В середине 1932 года авиакомпания TWA, основанная в 1930 году в рамках процесса консолидации американского воздушного транспорта, обратилась к Douglas Aircraft Company с просьбой разработать современный коммерческий самолет на 12 пассажиров. TWA, летавшая на трехмоторных, сильно устаревших самолетах Fokker и Ford, была вынуждена пойти на этот шаг по инициативе своего конкурента United Airlines, который заказал у Boeing 60 самолетов нового цельнометаллического типа Boeing 247. Этот огромный по меркам того времени заказ надолго связал производственные мощности производителя. Для TWA это означало либо проиграть конкурентам со своими старыми самолетами, либо в самом ближайшем будущем получить встречную модель, разработанную другой компанией.
Поскольку Дуглас уже самостоятельно занимался предварительными работами по созданию коммерческого самолета, исследование проекта было завершено всего за несколько дней. Компания TWA заинтересовалась этим проектом, и Дуглас приступил к проектированию и постройке прототипа, который получил обозначение DC-1. После шести месяцев строительства DC-1 отправился в свой первый полет 1 июля 1933 года. Пилотом-испытателем был Карл Ковер, который позже также стал первым пилотом DC-2 и DC-3. Несмотря на неисправность в системе двигателя, Ковер вернул DC-1 на землю целым и невредимым. Неисправность была быстро устранена, и DC-1 был подвергнут интенсивной программе испытаний.
DC-1 представлял собой консольный низкоплан с несущей гладкой обшивкой из листового металла. Беслонжеронная конструкция крыла, щелевые закрылки и удлиненные капоты двигателей были основаны на разработках Джона Нортропа, чья компания была поглощена Douglas Aircraft в 1932 году. Длина DC-1 составляла 18,29 метра, размах крыла - 25,91 метра. Взлетная масса составляла 8074 кг. Он оснащался двумя радиальными двигателями Wright «Cyclone» R-1820-F. DC-1 был доставлен в TWA в декабре 1933 года и использовался там для испытательных полетов, а также для тестирования других двигателей, оборудования и навигационных приборов.
Размеры DC-1 и его большая масса, которая не менее чем на 30° превышала проектные расчеты, заставили TWA запросить увеличение количества пассажиров. Серийная версия DC-2, первые 20 экземпляров которой TWA заказала 4 сентября 1933 года, имела удлиненный на 0,60 м фюзеляж и вмещала 14 пассажиров. Взлетный вес увеличился до 8200 кг. Первый DC-2 поднялся в воздух 11 мая 1934 года и уже через несколько дней был передан TWA, которая с июля эксплуатировала его на регулярных рейсах.
Всего было построено 220 самолетов DC-2, 160 из которых использовались для воздушных перевозок. Они использовались шестью американскими и девятью европейскими авиакомпаниями. Первый DC-2 был экспортирован в Европу осенью 1934 года, а производство этого типа закончилось в 1936 году. Голландская компания Fokker приобрела лицензию на строительство и выпускала этот тип как Douglas-Fokker DC-2.
С 1936 года американские ВВС использовали различные версии DC-2 в качестве транспортных самолетов под обозначениями C-32, C-33, C-34, C-38, C-39 и C-41. Последние три версии представляли собой промежуточную ступень между DC-2 и DC-3 (фюзеляж и крыло DC-2, хвостовая часть DC-3). Первый оригинальный DC-3 поступил в эксплуатацию под обозначением C-41A.
Разработка DC-1 и DC-2 обошлась Douglas в 300 000 долларов; каждый серийный самолет был продан за 65000 долларов. После продажи 75 самолетов все инвестиции окупились.
Разработка DC-3
В конкурентной борьбе между Boeing 247 и Дуглас DC-2 оказался более экономичным, быстрым и привлекательным для публики. American Airlines была одной из ведущих американских авиакомпаний, которая была вынуждена приобрести DC-2, чтобы оставаться конкурентоспособной. В начале 1935 года эта компания искала преемника для своих бипланов Curtiss «Condor», на которых она выполняла ночные полеты. В результате переговоров с Дугласом была разработана модернизированная версия DC-2 с более длинным и широким фюзеляжем, большим взлетным весом и более мощными двигателями. Хотя Дуглас сначала сомневался, что сможет продавать эту новую версию в выгодных количествах, он запустил серию из 25 самолетов в середине 1935 года. Фюзеляж был расширен на 0,66 метра и удлинен на 0,75 метра. Это позволило создать пространство для размещения 14 пассажиров и дополнительная отдельная кабина. Новый тип получил название DST, но вскоре был переименован в DC-3 в его 21-местной версии.
Первый DC-3 в конфигурации DST отправился в первый полет 22 декабря 1935 года. Первый полет прошел без происшествий, только курсовая устойчивость оказалась недостаточной. По этой причине переход между фюзеляжем и хвостовой частью, характерный для DC-3, был добавлен в переднюю часть оперения. Взлетная масса DC-3 увеличилась до 10880 кг. Для увеличения площади крыла его размах был увеличен на 3,05 метра за счет добавления закругленных законцовок крыла. Два двигателя Wright «Cyclone» выдавали по 1000 л.с. взлетной мощности.
DC-3 был даже более экономичным, чем DC-2; стоимость одной мили полета была на 25 % ниже, чем у Boeing 247, поэтому United Airlines в конечном итоге была вынуждена купить DC-3. Однако они потребовали установки двигателей Pratt & Whitney «Twin Wasp». Эта версия, впервые построенная в 1936 году, получила обозначение DC-3А. Позднее мощность двигателей этого типа была увеличена до 1200 л.с. (серия SGC). Самолеты, оснащенные 1200-сильным двигателем Pratt & Whitney «Twin Wasp», получили обозначение DC-3B.
25 июня 1936 года первые четыре DC-3 начали эксплуатироваться в качестве DST авиакомпанией American Airlines, а в 1939 году на DC-3 было выполнено 75% всех воздушных маршрутов в США. К моменту вступления США в войну года было поставлено 450 самолетов DC-3, 360 для американских авиалиний и 90 для тридцати других авиакомпаний по всему миру.
Еще до нападения японцев на Перл-Хабор американские вооруженные силы заказали большое количество DC-3 в качестве военных транспортников. Во время войны строительство различных военных версий этого типа превратилось в один из крупнейших авиатранспортных бизнесов того времени. В середине 1944 года с конвейера сходило по два DC-3 каждый час. Когда в августе 1945 года производство было прекращено, было построено 10125 военных транспортников этого типа.
До войны лицензию на строительство уже приобрели Великобритания, Нидерланды, Советский Союз и Япония. В то время как Великобритания и Нидерланды не воспользовались лицензией, Советский Союз построил модифицированную версию Ли-2. Япония произвела 450 самолетов под обозначением Showa L-2D. Всего было построено около 13 000 самолетов DC-3.
Техническая конструкция DC-3
DC-3 представляет собой консольный низкоплан цельнометаллической конструкции. Клиновидные крылья выполнены в виде беслонжеронной многокоробчатой конструкции с несущей обшивкой. Гладкая поверхность усилена множеством ребер и длинных профилей. Все силы воспринимаются одновременно большим количеством конструктивных элементов, что обеспечивает высокую прочность и жесткость на кручение. Посадочный закрылок с гидравлическим приводом прикреплен к центральной стойке крыла. Элероны обшиты тканью.
Все хвостовые поверхности также выполнены в виде беслонжеронных многокоробчатых конструкций с тканевой обшивкой поверхностей управления.
Фюзеляж построен из рам, стрингеров и обрешетки с несущей гладкой листовой обшивкой. Пассажирский салон длиной 8,44 м, шириной 2,34 м и высотой 1,92 м имеет звукоизоляцию и теплоизоляцию и может отапливаться с помощью системы теплого воздуха. 21 пассажирское кресло расположено в семь рядов друг за другом в виде двухместных сидений с левой стороны и одноместных - с правой, разделенных проходом. Спинки сидений с мягкой обивкой и резиновыми накладками регулируются. Каждое сиденье оборудовано кнопкой вызова, столиком с розеткой. За пассажирским салоном находится туалет.
В отсек экипажа можно попасть из пассажирского салона по коридору. Двойное управление обеспечили DC-3 высокий для того времени уровень эксплуатационной безопасности. Пилотирование самолета было облегчено установкой автопилота Sperry. Радиооборудование состояло из передатчика и приемника, системы пеленгации и системы приближения, работающей в УКВ-диапазоне для посадок в условиях плохой видимости или ночью.
Между отсеком экипажа и пассажирским салоном расположены четыре грузовых отсека. Два левых грузовых отсека соединены между собой для размещения крупногабаритного оборудования и доступны снаружи через дверь. Еще один большой грузовой отсек с загрузочным люком с левой стороны расположен в задней части DC-3.
Кроме этого на DC-3 и DC-ЗА могли устанавливаться двигатели Wright «Cyclone» SGR-1820-92 мощностью 1050 л.с. на взлете и 850 л.с. на постоянном режиме при 2100 об/мин или Pratt & Whitney «Twin-Wasp» SGB-1830 мощностью 1050 л.с. на взлете и 850 л.с. на постоянном режиме при 2450 об/мин. С этими двигателями DC-3 развивал максимальную скорость 341 км/ч, крейсерскую скорость 310 км/ч, начальную скорость подъема 259 м/мин и практическую высоту 6340 м при взлетной массе 10 890 кг.
Двигатели оснащены трехлопастными цельнометаллическими воздушными винтами стандартного типа Hamilton с постоянной скоростью вращения. Пропеллеры 1200-сильного двигателя также могут быть установлены в положение глиссирования.
Четыре топливных бака размещены в центральной части крыла: два бака емкостью 794 литра каждый в передней части и два бака 760-1 в задней части. Два масляных бака 126-1 расположены в капотах двигателей.
Штативное шасси DC-3 с шинами низкого давления позволяет взлетать и садиться на грунтовые поверхности. Основное шасси убирается или выдвигается гидравлически за 15 секунд. В убранном состоянии основные колеса шасси наполовину выступают из мотогондол двигателей. Хвостовое колесо не убирается.
DC-3 часто модифицировался различными авиакомпаниями в соответствии с особыми условиями эксплуатации. Например, количество кресел обычно увеличивалось до 32, а в некоторых случаях даже до 45. Также часто убирали туалет, особенно для использования на коротких маршрутах. Ориентация и приборы кабины пилотов были улучшены за счет установки современного оборудования.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк
