В середине 60-х годов прошлого столетия Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев, по совместительству глава нашего государства СССР, побывал с визитом во Франции. Здесь ему на глаза попался французский пассажирский лайнер SE-210 "Caravelle". Особенно его поразила способность самолета рулить задним ходом (благодаря реверсу двигателей). Естественно после возвращения Хрущева Н.С. в Союз, А.Н.Туполеву было "предложено" создать самолет обладающий такими же возможностями. Так появился Ту-134, вернее первоначально его именовали Ту-124А, т.к. были использованы многие элементы конструкции от Ту-124. Но в процессе испытаний выяснилось, что по характеристикам это совсем другой самолет и ему присвоили очередное наименование Ту-134. Первоначально были построены 2 прототипа.
Второй прототип Ту-134 СССР-45076 с заводским номером 0001 и известный как «Дублёр» был построен летом 1964 года на ММЗ «Опыт» Москва (по другим данным — на Харьковском авиационном заводе). По сравнению с первым прототипом (борт CCCP-45075, заводской — 0000), второй прототип имел на полметра удлинённый фюзеляж (была сделана вставка позади крыла), дополнительные топливные баки в отъёмных частях крыла, что увеличило запас топлива до 16,3 тысяч литров (13,2 тонны), и увеличенную до 64 мест пассажиро-вместимость салона. Также на борту была установлена автоматическая система управления, благодаря которой лайнер мог выполнять автоматический заход на посадку, в том числе ночью и при плохих метеоусловиях. Два турбовентиляторных двигателя относились к модели Д-20П-125. Общая масса пустого самолёта составляла 24,9 тонн.
9 сентября борт 45076 совершил свой первый полёт, а в период с 20 февраля по 7 апреля 1965 года были проведены заводские испытания, в ходе которых совершил 36 полётов общей продолжительностью 60 часов. В июне 1965 года борт 45076 был представлен на авиасалоне Ле-Бурже, после завершения которого выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу. 18 июля второй прототип передали на государственные испытания, которые проводил ГК НИИ ВВС (базировался в Чкаловском), что позволяло узнать возможности самолёта в военном применении.
Реклама самолёта была в газетах, журналах, сигаретах и почтовых марках.
В 1965 году на ХХVI Международном салоне авиационной техники в Париже были представлены советские самолёты и вертолёты. Выставка вызвала неподдельный интерес среди специалистов.
14 января 1966 года из подмосковного аэродрома Чкаловский производит взлёт и взмывает в морозный воздух прототип самолёта Ту-134 СССР-45076 ОКБ Туполева, борт 45076 выполнял свой 89-й полёт. Пилотируемый:
- командир корабля, лётчик-испытатель инженер-подполковник Евсеев Валентин Макарович
- второй пилот, лётчик-испытатель подполковник Рогачёв Юрий Иванович
- штурман-испытатель полковник Малыгин Викентий Львович
- радист-испытатель майор Соков Алексей Петрович
- инженер-испытатель инженер-майор Хитров Светослав Сергеевич
- бортовой техник-испытатель капитан Паутов Анатолий Павлович
- бортовой техник-испытатель капитан Данилов Евгений Фёдорович
- бортовой механик-испытатель старшина Рытванов Павел Петрович
При выполнении испытательного полёта машина достигла скорости 0.86 Маха=1053.53784 км/ч.
В данном полете, экипаж самолета Ту-134, закончив режим испытания элеронного управления и доведя самолет до предельного числа М = 0,86, решил сократить время на подготовку к следующему режиму и не погасив скорость, приступил к выполнению очередного совершенно нового режима. Командир экипажа - В.М.Евсеев - отклонил на режиме М = 0,86 полностью руль направления (РН) на 25°.
Машина на высоте 10 километров внезапно перешла в снижение, а затем врезалась в землю у пруда в селе Рождествено Собинского района Владимирской области. Весь экипаж погиб. По рассказам родственников, экипаж до последнего пытался увести падающий самолёт от находящейся рядом школы.
До этого времени никто в мире такие эксперименты на больших числах М не делал, да они никому и не нужны.
Такие большие углы отклонения необходимы только на взлетно-посадочных режимах. В полете же отклонение РН Ту-134 не превышает +5°. Необратимый бустер в системе управления позволил летчику на максимальной скорости отклонить РН полностью.
На самолете, начиная с М = 0,84, четко проявлялась обратная реакция по крену на действия руля направления . Самолет резко накренился, летчик будучи совершенно не знаком с этим явлением, усугубил крен, и самолет, войдя в крутое планирование, с огромной скоростью врезался в землю.
По записям магнитофона второй пилот (Рогачев) в неуправляемом полете (падении) кричал командиру: «Отпусти!». Вероятно, он, как более опытный в пилотаже, осознал обратную реакцию крена на РН и был готов к выведению самолета, но не мог пересилить командира, не имевшего такого опыта и усугублявшего ситуацию ошибочными в этом случае действиями с управлением.
При вскрытии бортового самописца было выявлено, что участок с последними данными полёта оказался засвечен, а регистратор полётных данных К-3-63 оказался незаряжен. Таким образом, параметры полёта установить оказалось невозможно.
По мнению комиссии из конструкторского бюро Туполева, причиной катастрофы стала ошибка экипажа, который с целью быстрого выполнения полёта начал совершать разворот на скорости 0,86 числа Маха. При этом экипаж привык пилотировать тяжёлые самолёты типа Ту-104, Ту-124 и Ан-12, которые не были оборудованы бустерными усилителями, а потому на высоких скоростях набегающий поток воздуха не позволял сильно отклонять руль направления. Однако Ту-134 имел усилители системы управления, поэтому когда командир Евсеев нажал на педаль руля направления, то тот сразу отклонился на все 25°. Из-за высокой скорости полёта авиалайнер вошёл в крен, а незнакомый с таким поведением лётчик попытался выйти из него, но только усложнил ситуацию, введя машину в пикирование.
По версии специалистов ГосНИИ ГА и Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского самолёт упал не целым, а начал разрушаться ещё в воздухе. При этом в 250 метрах от места падения были найдены отдельные части, а крепления узлов навески руля направления оказались срезанными. По данным исследований предыдущих полётов было установлено, что ранее уже наблюдались колебания руля направления, причём если на высоте 5 километров они были ещё незначительными, то на высоте 8 километров становились сильнее, так как снижалась плотность воздуха, что ухудшало демпфирование руля.
Полёты на высоте 10 километров до рокового полёта не проводились. Вероятно, на высоте 10 километров колебания руля направления уже были настолько сильными, что экипаж потерял контроль над управлением.
Член экипажа самолета Ту-134 №65076 ведущий инженер ОКБ Туполева Евгений Васильевич Глубоков опоздал к вылету самолета и самолет улетел на выполнение задания без него. Весьма вероятно, что находясь на борту самолета, Евгений Васильевич мог бы предотвратить или не допустить совершения ошибок экипажем, приведших к катастрофе.
Детальный анализ в ЦАГИ показал, что при больших скольжениях на стреловидном крыле (х = 35°) при числах М-0,7-0,8 возникают значительные моменты на пикирование, которые практически нельзя было сбалансировать продольным управлением при выбранной площади оперения. Т.е. недоработанное на данном самолете ГО малой площади стало одной из причин катастрофы.
Эта катастрофа послужила поводом для принятия решения о проведении госиспытаний гражданских самолетов в дальнейшем не в НИИ ВВС, а в ГосНИИ ГА.
После данной катастрофы на самолётах Ту-134 в систему управления рулём направления включили пружинный загружатель, который снизил по усилиям углы отклонения руля до 5° в каждую сторону. Крейсерская скорость самолёта была снижена до 0,82 числа Маха. Также после данного происшествия государственные испытания авиалайнеров начали проводить гражданские лётчики из ГосНИИ ГА.
Посвящается лётчикам испытателям! Вечная память!