Япония
Железнодорожная система Японии включает в себя следующее:
- 20264 км, ширина колеи 1067 мм, из которых 13280 км электрифицированы;
- 3204 км стандартной колеи длиной 1435 мм , все электрифицированы;
- 117 км шотландской колеи диаметром 1 372 мм, вся электрифицирована;
- 11 км узкой колеи 762 мм (30,0 дюймов), все электрифицированы.
Системы электрификации, используемые группой JR, бывшим государственным оператором Японии, следующие:
1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Синкансэн.
Электрификация с напряжением 600 и 750 В постоянного тока также встречается на частных линиях. Частота переменного тока составляет 50 Гц в Восточной Японии и 60 Гц в Западной Японии. Япония приблизилась к полной электрификации в основном благодаря относительно коротким линиям и гористой местности. Кроме того, соотношение грузовых и пассажирских перевозок в пользу пассажирских перевозок (даже в сельской местности). Это способствовало увеличению государственных инвестиций в электрификацию многих удаленных линий. Электрификация местных железных дорог началась в 1920-х годах, а электрификация магистральные линии началась после Второй мировой. Главная линия Токайдо, самая загруженная линия Японии, завершила электрификацию в 1956 году, а Токайдо Синкансен была завершена в 1964 году. К середине 1970-х годов большинство главных линий были переоборудованы. В 1970-е и в 1980-е годы, когда быстро растущая японская экономика стимулировала массовые расходы на инфраструктуру, почти все линии с существенным движением были электрифицированы. Хотя огромные долги, понесенные за эти модернизации (наряду с более известными расходами на расширение сети) привели к приватизации и распаду национальной железнодорожной компании. К моменту распада в 1987 году электричество проникло на все линии с интенсивным движением. В 1990-х и 2000-х годах сельская инфраструктура была объектом значительного государственного стимулирующего финансирования, которое включало электрификацию на редко используемых линиях, а также значительные средства на дальнейшего расширения сети Shinken (которая, как и все высокоскоростные поезда, является электрической). Последнее было в основном в виде кредитов, а не прямых инвестиций, как в первом случае.
Малайзия
Малайзийская компания Keretapi Tanah Melayu эксплуатировала электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ, начиная с их KTM Komuter в 1995 году.
Австралия
Железные дороги Виктории и правительственные железные дороги Нового Южного Уэльса, которые стали пионерами электрической тяги в Австралии в начале XX века продолжают работать на постоянном токе напряжением 1500 В. Правительство решило электрифицировать свои железнодорожные сети из-за нехватки угля во время Первой и Второй мировых войн. Следует также отметить, что тепловозы имеют небольшую мощность по сравнению с электровозами. Дизельные локомотивы являются конкурентоспособными для грузовых перевозок (как это принято в США), но не для пассажирских или смешанных пассажирских/грузовых перевозок как на многих европейских железных дорогах, особенно там, где грузовые поезда должны двигаться на сравнительно высоких скоростях (80 км/ч и более).
Эти факторы привели к интенсивной электрификации в большинстве европейских стран. В некоторых странах, например, в Швейцарии, распространены даже электрические маневровые локомотивы, а многие частные подъездные пути обслуживаются электровозами. Во время Второй мировой войны, когда материалов для строительства новых электровозов не было, Федеральные железные дороги Швейцарии установили электрические нагревательные элементы, питающиеся от воздушной сети, в котлах некоторых паровозов, чтобы справиться с нехваткой импортного угля. Необходимая модернизация и электрификация этих стала возможной благодаря государственному финансированию железнодорожной инфраструктуры.
Индия
В Индии сегодня действуют системы электрификации поездов как переменного, так и постоянного тока. Система поездов на постоянном токе напряжением 1 500 В действует только в районе Мумбаи. В настоящее время она переводится на 25 кВ переменного тока. На остальной территории Индии, где маршруты электрифицированы полностью, они работают по системе 25 кВ переменного тока.
Россия и страны бывшего СССР
В России и других странах бывшего СССР используется сочетание постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 кВ. Специальные "узловые станции" (около 15 по всему бывшему СССР - Владимир, Мариинск под Красноярском и т.д.) были оборудованы контактной проводкой, переключаемой с постоянного тока на переменный ток. Замена локомотивов на этих станциях необходима и производится вместе с переключением контактной сети. Большинство советских, чешских (СССР заказывал пассажирские электровозы чешскому заводу Skoda), российских и украинских локомотивов могут работать только на постоянном или переменном токе. Например, ВЛ80 - машина переменного тока, а ВЛ10 - на постоянном токе. Были некоторые полуэкспериментальные малые серии, такие как ВЛ82, которые могли переключаться с переменного на постоянный ток и использовались в небольших количествах в районе города Харькова на Украине. Исторически сложилось так, что сначала использовалась контактная сеть постоянного тока напряжением. Первый экспериментальный путь был проложен в горах Грузии, затем пригородные зоны крупнейших городов были электрифицированы для использования моторвагонных поездов - что очень важно для пригородного сообщения. Примерно в 1950 году было принято решение Иосифом Сталиным электрифицировать высоконагруженную линию Омск-Новосибирск. После этого электрификация крупных железных дорог постоянным током напряжением 3 000 В стала мейнстримом. Первой крупной линией с переменным током стала линия Мариинск -Красноярск-Тайшет-Зима; за ней последовали линии в европейской части России, такие как Москва-Ростов-на-Дону и др.
Соединенные Штаты
В Соединенных Штатах электрифицированы только некоторые участки. В Северной Америке использование тепловозов преобладает над локомотивами с электрической тягой.
Канада
Ни одна железная дорога в Канаде не использует электровозы на своих линиях. В 1928 году компания Kennecott Copper заказала четыре электровоза 700-й серии с бортовыми аккумуляторами. Локомотивы прослужили несколько десятилетий, используя технологию никель-железных батарей (Edison). Вскоре локомотивы были сняты с эксплуатации. Все четыре локомотива были переданы в дар музеям, а один был отправлен на металлолом. Остальные можно увидеть на железной дороге Бун и Сценик Вэлли, штат Айова, и в Западном Железнодорожном музее в Рио-Виста, Калифорния.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк
