Построив для военно-морских сил США несколько десятков довольно неудачных реактивных истребителей F6U-1 «Pirate» со слабеньким двигателем Вестингауз J34WE-2, фирма «Chance-Vought» вновь вернулась к экзотическим проектам.
Финансовое положение «Chance-Vought», укрепившееся за счет прибыльных военных заказов, позволяло проводить подобные смелые эксперименты. К тому же продолжалось серийное производство самой удачной модели фирмы — палубного истребителя «Корсар», по-прежнему приносившее солидную прибыль.
Деньги были, имелись и новые идеи. Соединение этих двух элементов всегда дает результат. Не стала исключением и ситуация с разработкой нового морского истребителя.
После окончания Второй мировой войны командование ВМС США, не удовлетворенное тактико-техническими характеристиками имевшихся в строю боевых машин, объявило конкурс на создание нового истребителя со скоростью полета, близкой к звуковой. На предварительном этапе победили проекты фирмы «Douglas» и «Chance-Vought».
Руководители последней решили не мелочиться и представили на конкурс четыре проекта: два традиционной схемы и два — бесхвостой. Общей чертой их всех было наличие двух- и даже трехдвигательной силовой установки, что в то время в применении к истребителям было новинкой.
Тщательно изучив представленное материалы, эксперты ВМС все же отдали предпочтение проекту фирмы «Chance- Vought» за его относительную простоту и наличие двух реактивных двигателей, имевших форсажный режим, и 27 июня 1947 года подписали контракт на постройку двух прототипов будущего реактивного истребителя XF7U-1 «Cutlass» («абордажная сабля»).
Когда контракт был уже в кармане, в конструкторском бюро и на опытном заводе фирмы развернулась напряженная работа по постройке первых прототипов будущих боевых машин. Летом 1948 года первый опытный экземпляр XF7U-1 «Cutlass» был на барже доставлен в летно-испытательный центр авиации ВМС. Несколько недель пробежек и исследований завершились тем, что 29 сентября пилот фирмы Роберт Бейкер поднял новый истребитель в воздух.
Новая машина, как и предыдущая разработка — XF-5U-1 «Flying Pancake», поразила многочисленных наблюдателей, присутствовавших при первом вылете. В ее конструкции явственно просматривалось сильное влияние немецких исследований в области новых аэродинамических схем летательных аппаратов, результаты которых достались в виде трофеев американцам на территории побежденной Германии.
В основе выбранной специалистами «Chance-Vought» конструкции лежало и желание устранить трудности, связанные с размещением двух турбореактивных двигателей в фюзеляже истребителя.
Внешне XF7U-1 «Cutlass» напоминал самолеты схемы «летающее крыло». Среднерасположенное стреловидное крыло имело сравнительно небольшое удлинение, на полуразмахе которого размещались два вертикальных киля, а на кромках — предкрылки и элевоны.
Судьба этого истребителя была сложной. Достаточно сказать, что его испытания и доводка заняли почти пять лет и по времени даже превзошли срок службы истребителя в морской авиации. Причин столь длительного лечения многочисленных детских болезней было несколько: во-первых, высокая степень новизны; во-вторых, наличие серьезных врожденных пороков, от которых, несмотря на все старания инженеров, избавиться так и не удалось.
Триста с небольшим истребителей, поступивших на вооружение военно-морской авиации, прослужили в боевом строю всего чуть более трех лет в качестве штурмовиков на береговых базах флота и только изредка появлялись на палубах авианосцев. А ведь изначально они предназначались только для палубной авиации.
Но военно-морские специалисты слишком недоверчиво относились к «абордажным саблям», чтобы размещать их на столь дорогих их сердцу авианосцах. Из-за слабой механизации крыла летчик при посадке на палубу авианосца видел только верхушку «острова», что постоянно грозило катастрофой. При взлете F7U «Cutlass» «проседал» после катапультного старта, доставляя пилотам истребителя массу острых впечатлений.
Аварийность F7U «Cutlass» в несколько раз превосходила средние цифры по ВМС.
И если в середине пятидесятых годов уровень аварийности в военно-морской авиации составлял 9,2 случая на 1000 часов налета, то у «абордажной сабли» он был почти в два раза выше — 17,8. Катапультное сиденье, установленное на истребителе, не гарантировало спасения на малой высоте и скорости полета, что было особенно опасно при катапультном старте. Ведь самолет при падении в воду тонул как камень.
За четыре года (с 1952 по 1956 год) с истребителями F7U «Cutlass» произошло 78 летных происшествий, в которых погибло около двадцати пилотов. Для самолета, построенного в количестве 300 штук, это была страшная статистика.
Терпению военно-морского начальства пришел конец, и в 1956 году «абордажную саблю» сняли с вооружения и отправили на слом.
Многочисленные неприятности с самолетом F7U «Cutlass» надолго отбили у компании «Chance-Vought» желание иметь дело с экзотическими конструкциями и нетрадиционными схемами. Основой ее дальнейших разработок стали стандартные машины, мало чем внешне отличавшиеся от других самолетов того периода.
Поддержите канал – поставьте лайк