Немецкий бренд Mercedes-AMG интегрирует в свои модели множество передовых функций, ориентированных на производительность, а некоторые из этих автомобилей оснащаются необычной спортивной трансмиссией, получившей название AMG SpeedShift MCT.
В этой статье мы рассмотрим основные конструктивные особенности этого агрегата, его модификации и принцип работы.
Mercedes-AMG является подразделением Mercedes-Benz (дочерней компании Daimler AG), которое выпускает более мощные и спортивно-ориентированные модификации автомобилей немецкого автогиганта, компоненты силовых агрегатов (двигатель, трансмиссия), а также собственные гоночные автомобили и представляет интересы Mercedes-Benz в автоспорте.
Инженеры AMG разработали 7-ступенчатую полуавтоматическую коробку передач SpeedShift MCT (Multi-Clutch Technology) на базе 7G-Tronic. В отличие от традиционных гидроавтоматов или коробок с двойным сцеплением, в этой трансмиссии нет ни гидротрансформатора (ГДТ), ни механизма двойного сцепления.
Вместо блока ГДТ это решение оснащено компактным многодисковым пакетом сцеплений, который работает в масляной ванне. В нём несколько муфт, которые расположены вместе, но управляются отдельно. Это решение легко отличить от коробок передач с двойным сцеплением, поскольку у него только один входной вал. Данное исполнение трансмиссии доступно в 7- и 9-ступенчатых версиях.
Семиступенчатая версия
Выпущенный в 2008 году 7-ступенчатый агрегат MCT стал первой в своем роде технологией, реализованной в серийном автомобиле. В том же году это решение было установлено на Mercedes-Benz SL 63 AMG. Владельцы этой модели были впечатлены эксплуатационными характеристиками коробки передач и её отдачей.
Инженеры AMG стремились создать продукт с впечатляющими характеристиками времени переключения передач и повышенной способностью передавать крутящий момент, поскольку обычный механизм с двойным сцеплением не мог нормально работать с большими крутящими моментами, создаваемыми двигателями V8, которые используются в автомобилях марки, поэтому эту технологию необходимо было разработать для достижения максимальной производительности.
По сути, данная коробка передач представляет собой уникальное решение, сочетающее планетарную конструкцию, используемую в обычном гидроавтомате, и сцепление, аналогичное тому, что используется в механических коробках передач.
Благодаря минимальной инерции вращающихся масс и более быстрому времени отдачи, эта коробка исключает перебои в передаче крутящего момента (в отличие от обычного автомата, оснащенного гидротрансформатором), обеспечивая тем самым высокую экономию топлива.
Агрегат AMG Speedshift MCT 7 почти на 20% легче, чем AMG 7G-Tronic. Вес блока MCT составляет 80 кг, а момент инерции вращающихся деталей уменьшен на 30%. Блок может работать при очень высоких оборотах двигателя, поэтому этот агрегат используется на достаточно мощных моделях серии AMG.
Блок MCT имеет четыре режима работы (C, S, S+ и M), функцию Race Start (обеспечивает максимальное ускорение и оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой) и автоматическое двойное сцепление. Минимальное время переключения передач составляет 0,1 секунды (режим S+). Весь механизм управляется AMG DRIVE UNIT. Передачи можно переключать как с помощью селектора режимов, так и с помощью подрулевых переключателей на рулевом колесе.
Девятиступенчатая версия
Коробка передач AMG Speedshift MCT 9, впервые примененная на модели E63, стала первым в мире 9-ступенчатым автоматом с мультисцеплением. Чтобы добавить ещё две передачи, инженерам AMG пришлось модернизировать часть так называемых "Hard parts" агрегата. Кроме того, пришлось внести некоторые изменения в программную часть и провести калибровку, чтобы обеспечить оптимальные рабочие характеристики.
В результате эта трансмиссия гарантирует чрезвычайно быстрое переключение передач. Как и 7-ступенчатый аналог, 9-ступенчатая версия Speedshift может осуществлять сразу несколько понижающих переключений. Инженеры сохранили функцию двойного выключения сцепления и улучшили режим RaceStart.
Применение технологии мультисцепления в различных типах автомобилей
Данная технология трансмиссии обычно используется в автомобилях, работающих в тяжёлых условиях, где требуется идеальная отдача, а также необходимость работать с максимальным уровнем крутящего момента.
Следует отметить, что коробки передач с мультисцеплением — это не то же самое, что многодисковые сцепления. Последний термин относится к самому блоку сцепления, который может быть реализован в механических коробках передач.
Мультисцепления находят применение не только в различных типах гоночных автомобилей, но и в тяжёлом машиностроении. Основными преимуществами этой технологии являются: компактность конструкции и повышенная мощность трансмиссии по сравнению со стандартными автоматическими КПП. Кроме того, трансмиссии с несколькими сцеплениями не подвержены пробуксовкам и имеют значительно улучшенное время отклика на нажатие педали газа.
Неудивительно, что мотоциклы перешли на использование многодисковых сцеплений. Стандартные трансмиссионные узлы, устанавливаемые на мотоциклы, при крайне малых габаритах не могут справиться с большими величинами крутящего момента, в то время как многодисковые сцепления оказываются гораздо эффективнее. Большинство мотоциклов оснащаются "мокрыми" сцеплениями, которые работают в масле, чтобы избежать перегрева. Но в некоторых мотоциклах используется технология с сухими сцеплениями, как, например, Ducati.
Если говорить о легковых автомобилях, то "сухие" сцепления получили более широкое распространение, чем "мокрые", поскольку последние гораздо дороже. Но некоторые марки предпочитают "мокрое" сцепление из-за его эксплуатационных преимуществ.
Эта технология нашла применение не только в коробках передач, но и в современных дифференциалах. Конструкция самоблокирующихся дифференциалов включает в себя несколько дисков сцепления, которые могут включать или выключать оси в зависимости от нагрузки.
Выводы
В общем и целом, MCT — решение простое и красивое. Есть только одно "но", которое заключается в условиях эксплуатации данных автомобилей. Понятно, что на таких авто никто спокойно не ездит. Сцепление работает в крайне напряжённом режиме с почти постоянной пробуксовкой, особенно при мощных стартах, когда сцепление смыкается с длительной пробуксовкой.
Перегрев, износ, загрязнение масла. В критических случаях — износ накладок до железки или отрывание накладок от стальной основы. Всё это приводит к образованию металлической пыли, умирает гидроблок, умирает коробка. Данное сцепление по этой же причине не любит езду по пробкам. Не любит, как и любая DSG.
Основная задача производителя — обеспечить передачу высокого крутящего момента от двигателя + убрать потери крутящего момента (как в версии с гидротрансформатором) + сделать работу этого механизма максимально управляемой. Это было достигнуто.
Обратная сторона этой "медали" тоже понятна. Интенсивный нагрев + износ фрикционов и деградация масла. Грязное масло с кусками накладок активно забивает гидроблок и вся коробка приезжает на ремонт. Ничего не поделаешь — такова цена за удовольствие от активной езды на мощной машине.
Если Вам понравился материал — поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора — обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/