часть работ выполнялась «дедовским» способом - ручной перекидкой грунта и перевозкой его на лошадях с телегами. При этом колоссальное превышение фактического объема земляных работ против проектного привело к тому, что они поглотили основную массу рабочих, которых нигде не хватало.
Дефицит пытались покрыть как вербовкой шести тысяч вольнонаемных рабочих на западе страны, так и передачей на стройку двух тысяч раскулаченных спецпоселенцев. В 1935 году на дорожные работы была направлена и первая партия заключенных до 500 человек. В дальнейшем это количество постоянно росло.
Поздней осенью 1935 года дорогу Хабаровск-Владивосток в основном закончили. Рабочее движение было открыто по всему маршруту.
- 1 ноября магистраль сдается в эксплуатацию. Новая дорога — огромный вклад в народное хозяйство края. Колоссальный район между Хабаровском и Владивостоком до сих пор плохо освоен. Только у линии железной дороги он населен — чуть дальше тайга и болота вступают в свои права. Только сейчас, на базе наших огромных успехов стало возможно такое строительство. Надо было пройти болотами, куда местами сваи уходили до 20 метров (Вражий лог), сыпать дамбу длиной 16 километров (Иманская дамба), перебрасывать мосты через капризные реки с неизвестным режимом. И все это при абсолютном бездорожье, когда буквально на себе строители доставляли оборудование и продовольствие, - писал в конце октября 1935 года инженер А.Брискин.
К иманскому «Царь-болоту» автор возвращался неоднократно, подчеркивая, что до сих пор оно считалось непроходимым.
- Гигантское «Царь-болото» в пойме Имана и Вака всегда считалось непроходимым, но строители справились и с ним, пройдя его гигантской дамбой. Болота и реки навсегда взнузданы советской инженерной мыслью, - уточнял А.Брискин.
В его описании есть и объяснение, почему трасса получилась местами «горбатая».
- Строительство шло в крае с совершенно неисследованными грунтами, и грунты эти преподносили постоянные сюрпризы. Чего стоят только пучины, которыми изобилует трасса. На совершенно ровном месте, ничем не отличающемся от других, вдруг начинает проваливаться земля. И сколько не сыпали туда земли, грунт продолжал проваливаться и насыпь исчезала. Много сил пришлось потратить и пришли в итоге к тому, что полностью снимали верхний недоброкачественный грунт, иногда до метра, выбрасывали его в сторону и только тогда сыпали качественную землю, - объяснял А.Брискин.
При этом он считал, что дорога все-таки получилась отличная. А будет еще лучше.
- Сейчас можно по загравированному полотну промчаться 800 км из Хабаровска во Владивосток за одни сутки. Но строители поставили себе целью дать первоклассную культурную дорогу, достойную эпохи. Уже сданный участок Хабаровск-Вяземская является образцом такой культурной дороги. Он весь унизан новенькими сверкающими дорожными знаками. На головном его участке у Хабаровска он промаслен нефтяными остатками. На очереди установка колонок для горючего, скамеек для проезжающих, разбивка цветников, установка киосков и беседок и целый ряд других мероприятий, делающих поездку по трассе не только поездкой, но и отдыхом, - обещал инженер.
Как мы видим, часть обещаний не выполнена и по сей день, но вряд ли в этом есть вина автора.
Вскоре статью о трассе Хабаровск-Владивосток опубликовала главная газета страны - «Правда». Автором выступил сам начальник Дальдорстроя Юлий Фрумкин.
- Закончено строительство крупнейшей шоссейной магистрали Хабаровск-Владивосток. Экономическое значение новой магистрали огромно. Дорога построена за 18 месяцев. Пробить тайгу, преодолеть перевалы, засыпать болота, построить мосты стало возможным в такой кратчайший срок потому, что наша социалистическая промышленность дала строительству мощные механические средства. Сотни тракторов Челябинского и Сталинградского заводов, грейдеров, Беккеровских лопат, десятки Суданских канавокопателей (что это были за механизмы, честно говоря, непонятно — Прим.ред.) - все эти сложные машины, изготовленные на наших отечественных заводах, обеспечили выполнение самых тяжелых по своей трудоемкости работ, - писал Юлий Фрумкин.
Автор отмечал, что впервые примененные механизмы, известные большинству строителей лишь по иностранным каталогам и литературе, заставили инженерно-технический персонал «искать новые методы освоения техники».
- Техника без людей мертва. Задачу освоения этой техники решили кадры молодых рабочих, колхозников, добившихся высокой производительности труда. Стахановцы-землекопы Гридин, Думитрашко и другие, «люди-тракторы» - так о них сказал секретарь краевого комитета партии Лаврентьев, работая в тяжелых перевальных участках, добились рекордных норм. Стахановцы–грабари, работая на устройстве дамбы через «Царь-болото» - огромную марь, считавшуюся исследователями края непроходимой, - вырабатывали в день вместо 7-ми по 45 кубических метров земли на человека. Пример этих лучших ударников вовлек сотни рабочих в русло стахановского движения, - отмечал начальник Дальдорстроя.
Заканчивалась статья на пафосной ноте.
- Дорога построена. Это отличное гладкое шоссе. За последнее время совершено несколько сквозных пробегов на автомашинах по всему протяжению трассы. Легковые машины прошли расстояние от Хабаровска до Владивостока в 800 километров за 18 часов, грузовые проходят его за 30 часов. По дороге уже движутся грузовые потоки. Районы, прилегающие к новому шоссе, прокладывают к нему свои дорожные магистрали. Идет усиленный подъем целинных земель в районе дороги. Колхозы получили возможность вывозить продукты в ближайшие центры, заметно оживляется советская торговля и колхозные базары. Дорога ускоряет хозяйственное и культурное строительство в крае. Вблизи дороги появляются новые поселки. Все это вселяет в коллектив дорожников бодрость и воодушевляет на дальнейшую борьбу за ликвидацию бездорожья на Дальнем Востоке, - писал Юлий Фрумкин.
Отметим, что официально дорогу в 1935-м так и не открыли, почти весь следующий год ее приводили в порядок, отсыпали гравийное покрытие и устраняли недоделки. При этом движение по ней шло вовсю.
- Совмещение строительства с эксплуатацией себя не оправдало. Эксплуатационные работы на маршруте Хабаровск – Владивосток были чрезвычайно сложны. Еще не окончательно устоявшееся полотно требовало тщательного наблюдения и ухода, и отсутствие самостоятельной эксплуатационной службы создало еще большие затруднения. Почти не прекращающееся движение во время строительства, с грузонапряженностью, превышающую возможную, быстро разрушало только что устроенное покрытие. К сожалению, эта традиция достраивать дороги в процессе эксплуатации дожила и до наших дней, - указано в монографии «Автомобильные дороги Дальнего Востока России».
Тем временем на дорожном строительстве волнообразно нарастало количество заключенных, и сама эта отрасль была передана в НКВД. Должность Фрумкина в итоге стала именоваться «начальник отдела шоссейного строительства Дальлага УНКВД по ДВК».
Рост на объектах количества осужденных, кстати, закономерно привел к бегству вольнонаемных рабочих и инженеров.
- По существу, столкнули два сообщества, разных по менталитету, по духу, образу мыслей, отношению к труду, дисциплине. Преобладание в контингенте заключенных не поддающихся перевоспитанию преступников – рецидивистов, легкомысленной шпаны и прочего отрицательного элемента, отказников от работы – плохо сказывалось на производстве. Часто имели место случаи, когда для невыхода на работу заключенные сжигали в печах всё вещьдовольствие - до нательного белья, уничтожали нары и все деревянные части барака, понуждая к выдаче другого, нового вещьдовольствия. В этих условиях уже в апреле 1936 года начался массовый отток вольнонаемных рабочих, инженеров, техников, - сообщают авторы монографии.
Нормальная работа была практически парализована.
Всесильный на тот момент начальник УНКВД по ДВК Терентий Дерибас во второй половине лета 1936 года лично объехал объекты и издал приказ, где перечислялись всевозможные беспорядки. Заканчивался в постановляющей части документ словами «усилить», «улучшить», «проверить», «доложить» и так далее.
23 августа 1936 года в местной прессе была опубликована жалоба о том, что трасса Хабаровск-Владивосток «в целом удовлетворительная, но под Владивостоком для водителя машины начинаются настоящие мучения».
29 августа 1936 года человека, под чьим руководством в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки была построена эта трасса, арестовали. Фрумкина Юлия Федоровича объявили «не разоружившимся троцкистом», что было самым страшным клеймом в те времена. На следующий год его расстреляли.
Сидя в тюрьме на Волочаевской, он вряд ли узнал, что 22 ноября 1936 года трасса была официально введена в эксплуатацию.
Напомним, ранее мы рассказывали, как 85 лет назад в окрестностях Хабаровска начали реализовывать амбициозный проект, который был призван снабдить город качественным топливом на десятки лет вперед. «Сердцем» нового района, который заложили в апреле 1939 года, стала угольная шахта.
Иван Васильев, новости Хабаровска DVHAB.ru
