Конструкторское бюро Георгия Михайловича Бериева, позднее преобразованное в ТАНТК (Таганрогский авиационный научно-технический комплекс) им. Г.М. Бериева, известен своей главенствующей ролью в проектировании советских и российских гидросамолетов (в основном летающих лодок). Это конструкторское бюро начало работы над аппаратами ВИГ в начале 1960-х годов. Эта работа включала в себя как научные исследования в этой области, так и практические конструкторские работы. Последние включали в себя разработку нескольких проектов сверхтяжелых транспортных средств WIG и проект авиационного авианосца. Эти проекты разрабатывались под руководством А. Г. Богатырева. Интересно, что проект авианосца, как и ряд других проектов ОКБ, предусматривал сочетание эффекта с использованием подводных крыльев. Один из вариантов проекта предусматривал установку пяти бустерных (силовых турбореактивных двигателей, расположенных перед передней кромкой крыла (для этого одна из двух лодок имел удлиненную носовую часть с небольшой носовой плоскостью, которая служила балкой для крепления бустерных двигателей). В терминологии ОКБ - аппарат, сочетающий в режиме крейсерского полета использование аэродинамической подъемной силы и эффекта земли на аэродинамическом крыле с подъемной силой, создаваемой подводными крыльями, назывался гидраэкранаплан (гидро-ВИГ). В случае двухкорпусной (катамаранной) компоновки подводные крылья располагались в соответствии с так называемой четырехточечной схеме (каждая из лодок имелась пару подводных крыльев - одну в носовой части и одну в кормовой части). Передние подводные крылья располагались впереди центра тяжести, а кормовые - за ним. В режиме крейсерского полета гидроэкраноплан должен был опираться на носовыми подводными крыльями и аэродинамическими крыльями, в то время как кормовые подводные крылья покидали а кормовые подводные крылья покидают воду и становятся воздушными. Один из этапов исследования этой схемы предусматривалось испытание самоходной модели самолета-носителя «Экраноплан», целью которого было испытания заключались в оценке принятой компоновки подводных крыльев, а также управляемость и устойчивость судна. Постройка самоходной модели была поручена Г. М. Бериеву. В ОКБ Бериева пилотируемая модель получила официальное Бе-1 и была более известна под названием более известна как Бе-1 («Гидролёт»)
На плаву аппарат опирался на два поплавка, которые поддерживали крылья с низким коэффициентом пропорциональности, состоящие из центральной секции и небольших внешних панелей с концевыми панелями. Внешние панели имели меньшую толщину, чем центральная секция. Кабина пилота была установлена на передней кромке центральной секции. Машина имела подводными крыльями, прикрепленными к поплавкам.
Кормовые подводные крылья находились выше по отношению к передним и ожидалось, что они будут подняты из воды во время полета. Хвостовая часть состояла из сдвоенного оперения, роль горизонтального хвоста выполняли закрылки, установленные на центральной секции крыла и внешних кромках крыла. Машина имел преимущественно деревянную конструкцию; в качестве силовой установки использовался двигатель Walter M701 C-250 центробежно-поточный турбореактивный двигатель (импортированный из Чехословакии), установленным на пилоне над центральной частью крыла.
В ходе испытаний машина выходила в море в море двенадцать раз. Он совершил восемь выходов в водоизмещающем режиме, сорок - в режиме на подводных крыльях и еще сорок - в режиме с опорой на аэродинамическое крыло с закрылками, установленными на 20-25°. Чтобы уменьшить зазора между задней кромкой крыла и поверхностью воды, хорда закрылка, установленного на центральной секции, был удвоена, что привело к заметному увеличению генерируемой крылом подъемной силы. По расчетам конструкторов, тяга двигателя должна была достаточной для разгона Бе-1 в полет. Однако испытания не дали такого результата, и аппарат двигался во всех случаях с подводными крыльями погруженными, хотя поплавки были подняты из воды.
Это был проект пассажирского 100-местного гидроэкраноплана на 100 мест, работы по которому велись в ОКБ им. Бериева на основе результатов работ по Бе-1. Силовая установка в одном из вариантов должна была состоять из двух турбовинтовых двигателей АИ-20, приводящих в движение четырехлопастные винты АВ-68 пропеллерами АВ-68 (хорошо известными по использованию на самолете Ил-18 и антоновских Ан-12 и Ан-32). и Ан-12 и Ан-32).
Это проект летающей лодки-амфибии. который был представлен в виде модели фирмой ТАНТК на Геленджикском гидроавиационном в 1996 году под обозначением Бе-1200; на выставке «Геленджик-98 эта же модель получила обозначение Бе-2000. Компоновка этой гигантской машины оснащенная шестью мощными реактивными двигателями, однозначно относит ее к категории машин типа CWIG. По своей общей конфигурации он близок к летающему крылу, хотя имеет оперение в виде двух крыльев, увенчанного отдельными горизонтальными стабилизаторами. Крылья имеют значительную стреловидность; толстая, широкохордная центральная часть с прямой задней кромкой сливается с фюзеляжем. Внешние панели крыла меньшей толщины крепятся к центральной секции, образуя так называемые композитные крылья. так называемые композитные крылья. Большие пилоны, выполняющие роль стабилизирующих поплавков прикреплены к нижней стороне крыльев на стыке центральной секции и внешних.
Бе-2500: Информация об этом проекте была представлена ТАНТК на Гидроавиасалоне в Геленджике в сентябре 2000 года. Эта огромная машина весом 2500 т при является дальнейшим развитием Бе-1200 (Бе-2000). Она сочетает в себе свойства традиционного гидросамолета (летающей лодки) и аппарата WIG, способного летать как на высоте, так и у земли. Машина имеет компоновку «летающее крыло». Крылья плавно переходят в фюзеляж (интегральная компоновка). Во время взлета взаимное расположение фюзеляжа лодочного типа и крыльев с центральной частью большой площади позволяет самолету выполнять глиссирование. Как и у Бе-1200 (Бе-2000), крыло состоит из двух отдельных Т-образных хвостов. Машина была разработана в двух версиях: Бе-2500 и Бе-2500П, которые отличаются в их аэрогидродинамической компоновке. В случае Бе-2500 все шесть двигателей установлены в кормовой части (два из них установлены над фюзеляжем, а остальные четыре – попарно по обе стороны от двух плавников. Это означает, что не предусмотрено использование выхлопных газов двигателей в качестве средства создания воздушной подушки под крылом во время взлета. Что касается Бе-2500П, то его компоновка практически идентична Бе-1200 (Бе-2000), единственное отличие заключается в форме центральной части крыла задней кромки (которая имеет стреловидность вместо а не прямой) и расположение кормовых двигателей, которые размещены за плавниками, а не внутри. Таким образом, Бе-2500Р, в отличие от Бе-2500, может использовать свои носовые двигатели для взлета с увеличенной мощностью, направляя их выхлоп под крыло. Бе-2500 должен был оснащен убирающимся шасси, рассчитанным на выдерживание только минимального взлетного веса. Оно предназначено только при перегоне машины на заводские аэродромы для ремонта, а также для постановки машины на стоянку.
Предполагалось, что такие сверхтяжелые летательные аппараты могут быть использованы для транспортировки по трансатлантическим и транстихоокеанским маршрутах.
ТАНТК им. Г.М. Бериева, продолжая традиции заложенные Робертом Бартини в годы работы в этом конструкторском бюро, продолжает серьезные исследования в направлении создания крупногабаритных водных транспортных средств типа WIG, предназначенных для трансконтинентальных перевозок. что эти усилия со временем принесут свои плоды. В настоящее время упор делается на традиционные гидропланы (летающие лодки), но, как отмечает А. К. Константинов, один из руководителей ОКБ А. К. Константинов в своем докладе в Геленджике, дальнейшее развитие гидроавиации будет заключаться также в создании гидроавиации с учетом, в том числе, и военного аспекта.
Поддержите канал- поставьте лайк