85 лет назад, 28 апреля 1939 года, на самолете ЦКБ-30 «Москва» летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки и штурман Михаил Харитонович Гордиенко осуществили небывалый для того времени перелет из Москвы в Америку через Атлантический океан, соединив два континента воздушным мостом.
Героический экипаж самолета «Москва» находился в полете 22 часа 56 минут, покрыв путь по прямой в 6516 километров (фактический путь самолета превысил 8000 километров).
Доблестному экипажу рукоплескал не только Нью-Йорк, но и весь мир. В те годы трансатлантические перелеты воспринимались также, как космические полеты в 1960-х годах.
Маршрут, проложенный Коккинаки, в 1959 году стал официальной летной трассой между Москвой и Нью-Йорком с регулярными авиарейсами. В знак признания заслуг Владимира Коккинаки в развитии международной авиации в 1965 году Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) удостоила его почетной награды - бриллиантового ожерелья «Цепь пионера розы ветров».
Перелет Коккинаки в Америку имел не только историческое, но и большое практическое значение. Он продемонстрировал возможности советского авиастроения и потенциал отечественной авиапромышленности. Этот рекорд стал свидетельством высокого уровня подготовки советских летчиков, их мужества, выносливости и готовности к преодолению любых трудностей.
Сегодня трансатлантические перелеты стали обычным делом, совершаемым за 10-11 часов. Но подвиг Владимира Коккинаки и его экипажа остается в памяти как пример мужества, мастерства и самоотверженности. Их достижение стало важной вехой в истории отечественной и мировой авиации, открыв новые возможности для сообщения между континентами и способствуя развитию международного сотрудничества.
К рекорду все готово
В марте 1936 года с Центрального аэродрома Москвы летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки впервые поднял в небо дальний бомбардировщик ДБ-3. Созданный в опытно-конструкторском бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина, новый дальний бомбардировщик обладал уникальным для своего времени сочетанием характеристик, которые в то время считались несовместимыми. Он объединял в себе дальность полета, высокую скорость и отличную маневренность. Великолепные аэродинамические качества ДБ-3 позволили ему стать одним из самых передовых бомбардировщиков своего времени.
Первый опытный экземпляр самолета продемонстрировал настолько впечатляющие результаты, что руководство страны приняло беспрецедентное решение - запустить ДБ-3 в серийное производство, не дожидаясь окончания полного цикла государственных испытаний. Такое решение было обусловлено срочной необходимостью оснастить советские Военно-воздушные силы новейшими дальними бомбардировщиками.
Серийное производство ДБ-3 было развернуто сразу на трех авиационных заводах: №18 в Воронеже, №39 имени Менжинского в Москве и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Это позволяло в кратчайшие сроки нарастить выпуск этих стратегически важных самолетов.
Запуск ДБ-3 в серию, не дожидаясь окончания государственных испытаний, был серьезным и ответственным решением. Поэтому для демонстрации выдающихся характеристик ДБ-3 и подтверждения его возможностей, главный конструктор С.В. Ильюшин и шеф-пилот В.К. Коккинаки получили разрешение высшего руководства страны на совмещение испытательных полетов с установлением нескольких мировых авиационных рекордов.
Для этой цели был специально подготовлен девятый серийный бомбардировщик ДБ-3: с него сняли бомбардировочное и стрелковое вооружение, установили усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование, а также подобрали самые надежные авиадвигатели. Позже В.К. Коккинаки вспоминал: «В конструкцию самолета не было внесено каких-либо существенных переделок. Мы только несколько изменили внутреннее расположение приборов и поставили дополнительные баки для бензина. Разумеемся, вся машина была тщательно проверена до последнего винтика».
Самолет покрасили в красный цвет, чтобы он был заметнее с воздуха. Такую машину, в случае аварии, было легче обнаружить с воздуха поисковым партиям. На плоскостях снизу громадными буквами было выведено слово «Москва».
Таким образом, серийный бомбардировщик был переоборудован в рекордный самолет, получивший название ЦКБ-30 «Москва».
Запад или Восток?
Новый 1938 год В.К. Коккинаки встречал в хорошем расположении духа. В его активе первый советский рекорд по высоте полета с грузом, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта и еще восемь, установленных друг за другом. Но рекорды на высоту и максимальную нагрузку закончились. «Просто летать так, как это делает стратостат – незачем», - говорил В.К. Коккинаки. – «Надо переходить к полетам на расстояние. Высотные полеты на расстояние дают определенные преимущества: большие скорости, экономию в расходе горючего, возможность летать в любое время. Это следующий этап в работе нашей авиации по освоению высот».
Именно тогда и появилась идея перелета из Москвы в Северную Америку. Проверяя машину, экипаж в составе летчика-испытателя В.К Коккинаки и штурмана А.М. Бряндинского провел скоростные перелеты на максимальную дальность и максимальный радиус действия самолета.
В июне 1938 года В.К. Коккинаки с А.М. Бряндинским выполняют сложнейший перелет на полную дальность над территорией СССР, не оборудованной в то время аэродромами и связью. Расстояние в 7580 километров из Москвы на Дальний Восток, экипаж преодолевает за 24 часа 36 минут.
Тем самым был проложен новый маршрут, пригодный для регулярного воздушного сообщения, и наглядно продемонстрирована эффективность скоростных полетов для поддержания связи с удаленными регионами страны.
Рекордный полет имел и выраженный политический подтекст, поскольку не скрывал военную направленность новейшего самолета. Иностранным державам было продемонстрировано наличие у СССР мощного дальнего бомбардировщика, способного выполнять стратегические боевые задачи на территории противника.
В стране эстрадники распевали частушку:
Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки,
И тогда поймет Араки, где и как зимуют раки…
За блестяще выполненный полет Коккинаки и Бряндинскому присваиваются звания Героев Советского Союза. Готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету была доказана.
Трансатлантическим маршрутом
В то время немногие отваживались на межконтинентаный перелет из Европы в Америку. Парадоксальным образом этот путь оказался сложнее и длиннее, чем обратный. Попытки преодолеть его часто терпели неудачу из-за сильных встречных ветров. Для этого требовались отличный самолет, значительное количество топлива, времени и физических сил пилота. Путь удлинялся на 5-8 часов, и лишь горстка отважных летчиков смогла победить в схватке с бурной Атлантикой. Их маршрут пролегал через южную часть океана, где имелись острова, на которых можно было совершить аварийную посадку.
Беспосадочные трансполярные перелеты экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова открыли новый воздушный путь из Москвы в Америку через Северный полюс. Однако обеспечить регулярные полеты по этому маршруту оказалось невозможным.
Основной причиной тому была сильная зависимость от погодных условий, особенно непредсказуемых в арктических широтах. Кроме того, летчики могли выполнять полеты только во время полярного дня. Воздушное сообщение могло быть лишь сезонным и прерывалось на шестимесячную полярную ночь.
Коккинаки и Ильюшин выбрали трассу, не зависящую от времени года. Маршрут проходил по ортодромической дуге - кратчайшей линии, соединяющей две точки земного шара – через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом. Если полеты Чкалова и Громова длились более 63 часов, то по новому маршруту можно было долететь на скоростном ЦКБ-30 из Москвы до США за одни сутки.
«Я гарантирую посадку в Америке»
От столицы нашей Родины до восточных берегов США около 7500 километров, а заправка самолета была рассчитана на 8000. Принимая во внимание неизбежные встречные ветры, которые «съедали» еще около 2000 километров, решено было максимально облегчить самолет, чтобы взять дополнительные литры горючего.
Экономить приходилось на всем. Кислород взяли жидкий, а не газообразный, требующий большего количества тяжелых стальных баллонов. Аварийный паек урезали до предела. Даже сапоги экипажу сшили из особо легкого сорта кожи.
Когда журналист спросил Коккинаки: «Какие грузы будут на самолете, кроме продовольствия?», командир корабля улыбнувшись ответил: «Пилот и штурман».
Особенность трассы заключалась в том, что более 4000 километров предстояло пролететь над морями и океаном. Были приняты меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. По маршруту перелета дежурили подводные лодки и корабли. А на плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон в носовой части и крыльевые кессон-баки.
На встрече перед полетом в Америку через Атлантику И. В. Сталин поднял вопрос об обеспечении безопасности перелета над океаном.
– Гарантируете ли Вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.
– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.
Дорогой героев
Наконец все готово. Краснокрылый самолет с летчиком-испытателем ильюшинского ОКБ В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко вырулил на взлетную полосу Щелковского аэродрома, которую прозвали «дорогой героев». Отсюда стартовали в рекордные полеты Чкалов, Громов, Леваневский, улетал на Дальний Восток и Коккинаки.
Рассказывают, что кто-то предложил сделать надпись «Москва», выведенной огромными буквами на плоскостях самолета, по-английски. Коккинаки, немного подумав, отказался: «Пусть американцы учатся читать по-русски!»
Вместе с газетой «Правда» в самолет уложили письма для различных учреждений и граждан, находящихся в Америке. На конвертах красовался штамп: «Москва, 28 апреля 1939 года, 4 часа утра».
Взвилась в небо стартовая ракета, открывая перелет на Запад. Коккинаки остается верен себе и в этот раз – предельно загруженный самолет он поднимает в воздух через 1000 метров, вместо расчетных 1500. Бережно и острожное, «на одних моторах», он начинает набирать высоту. Тяжелая машина уходит вверх неохотно, с трудом.
Выбранное время старта обеспечивало полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Это облегчало экипажу ориентировку и определение места положения. Когда самолет пролетел над Калинином, на горизонте показалось солнце и в бортовом журнале появилась первая запись: «Солнце начало свой путь на Запад, посостязаемся, кто кого обгонит».
И все же климатические условия на протяжении всего маршрута оказались суровым испытанием для самолета и его экипажа. Еще до старта были выявлены потенциальные опасности на пути: туман, снежные шквалы, мощные циклоны. И прогнозы оправдались в полной мере. Лишь первые 500 километров экипаж проделал при безоблачном небе, однако вскоре над Скандинавией погода начала ухудшаться. Над Атлантическим океаном самолет погрузился в плотный слой облаков, что вынудило экипаж лететь вслепую, ориентируясь только по приборам.
Путь к Исландии осложнили мощный циклон. Усилившийся ветер значительно снижал скорость самолета, а облачность вынудила подняться на 5,5 тысяч метров и использовать кислородные приборы.
После Исландии Коккинаки вновь вел самолет в густых облаках, над снежными шквалами. За Гренландией начался самый сложный этап перелета. Вашингтонский центр погоды обещал благоприятные условия на восточном побережье Америки, однако прогнозы оказались ошибочными.
У берегов Лабрадора экипаж столкнулся с мощной облачностью, что вынудило подняться на высоту в 7 тысяч метров. Полет на этой высоте продолжался более четырех часов. В условиях сплошных облаков были преодолены залив Святого Лаврентия и полуостров Лабрадор.
К этому времени экипаж уже более 14 часов работал, не снимая кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. Проблем добавил сильный мороз, сковавший продукты.
Из-за отказавшего автопилота Коккинаки практически весь маршрут вел самолет «на руках». «В таком полете, как наш, нужно не только уметь лететь, но и сидеть, – вспоминал позднее М.Х Гордиенко. – Вот вы сели, и уже через полчаса начинаете крутиться. Мы просидели 24 часа не поворачиваясь и не в мягком кресле. Я еще кое-как мог нагнуться, а Коккинаки как сел в Щелково, как положил руки на штурвал и ноги на педали, так и сидел все время».
Кислорода в аппаратах оставалось совсем мало, но Коккинаки, ориентируясь по приборам, вел самолет «вслепую» к Нью-Йорку. Почти сутки он не выпускал из рук штурвала. И только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность.
Кратчайший путь проложен!
На американском континенте, вопреки прогнозам, погода оказалась отвратительной. Нью-Йорк информировал о том, что город закрыт сплошной облачностью и посадка на аэродроме невозможна.
Приближалась ночь. В распоряжении экипажа оставалось не больше часа светлого времени. Пришлось возвратиться. Когда самолет вышел из облаков в заливе Лаврентия, было уже темно. Внизу блестели вода, лед.
Коккинаки замечает небольшой остров и начинает снижение. «Когда высота была не более двух метров и самолет был уже в горизонтальном положении, я увидел с левой стороны контуры берега с довольно ровной поверхностью, – вспоминал он. – Имея небольшой запас скорости, моментально сделал разворот влево, и почти мгновенно самолет коснулся земли. Я едва успел крикнуть Гордиенко: Ложись»!
Не зная, какие сюрпризы готовит ему импровизированный аэродром, Коккинаки сажает машину с убранным шасси, спасая тем самым штурмана. При посадке на колеса самолет мог скапотировать и Гордиенко, находившийся в выступающей вперед штурманской кабине вряд ли остался бы жив.
«Москва» приземлилась на маленьком болотистом острове Мискоу. Много дней не сходили с первых страниц газет всего мира название этого крошечного кусочка земли и имена экипажа.
Героический экипаж самолета «Москва» находился в полете 22 часа 56 минут, покрыв путь по прямой в 6516 километров (фактический путь самолета превысил 8000 километров). В момент посадки в баках оставалось около 900 килограммов бензина.
На конверте, привезенном Коккинаки из столицы, стояли рядом два почтовых штемпеля — Москвы и острова Мискоу. Даты были одинаковые — 28 апреля 1939 года. Это было первое письмо в истории, доставленное за одни сутки из Европы в Америку. Для того времени это было выдающимся достижением.
Кратчайший путь из Европы в Америку был проложен!